Cechą charakterystyczną sieci handlowych jest to, że działają one w wielu rozproszonych geograficznie lokalizacjach. O rozmieszczeniu punktów detalicznych decydują w głównej mierze względu urbanistyczne, a cała logistyka musi podporządkować się wymaganiom rynku z tym związanym. Centra dystrybucyjne muszą być zlokalizowane w takich miejscach, aby mogły spełnić potrzeby klientów z branży retail i zapewnić dostępność towarów. Ogromnym wsparciem dla sieci handlowych w celu zrealizowania tych wymogów są usługi wyspecjalizowanych operatorów logistycznych. Jakie potrzeby względem nich generują przede wszystkim detaliści?

 

Jedną z najczęściej wymienianych kompetencji, jaką powinni się cechować operatorzy logistyczni chcący skutecznie konkurować na rynku retail, jest elastyczność – rozumiana tak naprawdę wieloaspektowo. Jednym z takich aspektów są elastyczne rozliczenia za wykorzystane zasoby, w tym powierzchnie składowania, operacje magazynowe, przestrzeń ładunkową – w przeciwieństwie do zryczałtowanych stawek, przypominających swą naturą koszty stałe.

 

– Taką elastyczność operator uzyskuje poprzez wielorakie synergie w zarządzaniu kosztami, których nie może osiągnąć klient – mówi Monika Duda, Dyrektor Handlowy w firmie ID Logistics Polska.

 

Innego typu elastyczność przejawia się w skłonności operatora do indywidualnego podejścia do klienta: dogłębnego zrozumienia specyfiki jego biznesu i potrzeb. Dobra analiza przed rozpoczęciem współpracy pozwala na ograniczenie ryzyka i w konsekwencji zaproponowanie konkurencyjnych warunków finansowych.

 

– Jeszcze inny obszar, w którym oczekuje się elastyczności, to podejście operatora do zmieniających się warunków rynkowych. Wiemy że rzeczywistość biznesowa często odbiega od początkowych założeń – przyznaje Monika Duda. – Sztywne trzymanie się zapisów umowy zakłada niejako sztywny gorset na działalność biznesową klienta i jego możliwości dostosowania się do zmieniających warunków. Umiejętne reagowanie na takie zmiany są niewątpliwie elementem konkurowania przez operatorów logistycznych – dodaje nasza rozmówczyni.

 

 

Obsługa logistyczna sieci wymaga więc dużej precyzji, dyscypliny, dobrego zarządzania i elastyczności. Na przykład możliwość dostarczenia przesyłek dopiero po 23.00 wiąże się z koniecznością przechowywania towarów w magazynie, co pociąga za sobą także dodatkowe koszty. Z kolei dostawa przesyłek do godz. 11.00 do kilkunastu centrów dystrybucyjnych w Polsce wymaga dobrego zarządzania kompletowaniem towaru i wyjazdami samochodów z różnych miejsc kraju.

 

– Ponadto niektóre sieci mają swoich operatorów rozwiązań IT. Aby skutecznie współpracować z taką siecią i przekazywać jej bieżące informacje, trzeba także nawiązać współpracę z dostawcą IT. Dlatego ważna jest przede wszystkim elastyczność i dostosowywanie się do konkretnych potrzeb klienta – mówi Jacek Łubniewski, Dyrektor ds. Kluczowych Klientów w DB Schenker Logistics.

 

Zdaniem naszego rozmówcy niezwykle ważnym aspektem, również zgłaszanym po stronie potrzeb sieci handlowych względem obsługujących ich operatorów logistycznych, jest terminowość. Należy ją rozumieć przede wszystkim jako podporządkowanie się oknom czasowym, czyli wyznaczonym przez daną sieć określonym godzinom w ciągu dnia, kiedy ma być dostarczony towar. Godziny te są bardzo różne w zależności od preferencji sieci handlowych i ich wewnętrznego modelu zarządzania dostawami.

– W niektórych przypadkach przesyłki muszą być dostarczone do godz. 11.00, w innych dopiero po 23.00, a czasem trzeba się zmieścić dokładnie w ciągu jednej godziny w trakcie dnia. Okna czasowe dotyczą wszystkich centrów dystrybucyjnych danej sieci, a często jest ich kilkanaście. Towar nie może być dostarczony ani przed czasem, ani po czasie, a godziny muszą być dobrze znane wszystkim uczestnikom łańcucha dostaw – mówi Jacek Łubniewski z DB Schenker.

 

Jak w każdym biznesie, również i w tym przypadku pojawia się kwestia ceny za świadczoną usługę. Obsługa logistyczna sieci handlowej to niezwykle złożony proces, w związku z czym cena ma tutaj istotne znaczenie. Nie brak opinii, że w dzisiejszych czasach kryterium dominującym stała się cena, zamiast jakości. Mało kto jednak pamięta, że często to oznacza niską elastyczność takich partnerów logistycznych, czyli mało optymalne rozwiązania. Dlatego właśnie przy podejmowaniu decyzji o wyborze operatora warto zwrócić uwagę na coś więcej niż koszt.

 

– Powodzenie misji logistycznych zależy bowiem nie tylko od ceny, ale od wielu innych czynników. Rynek jest na takim etapie, że wciąż kluczową rolę odgrywają innowacje, które mogą podnosić efektywność i skuteczność oferowanych usług. Jako ekspert w dziedzinie tworzenia łańcucha dostaw, operator powinien być nie wykonawcą, ale projektantem proponowanych rozwiązań – usłyszeliśmy w firmie FM Logistic.

 

Warto rozpoczynać współpracę z kimś, kto jest w stanie być doradcą w procesach logistycznych i będzie w stanie je ułożyć tak, by były jak najbardziej optymalne, korzystając z know how, infrastruktury, dzieląc się niejako nimi z klientem. Podobnie w opinii Moniki Dudy z ID Logistics cena gra kluczową rolę – jednak z reguły dopiero wtedy, gdy operator znajdzie się na krótkiej liście potencjalnych dostawców.

 

– Aby w tej finalnej fazie decyzyjnej się znaleźć, operator musi uwiarygodnić swoją zdolność do wykonania zobowiązań zawartych w umowie – twierdzi nasza rozmówczyni.

 

Uznanie w oczach sieci handlowych łatwiej mogą zdobyć także operatorzy logistyczni wykorzystujący w codziennej pracy zaawansowane rozwiązania informatyczne i integrację systemów IT. Zdaniem Jacka Łubniewskiego z DB Schenker Logistics, sieci oczekują przede wszystkim informacji na bieżąco o swoich przesyłkach – co będzie dostarczone danego dnia, w jakiej ilości, na jakim etapie dostawy jest towar, czy będzie dostarczony w oznaczonym oknie czasowym.

 

– Sieci chcą mieć równomiernie rozłożone dostawy produktów i dostęp do pełnej informacji, ponieważ to znacząco ułatwia im zarządzanie. Dlatego ważny jest sprawny obieg dokumentów, kompletna dokumentacja i elektroniczna wymiana danych – twierdzi nasz rozmówca.

 

Poza spełnieniem wszystkich technicznych wymagań klienta, w segmencie usług największym kapitałem jest dobry, kompetentny zmotywowany zespół. Czy spełnia te kryteria, klient będzie potrafił ocenić w trakcie postępowania ofertowego. Warto dbać o poziom wiedzy i umiejętności ludzi, którzy mają dać klientowi poczucie komfortu i bezpieczeństwa.

 

 

Pod hasłem „sieci handlowe” mogą się tak naprawdę kryć biznesy o różnej specyfice. Od wielkopowierzchniowych sieci hipermarketów, przez mniejsze markety, sklepy typu convenience shop, po sieci wyspecjalizowane w określonych kategoriach produktów (np. drogerie czy artykuły DIY). Każda z takich sieci różni się nie tylko powierzchnią punktów handlowych, ale także wielkością i rozdrobnieniem asortymentu, dostępnym zapleczem logistycznym czy wolumenem sprzedaży, który przekłada się na różne modele zaopatrzenia. Różnice te mają realne przełożenie na charakterystykę usług, jakie sieciom są w stanie zaoferować operatorzy.

 

– Logistyka jest skalowalna. Międzynarodowa firma może transportować większe ilości towarów niż lokalny internetowy start-up, ale szanse na wykorzystanie możliwości, jakie daje obecnie logistyka, są ogromne dla wszystkich, zwłaszcza dla małych i średnich przedsiębiorców. Umiejętność czerpania z sieci zasobów usługodawcy logistycznego, który chce pomóc rozwijać się swoim partnerom, pozwala firmie osiągnąć jej pełny potencjał – mówi Paweł Racis, Dyrektor Handlowy w UPS Polska.

 

Porównując sieci wielkopowierzchniowych hipermarketów z małymi punktami convenience shop, podstawowa różnica tkwi w potencjale logistycznym tych dwóch rodzajów obiektów. Wielkopowierzchniowe sklepy same w sobie stanowią pewnego rodzaju platformy logistyczne. Dysponują sporym potencjałem składowania, zlokalizowane są z reguły w łatwo dostępnych dla transportu miejscach.

 

– Infrastruktura pozwala na sprawne przyjęcie towaru. Dużo częściej transportuje się pełne jednostki ładunkowe niż drobnicowe. Kompletacja zamówień jest szybsza i daje duże możliwości optymalizacji – wylicza Monika Duda z ID Logistics.

 

Sklepy typu convenience zlokalizowane są w centrach miast, galeriach handlowych, trudno dostępnych dla dużych ciężarówek. Struktura geograficzna dystrybucji odznacza się dużym rozproszeniem – często obejmując odległe od dużych miast rejony.

 

– Zamiast jednostek całopojazdowych częściej mówimy o dostawach LTL czy drobnicowych. Realizowane zamówienia składają się ze skonsolidowanych linii – często w niewielkich ilościach. Samo przyjęcie dostawy odbywa się nierzadko w bardzo trudnych warunkach, bez użycia specjalistycznego sprzętu. Proces obsługi logistycznej jest zatem bardziej pracochłonny i często bardzo trudny do optymalizacji – przyznaje Monika Duda. Są to więc nieco różne wyzwania, jednak w każdym przypadku polegają na szukaniu obszarów do optymalizacji i ciągłego usprawniania.

 

Podstawowe różnice między wielkopowierzchniową siecią handlową a siecią mniejszych sklepów dotyczą częstotliwości dostaw i procesu zarządzania nimi. Obsługa małych sieci charakteryzuje się mniejszym asortymentem i większą częstotliwością transportów. Dostawa jest pod konkretne zamówienie, czyli zawiera ściśle określone ilości różnych produktów.

 

– Co więcej, bardzo istotna jest kolejność ładowania towaru na samochód – najczęściej jest ona zgodna z kolejnością występowania produktów na półkach sklepowych. Można powiedzieć, że samochód jest „centrum logistycznym” dla takich sklepów – zauważa Jacek Łubniewski z DB Schenker Logistics. Natomiast wielkopowierzchniowe sieci otrzymują dostawy rzadziej, ale w dużych ilościach. – Często asortyment zapakowany na palety jest dostarczany bezpośrednio od dostawcy, np. dwa razy w tygodniu. Jest to określona z góry ilość towaru, a nie odpowiedź na konkretne zamówienie – dodaje nasz rozmówca.

 

 

Handel elektroniczny coraz śmielej wkracza na kolejne obszary przyzwyczajeń zakupowych klientów. Przez internet kupujemy już nie tylko odzież, książki, multimedia, sprzęt elektroniczny czy sportowy, ale coraz bardziej na popularności zyskują zakupy dnia codziennego dokonywane on-line. Biorąc pod uwagę współczesny trend w społeczeństwie, jakim jest chroniczny brak czasu, tradycyjne sieci handlowe muszą podążać za tymi zmianami, aby nie stracić tej jakże istotnej części rynku. W jakim stopniu taka wielokanałowość sprzedaży przekłada się na obsługę logistyczną procesów zakupowych?

 

Dynamicznie rozwijający się rynek e-commerce wpływa w znaczący sposób na sieci handlowe, ponieważ także one coraz częściej tworzą swoje sklepy internetowe, w odpowiedzi na potrzeby konsumentów. Jednak zdaniem eksperta z DB Schenker Logistics, z punktu widzenia operatora logistycznego działającego głównie na rynku B2B, nie zmienia się zbyt wiele.

 

– Sklepy internetowe na ogół mają oddzielną platformę, na którą dostarczane są towary do zamówień internetowych. Jest to więc o jedno centrum dystrybucyjne więcej. Natomiast dla branży kurierskiej i rynku B2C to oczywiście ważny i dynamicznie rozwijający się obszar codziennej pracy – przyznaje Jacek Łubniewski.

Detaliści rozumieją, że zwiększenie wykorzyFot. Hellmann Worldwide Logisticsstania roli internetu przy zamawianiu towarów oraz wykorzystanie modeli biznesowych zakładających bezpośrednią dostawę do klienta, takich jak: direct-to-consumer i made-to-order, zmienią tradycyjne łańcuchy dostaw. Gdy detalista decyduje się rozpocząć sprzedaż w internecie, potrzebuje partnera logistycznego, który zapewni efektywne usługi operacyjne oraz te związane z logistyką zwrotów. Przekłada się to na mniejsze zapotrzebowanie na powierzchnię magazynową oraz na niższe koszty.

 

– Na przykład, nasze usługi mogą zredukować czas realizacji zwrotów do zaledwie 24 godzin dla zakontraktowanych klientów. Ta dodatkowa prędkość sprawia, że nasi klienci mogą być bardziej konkurencyjni, dzięki wykorzystaniu globalnej sieci obiektów UPS oraz efektywności operacyjnej największej firmy logistycznej na świecie – mówi Paweł Racis z UPS Polska.

– Około dwóch trzecich europejskich konsumentów twierdzi, że przed zakupami on-line zwraca uwagę na zasady dotyczące możliwości zwrotu towarów – podaje Paweł Racis.

 

Sugeruje to, że sprzedawca ryzykuje utratę klienta w sytuacji, gdy takie informacje są trudne do znalezienia na stronie internetowej. Możliwość darmowego zwrotu towaru jest najczęściej wskazywana jako kluczowy czynnik wpływający na podjęcie decyzji zakupu, choć kupujący zwracali też uwagę na dodatkowe cechy, takie jak możliwość zwrotu bez podania przyczyny, dołączenie etykiety zwrotnej do zamówienia oraz automatyczny zwrot pieniędzy.

 

Monika Duda z ID Logistics przyznaje, że rzadko udaje się znaleźć wspólne rozwiązania logistyczne dla handlu tradycyjnego i elektronicznego. Zakupy internetowe trafiają do końcowego konsumenta z pominięciem jednostki handlowej typu „brick & mortar” (tradycyjna siedziba). Zatem rozwiązania transportowe muszą być do tego przystosowane.

 

– Kompletacja zamówień przebiega na poziomie sztuki produktu. Zupełnie inne zatem będą procesy kompletacji zamówień w magazynie dystrybucyjnym, a inne w przypadku kompletacji na poziomie opakowań zbiorczych. Aby zwiększyć efektywność tych procesów często stosuje się automatykę, a same magazyny są wyodrębnionymi fizycznie jednostkami – mówi Monika Duda.

 

Rozwiązaniem hybrydowym jest tzw. „click & collect”, który w gruncie rzeczy polega na rezerwacji towaru przez klienta w internecie i samodzielnym odbiorze w tradycyjnym sklepie. Tutaj elementem kluczowym jest transparentny in-stock, czyli ewidencja towarów dostępnych w danej jednostce handlowej. Klient rezerwując towar musi mieć pewność, że będzie go mógł w wybranej jednostce sklepowej odebrać.

 

 

Na pewno ważnym trendem w kolejnych latach będzie dalszy dynamiczny rozwój sektora e-commerce, ponieważ konsumenci coraz częściej korzystają z tego kanału zakupów. Nie mniej istotna będzie także konieczność integrowania łańcuchów dostaw i rozwiązań logistycznych oferowanych przez operatorów. Innym widocznym trendem jest rozszerzanie przez sieci handlowe asortymentu, aby lepiej konkurować na rynku. Sieci handlowe dynamicznie rosną, a ich rozwój wiąże się z większą liczbą centrów dystrybucyjnych i – co za tym idzie – większym rozdrobnieniem dostaw. Obsługa większej ilości SKU stanowi wyzwanie logistyczne, któremu muszą sprostać operatorzy. Taka sytuacja będzie wymagać przede wszystkim dobrego zarządzania obsługą logistyczną danej sieci. Zdaniem Jacka Łubniewskiego najlepiej sprawdzą się tu duże firmy logistyczne, które mają rozbudowaną sieć oddziałów, wypracowane metody zarządzania łańcuchami dostaw i wdrożone dobre systemy informatyczne.

 

– Dla przykładu, do jednej z sieci handlowej swoje towary dostarcza aż 100 klientów DB Schenker Logistics. To oznacza 100 różnych dostawców. Jeśli jednak transport produktów tych firm jest zintegrowany i zarządzany przez operatora logistycznego, do centrum dystrybucyjnego przyjeżdża tylko jeden dostawca. To bardzo ułatwia pracę sieci handlowej – przekonuje ekspert DB Schenker.