Z Wojciechem Olaskiem, Dyrektorem Logistyki Volkswagen Poznań – o tym, co to znaczy „zielona logistyka” w praktyce produkcyjnej, czy elektromobilność powinna być dla użytkowników jakimkolwiek dylematem i jakimi drogami można zmierzać do dekarbonizacji – rozmawiał Michał Jurczak
Na zdjęciu Wojciech Olasek, Dyrektor Logistyki Volkswagen Poznań
Michał Jurczak: Jak definiuje Pan „zieloną logistykę” w kontekście działań spółki Volkswagen Poznań?
Wojciech Olasek: „Zielona logistyka” stanowi dla nas integralny element działalności i jest wpisana w strategię firmy. Do 2050 r. chcemy, aby cały nasz łańcuch logistyczny był zeroemisyjny. To ambitny cel, ale technologia już dziś pozwala realnie do niego dążyć.
Oczywiście wyzwania są duże – dotyczą między innymi dostępności odpowiedniego sprzętu, jak i warunków ekonomicznych, które będą nam towarzyszyć w kolejnych latach. Mimo to nasz kierunek jest jasno określony i konsekwentnie realizujemy kolejne kroki, które przybliżają nas do neutralności klimatycznej.
Aby ograniczać emisje, nie zawsze trzeba stawiać wyłącznie na elektryfikację transportu, choć to temat bardzo aktualny. Obecnie do dyspozycji są również inne metody pozwalające znacząco redukować ślad węglowy. Myślę np. o napędach opartych na HVO (hydrorafinowany olej roślinny) czy bio LNG (skroplony biometan), ale też zmianach polegających na wdrożeniu dłuższych zestawów transportowych, tzw. EMS. W wielu krajach zachodnioeuropejskich te rozwiązania są już dostępne. W Polsce wciąż czekamy na odpowiednie zmiany prawne.
Istotną rolę odgrywa również transport intermodalny. Choć ponad 80% przewozów w Unii Europejskiej nadal realizowanych jest drogą lądową, w perspektywie niedoboru kierowców i ograniczonej infrastruktury parkingowej udział kolei będzie stopniowo wzrastał.
– Przekazanie pierwszego w Polsce MAN eTruck, a wcześniej elektrycznych Scanii to ważny krok w logistyce VW Poznań. Wydaje się, że również dla całej branży.
– Pierwszą Scanię eksploatujemy od dwóch lat, MAN-a krócej. Te samochody udowodniły, że wszystko, co sobie założyliśmy, rzeczywiście działa. Jeżdżą w cyklu 24-godzinnym, obsługują procesy produkcyjne. Zaangażowane są w jeden z najtrudniejszych do realizacji procesów dostaw, to znaczy w just-in-time. Nie mamy tu dodatkowych buforów produkcyjnych, stanów magazynowych, nie możemy sobie więc pozwolić na żadne zakłócenia. Samochody funkcjonują na stałych trasach pomiędzy dostawcą a naszymi zakładami produkcyjnymi. Obecnie dwa ciągniki siodłowe obsługują zakład we Wrześni: jeden dostarcza zderzaki przednie do modelu Crafter, drugi elementy spawalnicze. Trzeci dostarcza osie tylne do modelu Caddy, wytwarzanego w Poznaniu. Każdy z tych pojazdów docelowo będzie przejeżdżał ok. 100 tys. km rocznie. Pierwsza Scania ma w tej chwili na liczniku już ponad 100 tys. km, a zużycie prądu jest poniżej poziomu, który pierwotnie zakładaliśmy. Obsługa aut również nie stanowi problemu. Zarówno MAN, jak i Scania posiadają na terenie Poznania stacje serwisowe, które są przystosowane do obsługi samochodów elektrycznych. To stanowi dla nas duże ułatwienie. Generalnie poziom serwisu samochodów elektrycznych nie odbiega od tego, z jakim mamy do czynienia w przypadku aut z silnikami spalinowymi. Nasze samochody są nie tylko ekonomiczne w eksploatacji, ale również niezawodne, dlatego rozważamy kolejne wdrożenia.
VW/Rafał Pijański
– Jak elektromobilność wpisuje się w strategię dekarbonizacji VW Poznań?
– Nie mamy w tej chwili dylematu, czy kupować samochody elektryczne, czy nie. Jesteśmy zdecydowani, aby inwestować w transport zeroemisyjny. To element naszej strategii. Inna rzecz, że możemy sobie na to pozwolić, bo energia, której używamy do ładowania baterii tych samochodów, pochodzi z odnawialnych źródeł energii. W zakładzie we Wrześni powstała bowiem farma fotowoltaiczna, która jest jedną z największych przyzakładowych instalacji tego typu w Europie.
Elektromobilność wpisuje się więc w strategię dekarbonizacji całej firmy. Jako Volkswagen Poznań jesteśmy zresztą w czołówce koncernu, jeśli chodzi o upowszechnianie rozwiązań zeroemisyjnych, czego przykładem jest wdrażanie idei „zielonej logistyki”. W wewnętrznych rankingach dotyczących innowacyjności w tym zakresie w ostatnich latach zdobywaliśmy miejsca na podium.
– Jakie wyzwania towarzyszą wdrażaniu zeroemisyjnych pojazdów w codziennej pracy?
– Oczywiście, jak to bywa z wszelkimi zmianami, zdarzają się postawy zachowawcze, czasem też i opór. Wokół wielu rozwiązań służących bezemisyjności w logistyce narosły mity, stąd pojawiają się obawy. Z punktu widzenia zarządzania zmianą to rzecz naturalna. Zazwyczaj jest tak, że dopóki dyskutujemy o czymś dość odległym, to wszyscy się pod tym podpisujemy jako pod pewną ideą. Interesujemy się tym i się do tego „zapalamy”. Im bliżej wdrożenia, tym entuzjazm spada. Zaczyna się wtedy szukanie problemów.
Zawsze mówię, że wdrażanie zeroemisyjnych pojazdów to wyzwania, a nie problemy. Pojazdy elektryczne są, co oczywiste – cięższe, z racji wagi samych baterii. Często słychać narzekania, że powoduje to ograniczenie ładowności, aby „zmieścić się” w normatywnej masie całkowitej. W naszym przypadku waga nie jest problemem, bo wozimy głównie objętość. W naszej ocenie te samochody ze swej roli wywiązują się bardzo dobrze.
Trzeba sobie też zdawać sprawę, że trudniej jest wdrażać te nowatorskie rozwiązania technologiczne małym firmom, co dotyczy zarówno samego sprzętu, jak i stosowania np. różnego rodzaju rozwiązań telematycznych. To często przedsiębiorstwa, które przed wieloma laty rozpoczynały od jednego, dwóch – nierzadko dość przestarzałych – samochodów, a następujące w nich technologiczne „ewolucje” przebiegają wolniej.
– Brak infrastruktury ładowania, wysokie koszty – które bariery uważa Pan za najtrudniejsze do pokonania? Jakie elementy ekosystemu – od infrastruktury po finansowanie – są kluczowe dla skutecznej dekarbonizacji transportu w Polsce?
– Tak jak w przypadku każdej nowej technologii, obecnie największym problemem jest cena pojazdu. Ciężarowy samochód z napędem elektrycznym jest nawet trzykrotnie droższy od porównywalnego tonażowo i gabarytowo pojazdu spalinowego. Jestem jednak przekonany, że z upływem czasu, wraz z upowszechnieniem tej technologii, dostępnością, skalowalnością itd. ceny aut elektrycznych i spalinowych będą się do siebie zbliżały. A wówczas więcej będzie mówiło się nie o cenie zakupu samochodów, ale o istotnie niższych kosztach ich bieżącego użytkowania. Inna sprawa, że przy aktywowanym już programie dopłat, faktyczna cena aut elektrycznych nie jest tak szokująca. Poza tym dopiero ruszają też pierwsze zakłady, które produkują ogniwa baterii do samochodów ciężarowych. A wraz ze wzrostem podaży ceny baterii będą spadać, co przełoży się na ceny gotowych samochodów.
Istotną barierę stanowi również infrastruktura ładowania baterii ciężarowych samochodów elektrycznych. Dwadzieścia stacji, które w tej chwili działają w Polsce, to tyle, co nic. Do tego dochodzi taka, a nie inna ich lokalizacja, co z pewnością nie zachęca do zakupu elektrycznych ciężarówek.
Trzecia sprawa to bariery legislacyjne. Prędzej czy później trzeba przejść na inny niż dotąd system pobierania różnego rodzaju opłat, który – moim zdaniem – powinien zdecydowanie premiować posiadaczy samochodów wykorzystujących paliwa alternatywne. Na przykład opłata drogowa jest obecnie niezależna od tego, jaki rodzaj napędu dany samochód posiada, ile ciężarówka emituje dwutlenku węgla czy innych substancji, które obciążają środowisko. Powinno być inaczej. To, że można wprowadzić sensowne rozwiązania udowodniono już w innych państwach Unii Europejskiej. W Polsce musi być zdecydowanie silniejsza niż dotąd wola polityczna, aby pójść w tym kierunku. Procesy wdrażania nowych rozwiązań są czasochłonne, ale trzeba je rozpocząć. Jeśli teraz nie stworzymy warunków dla firm inwestujących w proekologiczne rozwiązania, trudniej będzie osiągnąć ambitne cele klimatyczne.
Nie zapominajmy, że polskie firmy odpowiadają za 20%, a według niektórych wyliczeń nawet za 30%, europejskiego transportu międzynarodowego. Bez stworzenia odpowiednich warunków ramowych, będą one miały coraz bardziej ograniczone możliwości, by być konkurencyjnymi na rynku europejskim.
Elektromobilność wpisuje się więc w strategię dekarbonizacji całej firmy. Jako Volkswagen Poznań jesteśmy zresztą w czołówce koncernu, jeśli chodzi o upowszechnianie rozwiązań zeroemisyjnych, czego przykładem jest wdrażanie idei „zielonej logistyki”. W wewnętrznych rankingach dotyczących innowacyjności w tym zakresie w ostatnich latach zdobywaliśmy miejsca na podium.
VW/Rafał Pijański
– Czy i w jaki sposób współpraca z takimi partnerami, jak Scania, MAN, LOGEO Group Logistics czy Magna Automotive, przyśpiesza redukcję emisji?
– Wszyscy zdajemy sobie sprawę, jak ważne są wszelkie działania w kierunku osiągnięcia zeroemisyjności. W przypadku dostawców samochodów istotne jest zrozumienie tego, że nie chodzi tylko o sprzedawanie pojazdu, ale również swoistego pakietu edukacyjnego dla kierowców. Dzisiejsza telematyka czy nadzór nad samochodem pozwalają stwierdzić zachowania niepożądane. Przyznam, że mieliśmy taki przykład w naszym pierwszym aucie elektrycznym. Kierowcy przyzwyczajonemu i wyszkolonemu do prowadzenia samochodu z silnikiem spalinowym trudno było się przestawić. Dzięki telematyce, wraz z naszymi partnerami z firmy Scania, mogliśmy to szybko rozpoznać. Zorganizowaliśmy ponowne szkolenia na temat tego, jak korzystać z samochodów elektrycznych. Uwagę zwrócono na hamowanie silnikiem, odzyskiwanie energii oraz efektywne hamowanie przy zachowaniu maksymalnego bezpieczeństwa. Warto inwestować w szkolenia, aby ułatwić pracownikom znalezienie się w tej nowej, także dla nich, rzeczywistości. To zaprocentuje.
Nie zapominajmy też, że większość współpracujących z nami firm wdraża w tym samym czasie własne strategie zeroemisyjności.
– Patrząc na szeroki horyzont wdrażanych rozwiązań, elektromobilność jest tylko jedną z dróg prowadzących do dekarbonizacji. Jakie są, Pana zdaniem, najważniejsze z tych pozostałych?
– Jako Volkswagen mamy jasną wizję. Wiemy, jakie rozwiązania chcemy wdrażać w kolejnych latach. Teraz mówimy głównie o elektryfikacji floty, jednak nie odżegnujemy się również od transportu intermodalnego. Kolejnym rozwiązaniem będą długie zestawy transportowe EMS. Tutaj czekamy na nowe regulacje.
Dziś mamy też w użyciu ciężarówki zasilane bio LNG, niebawem planujemy wprowadzenie napędów HVO. Nad wodorem się zastanawiamy. Rynek jest na tyle duży, że każda z technologii znajdzie zastosowanie. W mojej ocenie ciężarówki elektryczne będą stosowane głównie do przewozów w promieniu do 300 km od zakładów produkcyjnych, na dłuższych trasach będziemy pewnie rozmawiać o wodorze bądź HVO, czy też o innych rodzajach paliw alternatywnych. Powód jest jasny: infrastruktura potrzebna do obsługi samochodów zasilanych HVO czy wodorem jest łatwiejsza do stworzenia i może powstać szybciej.
Wykonujemy również liczne działania optymalizacyjne w procesach logistycznych. Chodzi o zwiększenie stopnia wykorzystania jednostek transportowych, optymalizację wykorzystania przestrzeni czy też całego łańcucha dostaw. Staramy się, aby mieć swych dostawców jak najbliżej zakładów. Już dzisiaj, jako VW Poznań, jesteśmy w tej dobrej sytuacji, że 70% wolumenu części, które zużywamy do produkcji naszych samochodów w Poznaniu i Wrześni pochodzi z fabryk położonych w Polsce, a tylko 30% z zagranicy. Ważne jest to, aby ci poddostawcy – polskie firmy – też byli konkurencyjni na rynku.
Wdrożenie każdej z tych nowych „ścieżek” wymagało rozmów z partnerami biznesowymi, począwszy od naszych poddostawców, poprzez firmy spedycyjne, jak również z oferentami sprzętu. Oni też są zainteresowani, aby nowe technologie zajmowały coraz ważniejsze miejsce na rynku. Nasi poddostawcy to z reguły firmy funkcjonujące na terenie Polski, ale należące do koncernów światowych. Nie spotkaliśmy się z negacją naszych planów. Jest zrozumienie, czasem oczywiście pojawia się pytanie: czy to już ten moment, żeby ruszyć w tę drogę? Nasza odpowiedź jest zawsze taka sama: ten pociąg już ruszył; pytanie czy wsiądziecie do niego na tej stacji czy kilka stacji później. Ważne jest, abyście zdążyli do niego wsiąść. Pewien opór napotykaliśmy początkowo wśród firm spedycyjnych. To jednak nic dziwnego, bo to na nich ostatecznie ciąży największe obciążanie finansowe. Staramy się nie zostawiać ich w tej dyskusji samym sobie, pokazujemy liczne korzyści. Dążymy do rozkładu ryzyka, aby nie leżało ono wyłącznie po stronie firmy spedycyjnej. Zorganizowaliśmy również spotkania ze spedytorami, aby dać impuls do działań.
W ostatnich miesiącach miałem do czynienia z kilkoma przypadkami, że zgłosili się do nas poddostawcy, informując o zamiarze zainwestowania w ciężarówki bezemisyjne. To dowód na to, że zmienia się postrzeganie tematu.
„Zielona logistyka” stanowi dla nas integralny element działalności i jest wpisana w strategię firmy. Chcemy, aby do 2050 r. cały nasz łańcuch logistyczny był zeroemisyjny. To ambitny cel, ale technologia już dziś pozwala realnie do niego dążyć.
– Jakie są największe osiągnięcia Volkswagena Poznań w obszarze „zielonej logistyki” i jakie stawiacie sobie długoterminowe cele?
– Realizacja idei zeroemisyjności sprawiła, że doszło do zmian nie tylko w logistyce, ale w funkcjonowaniu całego przedsiębiorstwa. Od 2018 r. wszystkie nasze zakłady są zasilane energią elektryczną pochodzącą z odnawialnych źródeł. Już wtedy zdawaliśmy sobie sprawę, że warto w to inwestować. Od tego czasu ślad węglowy udało nam się zredukować o około 80%. Od 2023 r. zaczęła powstawać farma fotowoltaiczna we Wrześni, o której już wspomniałem. Tego lata w dniach słonecznych ten duży zakład był całkowicie samowystarczalny energetycznie. Nie ma co ukrywać, że właśnie to, że sami produkujemy energię z OZE, pozwoliło nam w tak zdecydowany sposób rozwijać to, co określamy mianem „zielonej logistyki”. Inwestujemy też w stacje ładowania, mamy wystarczające moce przyłączeniowe. We wrzesińskim zakładzie dostępna jest ładowarka 300-kilowatowa, co zdecydowanie usprawnia sam proces ładowania. Urządzenia zainstalowane w dokach pozwalają ładować baterie aut ciężarowych praktycznie bez zakłócania cyklu logistycznego. Ładowanie odbywa się po prostu w czasie za- czy rozładunku pojazdów.
Jeśli próbujemy sobie wyobrazić logistykę Volkswagena za kilkanaście lat, to na pewno będzie to logistyka zeroemisyjna. Będzie też bazowała na cyfryzacji procesów i autonomii. Musimy myśleć o transporcie autonomicznym, choćby dlatego, że nie sposób nie brać pod uwagę zjawisk demograficznych, z jakimi już mamy do czynienia. A one będą się tylko nasilać. Dostępność kierowców spada, już obecnie ich średnia wieku jest wysoka, a napływ młodych do tego zawodu bardzo ograniczony. Będziemy zmuszeni do myślenia o stosowaniu rozwiązań autonomicznych, choć zdajemy sobie sprawę, że oczywiście kierowców wyeliminować się nie da. Można sobie wyobrazić jednak to, że trasę, np. między Poznaniem a Półwyspem Iberyjskim, będziemy wykonywali samochodami bez kierowców, ale tę przysłowiową „ostatnią milę” będziemy realizować już autami z obsługą, choć rzecz jasna będą to nasze, bezemisyjne samochody dostawcze.
– Dziękuję za rozmowę.
