Stan wiedzy
Często słysząc o nadużyciach w zakresie czasu odpoczynku kierowców w transporcie międzynarodowym, zastanawiamy się, czy są one efektem niewiedzy, czy świadomej złej woli. Jeśli chodzi o znajomość prawa przez przewoźników, eksperci rynku oceniają ją dosyć wysoko. „Posiadają co do zasady niezbędną wiedzę w zakresie odpoczynków. Wszelkie problemy raczej należy upatrywać w zwykłych przyzwyczajeniach. Jeżeli przez wiele lat nikt nie kontrolował odpoczynków tygodniowych wykonywanych w kabinie i kierowcy z tego liberalnego podejścia korzystali, to dzisiaj trudno od tych nawyków odejść” – przyznaje Marcin Mączyński, Ekspert ds. ITD w spółce SRW oraz radzi, aby zmienić planowanie pracy i uwzględniać powroty. Ten okres przejściowy już się kończy i problemy z odpoczynkami są coraz rzadsze. „Polscy przewoźnicy mają zdolność do szybkiej adaptacji i w tym przypadku również tak się dzieje. My z naszej strony pomagamy planować pracę – wykorzystywać zapisy prawne w celu zmaksymalizowania okresu pracy i zminimalizowania okresów przestoju” – dodaje Marcin Mączyński.
„Uważamy, że większość przewoźników jest świadoma obowiązujących przepisów w zakresie wymaganych odpoczynków realizowanych przez kierowców. Możemy też stwierdzić, że stan ten nieustannie się poprawia. Firmy coraz chętniej uczestniczą w szkoleniach organizowanych dla przedsiębiorców, które podnoszą wiedzę i świadomość przepisów związanych z transportem drogowym” – potwierdza Adam Kapuściński, Ekspert ds. Wdrożeń w firmie Inelo Polska. Warto dodać, że firmy coraz częściej organizują również takie szkolenia dla swoich kierowców. „Jeśli miałbym wskazać przepisy związane z odpoczynkami kierowców, które sprawiają największą trudność w zrozumieniu, to wymieniłbym te związane z odpoczynkami tygodniowymi i udzielaniem rekompensat za tygodniowe odpoczynki skrócone. Ze zrozumieniem reguł dotyczących odpoczynków dobowych na ogół nie ma problemu” – mówi Adam Kapuściński. Oczywiście naruszenia ciągle się zdarzają. Powodów ekspert wymienia tutaj kilka. Mogą to być wszelkie nieprzewidziane incydenty oraz zdarzenia drogowe, które mają wpływ na terminową realizację zlecenia. Podobnie przedłużające się rozładunki czy też inne operacje związane z ładunkiem, które powodują, że przedsiębiorca nie może zrealizować przewozu zgodnie z przepisami bez narażania się na konsekwencje za nieterminową dostawę. Oczywiście pojawiają się również przypadki naruszeń wynikające z niewiedzy lub zaniedbania, jednak stanowią one mniejszość.
Jednolitość przepisów
Na rynku transportowym funkcjonują podstawowe akty prawne regulujące czas prowadzenia pojazdu oraz realizację przez kierowcę prawidłowych przerw i odpoczynków. Przede wszystkim rozporządzenie 561/2006, które obowiązuje w krajach Unii Europejskiej, Szwajcarii oraz krajach EOG. Drugim dokumentem jest umowa AETR, która dotyczy pozostałych krajów Europy. „Trzeba tutaj zaznaczyć, że w zakresie regulującym czasy odpoczynków kierowców przepisy obu dokumentów niemalże się pokrywają. W takim razie możemy przyjąć, że przepisy w każdym państwie powinny być jednakowe. Trzeba jednak zwrócić uwagę na przewozy kabotażowe” – zauważa Adam Kapuściński z Inelo Polska. Artykuł 9 rozporządzenia 1072/2009 dopuszcza (o ile przepisy wspólnotowe nie stanowią inaczej) możliwość podlegania przewozów kabotażowych pod przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne obowiązujące na terenie przyjmującego państwa członkowskiego. Dotyczy to również czasu prowadzenia pojazdu oraz okresów odpoczynku kierowcy. Dodatkowo, zgodnie z artykułem 11 rozporządzenia 561/2006: „Państwo Członkowskie może przewidywać dłuższe minimalne przerwy i okresy odpoczynku lub krótszy maksymalny czas prowadzenia pojazdu niż ustanowione w art. 6–9 w przypadku przewozów drogowych wykonywanych w całości na jego terytorium”.
„Oznacza to, że może dojść do sytuacji, w której dane państwo stworzy własne regulacje dotyczące kabotażu, zaostrzające ogólnie obowiązujące przepisy” – zwraca uwagę Adam Kapuściński. Praktyka pokazuje, że w zdecydowanej większości przypadków przewozy tego typu kontrolowane są również na podstawie przepisów rozporządzenia 561/2006. Zdaniem eksperta jest jednak znikoma szansa, że w ramach kabotażu w danym państwie będzie obowiązywało dodatkowe zaostrzenie regulacji. Jako przykład tworzenia bardziej restrykcyjnych przepisów można podać polską Ustawę o czasie pracy kierowców, która przewiduje dla kierowców wyłączonych z rozporządzenia 561/2006 (np. dla transportu do 3,5 t) 11-godzinne odpoczynki w każdej dobie oraz każdy odpoczynek tygodniowy o długości co najmniej 35 godzin. Nie ma tutaj w takim razie odpoczynków skróconych zarówno dziennych, jak i tygodniowych.
Przepisy z zakresu odpoczynków dziennych lub tygodniowych są w krajach UE jednolite. Oczywiście mówimy tutaj o sytuacji, kiedy prowadzimy pojazd wyposażony w tachograf. „Musimy tylko zwrócić uwagę na poszczególne wymagania związane z odpoczynkami tygodniowymi regularnymi. Sprawa jest oczywista, kiedy kierowca wykonuje go w domu. Jeżeli natomiast realizuje go zagranicą, np. u rodziny lub w hotelu, zalecamy zbieranie dowodów na tę okoliczność” – radzi Marcin Mączyński. Z pewnością przyda się przy kontroli w razie wątpliwości funkcjonariusza.
Szczególna uwaga
Gdy pytamy o państwa, w którym należy baczniej się przyjrzeć ze względu na nowo wprowadzone regulacje, mogące zaskoczyć przewoźników, eksperci zwracają uwagę na te kraje, które wprowadziły sankcje za odbiór odpoczynków tygodniowych regularnych w kabinie pojazdu. Zgodnie z art. 8 ust. 8 rozporządzenia 561/2006: „Jeżeli kierowca dokona takiego wyboru, dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą można wykorzystywać w pojeździe”. „W tym miejscu nie ma mowy o regularnych tygodniowych okresach odpoczynku, pomimo że sam przepis wprost ich nie zakazuje. Wątpliwości w zakresie możliwości i zasadności karania za tego typu odpoczynki w kabinie pojazdu zostały rozstrzygnięte pod koniec roku 2017” – mówi Adam Kapuściński z Inelo Polska. 20 grudnia 2017 r. w odpowiedzi na pytanie prejudycjalne skierowane przez belgijską Radę Stanu (w sprawie C 102/16) został opublikowany wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, który potwierdził, że wprowadzone kary za odbieranie odpoczynków regularnych tygodniowych w pojeździe są zgodnie z przepisami rozporządzenia 561/2006 i mogą być egzekwowanie przez służby kontrolne. „Historycznie, jako pierwsze sankcje wprowadziły Belgia oraz Francja i tutaj też notujemy najwięcej kontroli. Do tego grona później dołączyły również Niemcy, Holandia, Włochy oraz Wielka Brytania. W przypadku krajów spoza UE, na wschód od Polski, problem weryfikacji miejsca odbywania tych odpoczynków raczej nie występuje. Wnioskujemy tak na podstawie informacji otrzymywanych od naszych partnerów z Ukrainy czy też Białorusi” – dodaje ekspert Inelo i radzi jednocześnie pamiętać, że kierowcom pochodzącym z tamtych krajów głównie zależy na jak najdłuższym okresie pracy w firmach transportowych z państw UE, takich jak Polska i tym samym większych zarobkach. Noclegi w hotelach na ogół wiążą się z dodatkowymi wydatkami, są więc niepożądane dla tych pracowników.
Również Marcin Mączyński z SRW szczególnie sugeruje uważać we Francji i Belgii, bowiem tam funkcjonariusze wszelkie wątpliwości zawsze rozstrzygają na niekorzyść przewoźnika. „W Danii natomiast zakazany jest postój ciężarówek na parkingu przez ponad 25 godzin i to także musimy uwzględnić. W przypadku przewozów poza kraje UE zalecamy szczegółowo przenalizowanie trasy dużo wcześniej oraz zorganizowanie po drodze bezpiecznych płatnych parkingów” – mówi Marcin Mączyński. Niestety zdarza się tam do dzisiaj dużo kradzieży.
Michał Klecha
