Nie od dzisiaj wiadomo, że przewozy ponadgabarytowe stanowią jeden z najprężniej rozwijających się segmentów branży TSL. Wystarczy przeanalizować częstotliwość przekazów medialnych dotyczących widowiskowych transportów ponadnormatywnych, aby zauważyć rosnącą w tym kierunku podaż. Oznacza to, że coraz więcej firm oferuje kompleksową obsługę w tym zakresie.

 

O ile przewiezienie „gabarytu” z punktu A do B na terenie naszego kraju można uprościć do kilku etapów związanych z wytyczeniem trasy, zdobyciem niezbędnego pozwolenia oraz wyborem odpowiedniego ciągnika i naczepy, to prawdziwym wyzwaniem staje się dopiero transport ładunku ponadnormatywnego na linii Polska – Skandynawia, który wymaga nie tylko zaangażowania jednostki promowej, ale również doświadczenia i umiejętności w poruszaniu się po trudnych geograficznie skandynawskich drogach, specyficznych dla każdego kraju przepisach, a niejednokrotnie – przy kilkudziesięciu stopniach mrozu i kilkumetrowych zaspach.

 

 

Warto pamiętać, że najczęściej zlecenia na transport ponadgabarytowy pochodzą z branż, które najefektywniej współpracują z firmami Skandynawskimi – czyli branża budowlana i stalowa. Rodzime przedsiębiorstwa z tych sektorów należą do najbardziej cenionych partnerów wśród szwedzkich i norweskich firm. Urządzenia dla branży offshore, konstrukcje mostowe, energetyczne czy całe instalacje przemysłowe – Polska jest z najważniejszych dostawców konstrukcji stalowych dla Skandynawii. Wśród głównych towarów eksportowych w 2013 r. najwyższą wartość zajęły jednostki pływające do przewozu osób lub towarów (28,4% udział w eksporcie ogółem), holowniki i pchacze (8,5%) oraz konstrukcje stalowe (7,7%).  Sukces tych branż przekłada się również na większe zapotrzebowanie na obsługę logistyczną. Specyfika tego typu elementów powoduje, że w większości przypadków wymagany jest właśnie transport ponadgabarytowy i intermodalny – z uwzględnieniem przepraw promowych.

 

Na co w takim razie trzeba zwrócić szczególną uwagę planując i przygotowując się do transportu ładunku gabarytowego do Skandynawii?

 

 

Co ciekawe, standardem w logistyce ponadgabarytowej – szczególnie dla sektora infrastruktury – staje się doradztwo i ścisła współpraca z producentem już na etapie planistycznym. Dlatego oprócz projektowania i przygotowywania do produkcji warto od razu myśleć też o transporcie. Nie ma się zatem co dziwić, że zazwyczaj pierwszym etapem planowania transportu jest współpraca z inżynierami oraz technologami odpowiedzialnymi za produkcję. Tym bardziej, że zaangażowanie ekspertów od transportu już w etapie przetargowym pozwala uwzględnić efektywny podział konstrukcji jeszcze przed rozpoczęciem produkcji. A to oznacza z kolei, że przyszły proces transportowy został zoptymalizowany oraz – co najważniejsze dla producenta – umacnia jego pozycję biznesową i niejednokrotnie pozwala wygrać przetarg.

 

 

Podstawą do wyboru odpowiedniego środka transportu jest bazowanie na pełnej specyfikacji ładunku. W szczególności warto zwrócić uwagę na dokładność rysunków technicznych oraz zawartych w nich danych. Pominięcie niektórych pozornie nieistotnych szczegółów może nie tylko utrudnić, ale wręcz uniemożliwić transport, np. brak informacji o punktach podparcia lub środkach ciężkości. Wielokrotnie pomijane drobne detale mogą wywołać niemiłą niespodziankę przy samej realizacji.

 

Kolejnymi elementami warunkującymi wybór środka transportu są m.in. wymiary, trasa oraz przybliżone warunki pogodowe. Na przykład, elementy o niedużych gabarytach, ale bardzo dużej masie zazwyczaj najlepiej przewozić koleją. Z kolei ładunek zarówno ciężki, jak i duży przeważanie transportuje się barkami lub statkami. Zdarzają się również miejsca, w których brak infrastruktury wodno-drogowo-kolejowej, wówczas jedynym rozwiązaniem pozostaje samolot- ale ograniczenia ładowni, nawet największych jednostek, są znaczne. Natomiast w przypadku transportów ponadgabarytowych do Skandynawii najczęściej wykorzystuje się transport drogowy z uwzględnieniem przeprawy promowej, kombinowany i morski.

 

Dobór taboru powinien uwzględniać specyfikę destynacji- konieczne jest dostosowanie technicznie do przejazdów po często bardzo śnieżnych i mroźnych trasach skandynawskich. Opony zimowe czy odpowiedni olej hydrauliczny to oczywiście całkowita podstawa, ale kluczowe mogą okazać się również takie detale jak odpowiedni płyn do spryskiwaczy czy paliwo, które nie zamarznie przy -40 stopniach mrozu.

 

 

Określoną trasę transportu - w Polsce i już w Skandynawii – najczęściej realizuje się za pomocą transportu drogowego. Jednak ze względu na położenie geograficzne krajów skandynawskich odległość morską trzeba pokonać za pomocą jednostki promowej.

 

Organizacja przeprawy promowej, wymaga ścisłej współpracy z armatorami w zakresie indywidualnych załadunków na prom, ekspertyzy ramp oraz furt i wymaganej dostępnej powierzchni pokładowej czy dostosowania harmonogramu jednostki pływającej do przewozu ponadnormatywnego ładunku.

 

Bardzo pomocne przy uzgadnianiu warunków transportu ponadgabarytowego są podpisane stałe umowę z liniami promowymi. Dzięki nim transporty są obsługiwane priorytetowo w zakresie wjazdu i zjazdu z jednostki promowej oraz dostępności miejsc na promie. Jest to szczególnie ważne w przypadku wysokiego sezonu dla linii promowych – natężenia ruchu towarowego, pasażerskiego, turystycznego czy po prostu wakacji lub świąt.

 

Poza tym, należy również pamiętać o specyfice portów, terminali promowych i nabrzeży. Może się okazać, że wjazd z 42-metrowymi belkami mostowymi na prom może stanowić nie lada wyzwanie.

 

Dlatego częstym elementem planowania są objazdy tras. Pozwalają one na szerszą ocenę możliwości, opisania utrudnień, zaplanowania ewentualnego demontażu infrastruktury z uwzględnieniem punktów newralgicznych jak obiekty mostowe wymagające ekspertyz technicznych dopuszczających transporty ciężkie. W szczególności należy zwrócić uwagę, aby miejsca załadunku oraz rozładunku były dostosowane do wymagań przemieszczania się zestawu transportowego wraz z ładunkiem. Powszechnie znane są przypadki, w których przewoźnik nie był w stanie „wydostać się” z hali produkcyjnej po załadunku.

 

Ponadto należy również uwzględnić wszelkie czynniki zewnętrzne, które mogą utrudnić lub wymusić zmianę trasy, np. sztorm, rozpoczęcie przebudowy drogi, itp. Dlatego trzeba pamiętać, aby wziąć je pod uwagę w planach alternatywnych.

 

Planując długofalową kooperację ze Skandynawią należy również pamiętać o tzw. „dyrektywie siarkowej”. Jest to unijny przepis, który  od stycznia 2015 nałoży na armatorów obowiązek redukcji zawartości siarki z obecnego 1 proc. do 0,1 proc. w paliwach wykorzystywanych przez statki pływające m.in. również na wodach Morza Bałtyckiego. Po jej wprowadzeniu ceny paliwa, które są najdroższym składnikiem kosztów użytkowania statku, mogą wzrosnąć z 45 do 80 proc. Konsekwencją tego będzie niewątpliwie wzrost kosztów transportu.

Należy zwrócić uwagę, że ze względu na szczególne znaczenie jakie mają promy morskie dla Skandynawii, „dyrektywa siarkowa” może mieć negatywny wpływ na współpracę handlową tego regionu z innymi państwami.

 

 

Transport ponadnormatywny z uwagi na przekroczenie standardów, wiąże się z pozyskaniem wielu uzgodnień i pozwoleń. W dodatku przewóz ponadgabarytów do Skandynawii jest transportem międzynarodowym, a warto zauważyć, że normy dotyczące warunków przewozu ponadgabarytów nie zostały zunifikowane. Oznacza to, że poza organizacją zezwoleń na przejazd przez poszczególne kraje, należy też wziąć pod uwagę specyfikę każdego z nich - a w wielu przypadkach różnice są znaczne.

 

Realizacja projektu ponadgabarytowego na terenie naszego kraju wymaga współpracy i uzgodnień z wieloma urzędami i instytucjami, w tym m.in. zarządcami dróg lub sieci trakcyjnych. Otrzymane zezwolenia ściśle określają termin i czas przejazdu – włącznie z konkretnymi godzinami.

 

W praktyce uzgodnienia to czasami nawet wielodniowe negocjacje na linii operator – urząd. Potrafią dotyczyć nie tylko szczegółowego zaplanowania trasy, ale także harmonogramu przejazdu. Dlatego, aby cały proces odbywał się sprawnie wymaga wypracowanego partnerstwa z urzędami i instytucjami.

 

W przypadku Skandynawii wygląda to trochę inaczej. Na przykład w Norwegii uzyskanie zezwoleń jest darmowe, ale jeśli operator podczas realizowania transportu zostanie przyłapany bez odpowiedniego uzgodnienia, to norweska policja może na niego nałożyć kary sięgające nawet kilkadziesiąt tysięcy euro. Dodatkowo przy ciężkich transportach urzędnicy towarzyszą w trakcie przejazdu kontrolując stosowanie się do zapisów zezwolenia. W Szwecji z kolei policja, eskortująca do niedawna duże transporty, została zastąpiona eskortą cywilną ze urzędowymi pozwoleniami do pilotażu.

 

Dlatego kluczowe może okazać się doświadczenie jaki ma operator na rynku skandynawskim. Regularna współpraca z urzędami i instytucjami pozwala łatwiej uzyskiwać zezwolenia. Po prostu, urzędnicy ufają sprawdzonym i doświadczonym przewoźnikom.

W drugiej części artykułu (Top Logistyk nr 5/2014) przedstawimy m.in. newralgiczne punkty poszczególnych krajów skandynawskich, mechanizmy towarzyszące odprawom celnym w Norwegii, jak innowacyjne i kreatywne podejście może wpływać na transport ponadgabarytowy oraz czy tylko cena powinna decydować o wyborze operatora.