Zgodnie z opublikowanym w lipcu 2021 r. przez KE pakietem legislacyjnym dotyczącym klimatu i energii o nazwie Fit for 55 do 2030 r. emisje gazów cieplarnianych mają być zmniejszone o 55% względem roku 1990. Do 2050 r. UE ma zamiar osiągnąć zerową emisję netto. Nowy cel klimatyczny wraz z pakietem Fit for 55 są elementami Europejskiego Zielonego Ładu przyjętego w grudniu 2019 r. Propozycje KE muszą zostać zaakceptowane przez rządy UE i przez Parlament Europejski, co może potrwać do dwóch lat. Zaproponowane zmiany obejmują wiele sektorów gospodarki, w tym m.in. transportu. Plan jest bardzo ambitny.
Ograniczenia lub kompensacje
Według danych z raportu Shell i Deloitte „Decarbonising Road Freight: Getting into Gear” przewiduje się, że do 2050 r. liczba samochodów na świecie podwoi się i sięgnie nawet dwóch miliardów. Sam transport drogowy generuje 9% światowej emisji CO2, z czego 62% przypada na pojazdy ciężarowe. Oznacza to, że do atmosfery dostaje się ok. 1,8 mld ton CO2 rocznie i wynik ten z roku na rok rośnie. Jednym ze sposobów na dekarbonizację jest wypracowanie mechanizmów kompensacji emisji CO2. Powstały one również w branży transportowej. Już teraz przy udziale w przetargach na transport towarów często wymagane jest od flot transportowych wykazanie się ograniczeniem lub kompensacją emisji CO2.
Elektromobilność nie do zatrzymania
Myśląc o ekologicznym transporcie, od razu przychodzą nam do głowy samochody elektryczne. Jest to aktualnie najważniejszy z trendów w branży motoryzacyjnej. I to także w segmencie towarowego transportu drogowego. Prawie wszystkie największe koncerny samochodowe lub grupy motoryzacyjne pracują nad swoimi modelami elektrycznymi.
Zdaniem Dmitria Krolova, Managera for Sustainable Development, AsstrA –Associated Traffic AG, elektromobilność w segmencie aut osobowych i ciężarowych rozwija się w Polsce w dość szybkim tempie, chociaż wciąż pojawiają się trudności związane z rozwojem technologii w tej branży oraz brakiem odpowiedniej infrastruktury. – Polska ma państwowy program dofinansowania zakupu pojazdów zeroemisyjnych, gdzie wysokość dofinansowania zależy od kategorii pojazdu. Wśród polskich przewoźników pojazdy elektryczne nie cieszą się na razie wysokim zainteresowaniem, a konkretne przykłady ich użycia w Polsce należą do dużych firm transportowych – dodaje Dmitri Krolov.
Najpóźniej do 2030 r. większość barier dla samochodów elektrycznych ma zostać zlikwidowana, a koszt zakupu „elektryka” będzie niższy niż samochodu spalinowego – wynika z raportu „Samochody elektryczne. Którym pasem zamierzamy jechać?” firmy doradczej EY i ING Banku Śląskiego. Eksperci szacują, że za pięć lat auta elektryczne będą odpowiadać za ok. 6% ogółu sprzedaży.
W opinii Pawła Jarosza, Business Development Managera, Arra Group, elektromobilność to jeden z głównych czynników kształtujących współczesny system transportowy i szansa na zmniejszenie jego negatywnego wpływu na środowisko naturalne. Statystyki wyraźnie wskazują rosnącą rolę tego procesu. – Elektryfikacja sektora transportu jest istotnym elementem tworzenia systemu transportu zeroemisyjnego. Warto podkreślić, że rozwój zrównoważonego transportu oraz ochrona środowiska naturalnego stanowią jeden z priorytetów polityki transportowej Polski oraz Unii Europejskiej – dodaje Paweł Jarosz.
– Europa postawiła już dawno na elektromobilność, przygotowując z wyprzedzeniem infrastrukturę na nowe wymagania przedsiębiorstw i użytkowników końcowych. Obecnie w dużych europejskich aglomeracjach funkcjonują już kompletne ekosystemy. Mowa tu o możliwościach naładowania pojazdu, jak również udostępnieniu specjalnych pasów ruchu dla pojazdów zeroemisyjnych. Dostępne są też wydzielone przestrzenie w centrach miast, gdzie mogą kooperować firmy prowadzące mikrologistykę lub obsługujące ostatnią milę pojazdami elektrycznymi. FM Logistic, jako operator logistyczny stawiający na zielone rozwiązania, współpracuje w tym zakresie z władzami miejskimi i uczestniczy już aktywnie w takich projektach w Hiszpanii i Francji – uzupełnia Michał Niemojewski, Process Engineering and Transport Projects Director CE, FM Logistic.
Z kolei statystyki firmy IHS Markit, udostępnione przez firmę Volvo Trucks, pokazują, że w 2021 r. w Europie zarejestrowano łącznie 346 elektrycznych samochodów ciężarowych (≥16 t), co stanowi wzrost o 193% w stosunku do roku 2020. Volvo Trucks nie omieszkało przy okazji się pochwalić, że ma największy udział w rynku – na poziomie 42%.
Volvo Trucks rozpoczęło seryjną produkcję elektrycznych samochodów ciężarowych w 2019 r. Przedstawiciele firmy przekonują, że gdy jesienią tego roku rozpocznie się produkcja ciężkich, w pełni elektrycznych modeli Volvo FH, Volvo FM i Volvo FMX, Volvo Trucks będzie dysponować najbardziej kompletną linią elektryczną pojazdów ciężarowych. Celem firmy jest, aby do 2030 r. połowę całkowitej sprzedaży samochodów ciężarowych stanowiły te z napędem elektrycznym.
Z kolei w połowie lutego br. firma MAN po raz pierwszy zaprezentowała publicznie w Norymberdze zbliżony do wersji seryjnej prototyp nowej ciężarówki elektrycznej. Rozpoczęcie produkcji pojazdów elektrycznych klasy ciężkiej w Monachium, wraz z dostawą pierwszych 200 egzemplarzy, zaplanowano na początek 2024 r.
A jeszcze inny duży gracz rynkowy firma Daimler Truck w październiku ub.r. rozpoczęła w fabryce w Wörth seryjną produkcję modelu eActros, a jeszcze w tym roku na rynku mają się pojawić Mercedes-Benz eEconic, FUSO eCanter i Freightliner eCascadia. Kolejne pojazdy – zgodnie z niedawnymi zapowiedziami spółki Daimler Truck – są w przygotowaniu.
Czyste paliwa
Ekotrendem w transporcie jest wykorzystywanie czystszych paliw. Mimo że w 2021 r. olej napędowy nadal dominował w sprzedaży nowych samochodów ciężarowych w UE, stanowiąc 95,8% całego rynku (dane Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR), to jednak w kategorii ciężarówek z napędami alternatywnymi (samochody korzystające z gazu ziemnego, LPG, biopaliw i etanolu) stanowiły na rynku unijnym z w ubiegłym roku decydowaną większość. Ich udział w rynku wyniósł 3,6% (wzrost z 3,0% w 2020 r.). W ubiegłym roku zarejestrowanych zostało 9688 samochodów z takim napędem, o 40,7% więcej (r/r). Najwięcej ciężarówek z napędzanych paliwami alternatywnymi jeździło w Niemczech (2258 sztuk; +37,5%), Francji (1858; +20,0%) i w Polsce (1596 egz.; +119,2%).
Cały czas niezłą alternatywą pozostaje LNG, czyli naturalny gaz ziemny w ciekłym stanie skupienia (skroplony). Jego zaletami są niewielkie obciążenie dla środowiska i mniejsza emisja dwutlenku węgla, zastosowanie silników podobnych pod względem konstrukcyjnym do diesli, co oznacza niższe koszty opracowania. Do tego cechuje je niższy emitowany hałas, dzięki czemu samochody na LNG doskonale się nadają do zaopatrywania sklepów poza godzinami szczytu na obszarach mieszkalnych, tj. wczesnym rankiem lub późnym wieczorem. Są też bezpieczne. W razie wycieku LNG natychmiast odparowuje, nie doprowadzając do zanieczyszczenia środowiska. Rozpowszechnienie LNG może pomóc zredukować w całym łańcuchu paliwowym emisje gazów cieplarnianych pochodzące z samochodów ciężarowych nawet o 22% w porównaniu z olejem napędowym.
Innym czystym paliwem przyszłości jest wodór. W opinii Macieja Zwady, Kierownika Działu Technicznego Floty, Raben Transport Sp. z o.o., w kontekście samochodów użytkowych możemy rozróżnić zasilanie wodorem ogniw oraz napędzanie wodorem. W pierwszym z tych przypadków, aktualnie zdecydowanie popularniejszym i testowanym na szeroką skalę, wodór jest tylko źródłem energii, która powstaje w procesie łączenia wodoru i tlenu w ogniwach paliwowych. Energia ta wykorzystywana jest do zasilania pojazdu wyposażonego w silnik elektryczny. W drugim przypadku wodór stanowi paliwo spalane w komorze silnika (wodór jako nośnik energii uwalnianej pod wpływem procesu spalania). – Ten system jest o tyle ciekawy, że sama konstrukcja silnika spalinowego nie ulega znaczącym zmianom – ułatwia to eksploatację pojazdu, technologia budowy takich silników jest znana wszystkim serwisom oraz jest ciekawą alternatywą w kontekście ceny pojazdu. Przy takim rozwiązaniu wyeliminowano problem emisji gazów cieplarnianych w postaci CO2. Niestety zauważalna jest w spalinach duża ilość tlenków azotu NO, co w praktyce może skutkować potrzebą dalszego stosowania układów SCR z wtryskiem AdBlue – dodaje Maciej Zwada.
W listopadzie ubiegłego roku Rada Ministrów przyjęła dokument pod nazwą „Polska strategia wodorowa do roku 2030 z perspektywą do 2040 r.”, przygotowany przez Ministra Klimatu i Środowiska. Dokument określa główne cele rozwoju gospodarki wodorowej w Polsce oraz kierunki działań potrzebnych do ich osiągnięcia. Wśród głównych celów programu jest m.in. wykorzystanie wodoru jako paliwa alternatywnego w transporcie. Realizacja strategii ma zaowocować m.in. 800–1000 nowymi autobusami wodorowymi, w tym wyprodukowanymi w Polsce. W naszym kraju mają też działać minimum 32 stacje tankowania i bunkrowania wodoru.
Emisja zero
Coraz więcej firm z krajowego sektora TSL, a także usług kurierskich i pocztowych, testuje i wprowadza do swojej floty pojazdy nisko- i zeroemisyjne. – W tym przypadku mówimy głównie o działaniach w ramach tzw. ostatniej mili. Tutaj rzeczywiście dostępna technologia sprawdza się ze względu na zasięg pojazdów, jaki jest potrzebny do realizacji tych procesów. Możemy również wspomnieć o bliskiej dystrybucji dla sieci handlowych, zakładów oczyszczania miasta, komunikacji miejskiej. Poza niską emisyjnością, wartością dodaną tych pojazdów jest również bardziej cicha praca, co przekłada się na wyższy komfort lub umożliwienie realizacji dostaw nocnych do centrów niektórych miast – mówi Maciej Zwada.
Do zalet transportu zeroemisyjnego należą zmniejszona emisja CO2, niższy koszt każdego przejechanego kilometra, zazwyczaj lepsze dane techniczne, jak np. szybsze przyśpieszenie, cichsza jazda. – Do minusów danego typu pojazdów możemy zaliczyć mały zasięg aut, słabo rozwiniętą infrastrukturę, jeżeli chodzi np. o stacje doładowania/tankowania, czy wyższy koszt zakupu pojazdu – wyjaśnia Dmitri Krolov.
Impulsem do szerszego zastosowania pojazdów nisko- i zeroemisyjnych było wprowadzenie stref ograniczenia ruchu dla pojazdów spalinowych w europejskich miastach. Część aglomeracji w Polsce również rozważa takie rozwiązanie, co jest dobrym kierunkiem. Michał Niemojewski wskazuje, że w FM Logistic pierwsze pojazdy nisko- i zeroemisyjne wprowadzono już w 2014 r. W Polsce w 2017 r. jako pierwszy dostawca usług logistycznych firma posiadała w swojej flocie w pełni elektryczny pojazd z agregatem chłodniczym, który wciąż jest wykorzystywany do dystrybucji dla sektora farmaceutycznego. – Dziś rynek oferuje bogaty pakiet pojazdów nisko- i zeroemisyjnych o dmc do 3,5 t. Ich koszty zakupu nie są wygórowane, co więcej, ich ładowanie możliwe jest ze standardowego przyłącza elektrycznego, a zasięgi pozwalają na szerokie stosowanie. Ponadto pojawiły się już pierwsze programy wynajmu długoterminowego, w efekcie firmy uzyskały wymaganą elastyczność operacyjną. Tego typu pojazdy mają jednak ograniczoną ładowność i pozwalają na przewóz ładunków małogabarytowych, stąd duże zainteresowanie firm kurierskich i pocztowych – wyjaśnia Michał Niemojewski. Dodaje jednocześnie, że kwestia ta inaczej kształtuje się w odniesieniu do średnich i dużych pojazdów dystrybucyjnych. Tutaj oferta jest mocno ograniczona, a dostępne pakiety bateryjne pozwalają na obsługę tras do 200 km na jednym ładowaniu. Nadal jest zbyt mało danych, by ocenić ich efektywność w ruchu miejskim polskich aglomeracji, które nie są w pełni dostosowane do wykorzystania potencjału wspomnianych pojazdów.
Strategia GoGreen
Dzięki wdrożeniu globalnej strategii GoGreen, Grupa Dp DHL była pierwszą globalną firmą logistyczną, która w kwietniu 2008 roku określiła konkretne cele związane z ochroną klimatu. GoGreen zakłada, że do roku 2050 emisja dwutlenku węgla wytwarzanego przez działania z zakresu logistyki będzie utrzymywać się na poziome zerowym. Strategia ta opiera się na ograniczeniu poziomu emisji dwutlenku węgla i zatrzymaniu globalnego ocieplania się klimatu, poprzez wprowadzenie ekologicznych rozwiązań dla klientów i aktywnemu zaangażowaniu pracowników. Aby osiągnąć ten ambitny cel wprowadzono różnorodne działania takie jak: zastąpienia samochodów dostawczych ich elektryczną wersją (StreetScooter), korzystania z ekologicznych źródeł energii oraz optymalizację łańcucha dostaw. Do roku 2025 Grupa zamierza zmniejszyć emisję CO2 o 50% w porównaniu do poziomu wyjściowego z roku 2007. Aby zwiększyć świadomość ekologiczną pracowników, Grupa do 2025 r. chce przeszkolić i certyfikować osiemdziesiąt procent pracowników, umożliwiając im angażowanie się w projekty chroniące środowisko i klimat. W ramach ochrony środowiska Grupa Deutsche Post DHL planuje szereg akcji, mających na celu sadzenie co roku miliona drzew. Również nasz polski oddział aktywnie przyczynia się do tego celu – sadząc co roku drzewa razem z pracownikami.
Piotr Nowakowski
Business Development Manager
DHL Supply Chain
E-vany we flocie
– W GLS Poland weszliśmy już na drogę do klimatycznej neutralności. W tej chwili, kurierskie e-vany w naszych barwach jeżdżą już w kilkunastu polskich miastach. W ogóle liczba samochodów elektrycznych w regularnej obsłudze kurierskiej stale rośnie, stanowią coraz większą część floty, ale rzeczywiście jest kilka czynników stanowiących barierę w ich szybszym i szerszym wykorzystaniu.
Jednym z najważniejszych są parametry techniczne takich pojazdów, a dokładniej niewystarczająca pojemność baterii. Poza tym dla takich pojazdów konieczna jest oddzielna infrastruktura, czyli stacje ładowania. Sieć publicznych ładowarek dla pojazdów elektrycznych nadal jest bardzo skromna. Z punktu widzenia efektywności usług kurierskich dodatkowe ograniczenie polega na tym, że samochody elektryczne często mają też niższą ładowność niż podobne pojazdy z napędem konwencjonalnym. W oczywisty sposób ogranicza to ich użyteczność. Zwiększenie zasięgów w vanach elektrycznych bez utraty przestrzeni ładunkowej, czyli w praktyce stosowanie wydajniejszych baterii, na pewno znacznie poprawiłoby sytuację. To jednak zależy od wdrożenia akumulatorów nowej generacji.
Justyna Glaza
Environmental Manager / Menedżer ds. Środowiska
GLS Poland
– Globalny rynek elektromobilności będzie się rozwijał i nabierał tempa, zwłaszcza teraz, gdy koszty paliw tradycyjnych drastycznie wzrosły. Ciągłe innowacje w tej dziedzinie sprawią, że będzie ona coraz bardziej efektywna kosztowo, a my będziemy obserwować coraz więcej rozwiązań problemów, które widzimy obecnie. W Polsce rozwój ten następuje z pewnym opóźnieniem, ale nadrabiamy zaległości. Widzimy coraz więcej stacji ładowania instalowanych w miejscach publicznych, a rządowy program „mój elektryk” pomoże przekonać więcej osób i firm do wyboru tego rodzaju pojazdów. Nadchodzą też nowe zmiany w prawie, które powoli wprowadzą zakaz wjazdu do centrów miast dla pojazdów z silnikiem diesla. To jeszcze bardziej przyspieszy zmianę. Widzimy, że pierwsze firmy kurierskie już inwestują w elektryczne samochody dostawcze, co spotyka się z entuzjastyczną reakcją kierowców. Kolejnym krokiem będzie dystrybucja towarów ciężkich za pomocą ciężarówek o zerowej emisji spalin. Rozpocznie się to już w najbliższych latach. Największym wyzwaniem będzie opracowanie rozwiązań dla długich tras, gdzie nie ma infrastruktury umożliwiającej szybkie ładowanie pojazdów elektrycznych. W firmie Raben analizujemy możliwości stopniowej zmiany floty na ciężarówki o zerowej emisji spalin. Będziemy przeprowadzać testy z wykorzystaniem ciężarówek elektrycznych i wodorowych, aby podjąć decyzje oparte na faktach.
Peter Duwel
Head of Innovation
Raben
Niskoemisyjna dostawa
– Według danych Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych pod koniec marca 2022 r., w Polsce zarejestrowane były 45 242 elektryczne samochody osobowe i użytkowe. Liczba elektrycznych samochodów dostawczych i ciężarowych wynosiła wówczas 1877 szt. W ubiegłym roku DPD Polska rozszerzyło swoją flotę busów kurierskich o 100 elektrycznych vanów oraz postawiło ponad 150 własnych stacji do ładowania. Mimo trudności z dostępnością e-busów kurierskich, w 2022 r. zamierzamy tę liczbę w naszej flocie co najmniej podwoić. Naszym priorytetem pozostaje dalszy wzrost logistyki miejskiej, w tym sieci DPD Pickup Oddziałów Miejskich, dzięki czemu ograniczamy ruch kołowy w dzielnicach mieszkalnych, biznesowych oraz w centrach miast. Kurierzy pracujący w oddziałach miejskich dostarczają przesyłki w sąsiedztwie za pomocą pojazdów nisko- lub zeroemisyjnych, w tym rowerów czy rowerów cargo oraz pieszo. Usprawnia to procesy ostatniej mili, zwłaszcza w okresach zwiększonego zapotrzebowania na usługi kurierskie czy w tzw. godzinach szczytu. Rowery łatwo dostosowują się do ruchu ulicznego, a także są wolne od emisji i nie generują hałasu.
Rafał Nawłoka
Prezes Zarządu
DPD Polska
Sławomir Erkiert
Ten i inne artykuły znajdziecie w czasopiśmie Top Logistyk – dostępnym w naszym sklepie
