Z takimi pytaniami musiała się mierzyć ekipa Scandinavian Express obsługująca transport przykuwającego wzrok ładunku ponadgabarytowego z Gdyni do szwedzkiego Malmö. Do pokonania było blisko 700 km. 480 km przejechała na trasie Gdynia – Świnoujście (DK 10, DK 22, DK 3), 180 km przepłynęła promem do Trelleborgu, a ostatni odcinek 36 km zrealizowała w Szwecji na trasie Trelleborg – Malmö.

 

Do przetransportowania była całkowicie zmontowana, stalowa kładka pieszo – rowerowa o imponującej długości 33 metrów, blisko 6,5 m szerokości i masie przekraczającej 48 ton. Kładka o bardzo oryginalnych kształtach i stylistyce jest elementem dużego projektu o nazwie „Malmö Life”. Została zamontowana w samym centrum miasta, gdzie stanie się częścią nowego centrum kongresowo-hotelowego i będzie prowadzić do hali koncertowej w centrum Malmö. W ławkach umiejscowionych na kładce zamontowane zostaną głośniki tak, aby można się było relaksować przy dźwiękach muzyki dochodzącej z prób koncertowych.

 

Do zrealizowania tego niestandardowego projektu został wyznaczony ciągnik Volvo FH16 w układzie osi 6x4, mocy 660 koni i dopuszczalną masą całkowitą zestawu wynoszącą 120 ton. A ładunek został osadzony na 6-cio osiowej naczepie produkcji Nooteboom wyposażonej w rozciągany pokład ładunkowy i hydrauliczne zawieszenie oraz układ skrętu osi. Maksymalnie można ją rozciągnąć na długość niemal 42 m, ale tym razem wystarczyło 16 m dodatkowej długości.
 
Długość całego zestawu (łącznie z ładunkiem) poruszającego się po drodze to 39 m, a masa całkowita 84 tony.

 

 

Poziom trudności tego projektu podniosło kilka czynników. Oprócz długości ładunku, która w szczególności była widoczna podczas precyzyjnych manewrów przy pokonywaniu wąskich skrzyżowań pod kątem 90 stopni, wyzwanie stanowiła odległość jaka dzieliła punkt załadunku i rozładunku, a co za tym idzie – organizacja transportu intermodalnego (transport drogowo-morski), a także szerokość całego zestawu poruszającego się po drodze. Jako, że miał on blisko 6,5 m szerokości to musiał poruszać się całą szerokością drogi (dwa pasy ruchu). Wymagało to ciągłego oczyszczania pasa ruchu z jadących z naprzeciwka pojazdów. Zadanie to należało do dwóch samochodów pilotów, które kierowały ruchem organizując zbliżającym się pojazdom (szczególnie ciężarowym) bezpieczne miejsca (wysepki, zjazdy, pasy skrętu) do przeczekania i udrożnienia trasy przejazdu. Dlatego, aby zminimalizować zagrożenia na drodze, transport mógł poruszać się tylko w nocy w ściśle określonych godzinach.
 
Dwa miesiące przygotowań…

 

Planowanie trasy transportu ponadgabarytowego to zawsze bardzo czasochłonna i precyzyjna praca. W przypadku tego projektu zajęło blisko dwa miesiące. Oprócz żmudnego wytyczania tras na mapie należy je kilkakrotnie objechać, aby dokonać niezbędnych pomiarów – zmierzyć wysepki, wysokość sygnalizacji świetlnych, wiaduktów kolejowych, rozstawienia znaków, itp. Do realizacji tylko tego jednego projektu pokonanych zostało ponad 2000 km.

 

Oprócz trasy przejazdu niezbędne w przypadku projektu ponadgabarytowego są również uzgodnienia, pozwolenia i ekspertyzy – należy zdobyć pozwolenie na przejazd od każdego zarządcy drogi. Nie ma się zatem się co dziwić, że w tym przypadku wiązało się to z pozyskaniem kilkudziesięciu uzgodnień.

Niezbędne jest również opracowanie planów awaryjnych. Powinny one dotyczyć zarówno alternatywnych wariantów tras, które w razie czego trzeba wdrożyć w trakcie trasy oraz ewentualnych problemów technicznych, np. w przypadku awarii ciągnika lub jednego z elementów naczepy.

 

 

Wśród przeszkód, które znajdowały się na trasie były m.in.:

 

• bramki poboru opłat umożliwiające wjazd na autostradę A1, które zostały częściowo zdemontowane, aby umożliwić swobodny przejazd ładunku

• skrzyżowania z ruchem okrężnym, które były pokonywane bardzo precyzyjnie na zasadzie kontraruchu (z lewej strony, pod prąd)

• wiadukt kolejowy w Jastrowiu (DK 22) – przejazd pod nim był bardzo precyzyjny i powolny, ponieważ centymetry dzieląca ładunek od górnej konstrukcji wiaduktu

• ciasne skrzyżowania w mniejszych miejscowościach, które były pokonywane przy użyciu zdalnego sterowania osiami naczepy.

• teren portu Świnoujście gdzie przeszkodami były konstrukcje portowe oraz słupy podtrzymujące kładki piesze. W wielu sytuacjach zapas również był „na żyletki”.

• zjazd z rampy promowego w Trelleborgu - wyjazd z promu pod kątem 90 stopni w lewo, co przy takiej długości zestawu wymagało skrupulatnej precyzji od kierowcy i pilotów.

• przejazd przez przedmieścia Malmö aż do ścisłego centrum - do pokonania było wiele rond (które trzeba było przejechać na zasadzie kontraruchu) oraz skrzyżowań (pełnych wysepek oraz sygnalizacji świetlnych), które dodatkowo trzeba było pokonać pod kątem 90 stopni

• ustawienie zestawu do rozładunku – wjazd na środek skrzyżowania, skręt tyłem pod kątem 90 stopni i cofnięcie  w kierunku miejsca rozładunku.

 
Zmagania ze wszystkimi najtrudniejszymi momentami i przeszkodami na trasie można zobaczyć w kilkunastominutowym reportażu video przygotowanym przez ekipę towarzyszącą zespołowi Scandinavian Express od początku aż do samego końca trasy.