Ostatnie lata w transporcie były trudne. Tak zwany czynnik ludzki, tzn. zbyt mała dostępność kierowców na rynku pracy, oraz wysoka cena ropy, jak również konsekwencje pandemii spowodowały drastyczne podwyżki cen frachtów. Później sytuacja wprawdzie uległa pewnej stabilizacji, ale przyszłość ciągle jest niepewna. Dochodzą do tego ciągłe dyskusje na temat wpływu transportu na środowisko. Europejski rynek elektrycznych samochodów ciężarowych wyceniany jest obecnie na zaledwie kilkaset milionów euro, ale ma rosnąć w najbliższych latach w niemal geometrycznym tempie. Zwolennicy elektryfikacji podają listę korzyści, takie pojazdy są niemal neutralne dla środowiska, nie hałasują, a ich silniki mają mniej ruchomych części w porównaniu z jednostkami wysokoprężnym, co generuje niższe koszty napraw. Te znane walory pojazdów elektrycznych na razie nie są w stanie zmobilizować potencjalnych użytkowników do poważniejszych zamówień, sytuacja ma się jednak zmienić. Unijne przepisy zrobią swoje, głosów sceptyków bądź wręcz przeciwników właściwie nikt nie chce słuchać, a odwrotu od elektromobilności – zdaniem analityków rynku – po prostu nie ma. Nisko- lub wręcz zeroemisyjność pojazdów ma zresztą wynikać nie tylko z zastosowania do ich napędu energii elektrycznej, ale również np. wodoru, coraz więcej mówi się też o paliwach syntetycznych. Tomasz Buraś, Prezes Zarządu, DHL Express Polska, przywołuje prognozy z których wynika, że udział elektromobilności w krajowym PKB może wzrosnąć z obecnego poziomu 1,4% do nawet 5,7% w połowie stulecia. – Można więc sądzić, że segment ten będzie się prężnie rozwijał w nadchodzących latach, również przez wzgląd m.in. na cele klimatyczne UE – dodaje T. Buraś.

Logistyka wie, jak sobie radzić

Maksymilian Pawłowski, Kierownik ds. Komunikacji korporacyjnej, DPD Polska, przypomina statystyki Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych. Podają one, że na koniec listopada 2023 r. w Polsce było zarejestrowanych niemal 5,7 tys. elektrycznych samochodów dostawczych i ciężarowych. Firma DPD Polska ubiegły rok zamknęła liczbą ponad 500 samochodów elektrycznych i 80 rowerów cargo. – DPD koncentruje się na tym, aby logistyka miejska była zrównoważona i na rozwoju sieci out-of-home, tak aby punkty nadań i odbiorów DPD Pickup były jak najbliżej klientów. Naszą intencją jest ograniczenie ruchu kołowego w dzielnicach mieszkalnych, biznesowych oraz w centrach miast – mówi M. Pawłowski. To nie jest odosobniony przykład, inni też nie czekają. T. Buraś informuje, że naziemna sieć logistyczna DHL Express obsługuje przesyłki klientów za pomocą blisko 400 samochodów kurierskich, a wraz zpoczątkiem 2023 r. na polskie ulice wyjechały 33 pojazdy elektryczne Ford E-Transit. Obecnie DHL Express w polskiej flocie ma 43 e-vany, a w najbliższym czasie powiększy się o 21 pojazdów. – Stworzyliśmy sieć ładowania, która aktualnie obejmuje 60 ładowarek oraz w wybranych obiektach zainstalowaliśmy systemy paneli fotowoltaicznych zasilających nas w energię i planujemy takie instalacje w kolejnych jednostkach – mówi T. Buraś, dodając, jak istotnym aspektem jest strategia zakupu od dostawców energii elektrycznej z certyfikatami czystej (już w większości obiektów pochodzi ona z odnawialnych źródeł).

Andrzej Wacyk, Transport Administration and Support Director – Central Europe, FM Logistic, nie wątpi, że elektromobilność to perspektywa transportu. Coraz więcej producentów decyduje się na poszerzenie portfolio o auta z napędem elektrycznym, zarówno jeśli mowa o samochodach dostawczych, ciężarowych, jak i ciągnikach siodłowych. – Obserwując rozwój elektromobilności w Polsce, mamy świadomość dużych utrudnień i ograniczeń początkowego etapu transformacji transportu. Barierę wciąż stanowią koszty inwestycji (TCO), od zakupu auta, po budowę infrastruktury do ładowania, która obecnie często musi być finansowana przez inwestora. O ile w krajach Europy Zachodniej, np. w Niemczech, Holandii i Danii, sieć urządzeń jest już całkiem spora, to w Polsce są na początkowym etapie – dodaje przedstawiciel FM Logistic, dodając, że do utrzymania niezbędnej dynamiki transformacji konieczne są różnego rodzaju programy pomocy oraz inwestycje rządu w infrastrukturę ładowania. Ostatnio opublikowane plany dofinansowania do zakupu aut transportu ciężkiego czy inwestycje w budowę ładowarek pozwalają bardziej optymistycznie patrzeć na dynamikę transformacji i elektromobilności.

W opinii Renaty Pajęckiej, Head of System Operation/Head of Network & Line Haul Management, North & East Europe, DB Schenker, zarówno rynek globalny, jak i polski jest w istocie wciąż na początku drogi do elektromobilności, zwłaszcza jeśli mówimy o transporcie ciężkim czy dalekobieżnym. – Niewystarczające środki inwestycyjne przedsiębiorstw z branży TSL na zakup samochodów elektrycznychz jednej strony, z drugiej niechęć klientów i konsumentów do płacenia z tego tytułu więcej za usługę transportową – to jedna z barier. Druga to ograniczona dostępność aut elektrycznych. Nie są one wciąż produkowane masowo, co również wpływa na ich cenę zakupu. Brakuje także odpowiedniej infrastruktury, żeby móc z nich swobodnie korzystać – mówi R. Pajęcka.

Bonusy i bariery 

Zdaniem Aleksandry Kiersztyn, Menedżer ds. Środowiska, GLS Poland, elektromobilność stanowi już nie tylko trend, ale jest stałym elementem polityki mobilności w Unii Europejskiej. Dowodem na to jest m.in. planowane wejście w życie w pierwszej połowie tego roku rozporządzenia do pakietu „Fit for 55”, które ściśle określa realizację konkretnych celów do lat 2025 i 2030. Jednym z najważniejszych jest m.in. gęstość sieci do ładowania pojazdów elektrycznych. A to właśnie sieć jest kluczowa w rozwoju elektromobilności. – Dziś czynnikiem motywującym firmy z sektora TSL do elektryfikacji floty jest przede wszystkim zwiększająca się dostępność samochodów nisko- i zeroemisyjnych, także z rynku wtórnego. Dodatkowym atutem są coraz to nowsze modele samochodów z baterią o większej pojemności, co zapewnia większy zasięg takich pojazdów i możliwość wykorzystania ich na dłuższych trasach. Kolejnym motywatorem są dopłaty rządowe do zakupu samochodów, w tym planowane do transportu ciężkiego. Nie bez znaczenia dla branży są również wymagania klientów, w większości korporacyjnych, w zakresie ograniczania śladu węglowego w ramach świadczenia dostaw – mówi A. Kiersztyn, wspominając o tym, że pod uwagę trzeba wziąć także ograniczenia wynikające z mocy przyłączeniowej dla nieruchomości, które hamują inwestycje w zakresie rozwoju infrastruktury ładowania. – Barierą jest także brak wystarczającego dostępu do paliw niskoemisyjnych. We flocie transportowej GLS Poland wykorzystujemy ciężarówki zasilane LNG, jednocześnie czekając na pojawienie się innych paliw, takich jak HVO (roślinny olej napędowy) czy biogaz – dodaje przedstawicielka GLS Poland.

Dmitri Krõlov, Sustainable Development Manager, AsstrA Polska, wśród kluczowych czynników wpływających na elektryfikacje transport wymienia: ustawodawstwo europejskie i krajowe; możliwości otrzymania dofinansowania na podobnego rodzaju inwestycje albo ich brak (CAPEX); opłacalność inwestycji (OPEX) oraz infrastrukturę. Potwierdza to M. Pawłowski (DPD Polska), uzupełniając ten krajobraz o międzynarodowe regulacje prawne i dobrowolne inicjatywy, takie jak SBTi (Science Based Targets initiative), które łączą firmy dążące do rzeczywistego zmniejszenia swojego wpływu na środowisko. – My również konsekwentnie realizujemy strategię zrównoważonego rozwoju, dążąc do celu NET-ZERO w roku 2040, który został przyjęty przez Geopost na poziomie globalnym i zwalidowany przez Science Based Targets initiative – dodaje M. Pawłowski.

Zdaniem Piotra Lachowicza (Ekspert ds. ESG, Grupa Raben) pierwszą barierę stanowią nadal wysokie koszty inwestycji: cena elektrycznego dostawczaka może być nawet trzy razy wyższa od ceny pojazdu z silnikiem wysokoprężnym (koszt inwestycji, zwłaszcza dla małych przewoźników bywa trudny do udźwignięcia). Po drugie, nadal istnieje zbyt mało punktów ładowania dostosowanych do potrzeb sektora transportowego. Odpowiedzią na to ma być przyjęcie na poziomie UE rozporządzenia w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR), ale realizacja zobowiązań wymaga zarówno czasu, jak i… pieniędzy. – Trzecim ograniczeniem jest zasięg pojazdów elektrycznych. Choć nieustannie trwają prace, by zwiększyć go do 500 czy nawet 700 km na jednym ładowaniu, to dzisiaj realne możliwości pozostają w granicach 350 km. Zelektryfikowany transport wydaje się na obecnym etapie rozwiązaniem znajdującym zastosowanie w dystrybucji lokalnej, dostawach „ostatniej mili” czy krótkich wahadłach, co potwierdza projekt, który realizujemy wspólnie z Ikea Industry i Volvo Trucks – mówi P. Lachowicz.

W opinii Radosława Grońskiego (Marketing Team Leader, TIMOCOM Polska) być może zachętą do inwestycji w pojazdy nisko- i zeroemisyjne okażą się też wdrażane sukcesywnie w kolejnych państwach Europy opłaty drogowe zależne od stopnia emisji CO₂. W dłuższej perspektywie transport pojazdem nieprzekraczającym coraz surowszych norm może się okazać bardziej opłacalny. – Barierę decyzyjną stanowią przede wszystkim ceny pojazdów nisko- i zeroemisyjnych. Bywają one nawet dwukrotnie wyższe niż ich spalinowe odpowiedniki – dodaje R. Groński.

Nie brakuje opinii, że z punktu widzenia biznesu na wzrost liczby pojazdów nisko- i zeroemisyjnych we flotach wpływać będą przede wszystkim czynniki poprawiające konkurencyjność oferty. Anna Dutkiewicz, Head of Strategy for Central and Eastern Europe, FIEGE twierdzi, że dla operatorów flot dostarczających usługi ostatniej mili będą to ułatwienia w transporcie miejskim, możliwość wjazdu do stref czystego transportu, do centrów miast, możliwość korzystania z buspasów czy wydzielonych pasów dla pojazdów zeroemisyjnych. – Dla FIEGE, jako dostawcy kompleksowych usług 3PL, głównym czynnikiem napędzającym są potrzeby naszych klientów. Wzrost wykorzystania pojazdów o alternatywnym napędzie stanowi element strategii rosnącej liczby z nich. W coraz większym stopniu wykorzystują oni samochody elektryczne w miksie transportowym. Chociaż zastosowanie na szeroką skalę jest jeszcze trudne do osiągnięcia ze względu na wciąż niskie zasięgi pojazdów i słabo rozwiniętą sieć ładowania, to dobrze sprawdzają się one na krótszych dystansach w połączeniu z transportem intermodalnym. Obserwujemy też wiele ciekawych zastosowań w intralogistyce, w transporcie wewnętrznym na terenie parków logistycznych, między magazynami – komentuje A. Dutkiewicz. Sposobem na pewną neutralizację wysokich cen pojazdów mogą być – zdaniem przedstawicielki FIEGE ciekawe propozycje w zakresie wynajmu droższych samochodów elektrycznych, umożliwiające optymalizację kosztów (np. w modelu Carrier as a Subcontractor).

Dariusz Terlecki, Regional Director Poland & EE, Webfleet, przywołuje dane z pojazdów podłączonych do systemu Webfleet wskazujące, że europejskie floty korzystające z pojazdów elektrycznych (EV) zaoszczędziły średnio rocznie 3599 euro oraz zredukowały zużycie paliwa o 5665 l rocznie w przeliczeniu na pojazd. Transformacja na pojazdy elektryczne pozwala wygenerować rocznie ponad 3000 euro oszczędności na pojazd w Wielkiej Brytanii i Niderlandach. W Polsce oszczędności te wynoszą do 2000 euro na pojazd. – Barierami, szczególnie w Polsce, są: rozwój infrastruktury do ładowania i jakość sieci energetycznych, nadal wysoki koszt początkowy zakupu auta elektrycznego i wciąż niewystarczający system zachęt finansowych i regulacji prawnych (dofinansowania, strefy czystego transportu) – mówi D. Terlecki.

Według R. Pajęckiej (DB Schenker) sporo się dzieje głównie w sektorze usług kurierskich, dzięki większej dostępności rozwiązań z napędem alternatywnym dla mniejszych aut. W przypadku operatorów logistycznych jednak wciąż są to raczej testy i pojedyncze projekty. W dużej mierze zależą one od determinacji samego operatora w dążeniu do ograniczenia emisji CO₂, a niejednokrotnie także od chęci, otwartości i zaangażowania, w tym finansowego, jego klientów. Za dobry sygnał i szansę na prawdziwy postęp w tym obszarze, przedstawicielka DB Schenker uznaje pojawiąjące się informacje o rządowym programie dopłat do zakupu zeroemisyjnych ciężarówek.

Nie tylko na prąd

Elektryfikacja to słowo-symbol. W istocie chodzi jednak o upowszechnianie wszelkich pojazdów zero- lub niskoemisyjnych. A. Kiersztyn (GLS Poland) jest zdania, że o ile elektryfikacja floty w zakresie dostaw tzw. ostatniej mili (pojazdy do 3,5 t) sprawdza się, o tyle w przypadku transportu ciężkiego wodór na pewno byłby korzystniejszym rozwiązaniem. – W obecnej sytuacji kluczowy jest przede wszystkim wzrost dostępności paliw niskoemisyjnych takich jak HVO oraz biogaz. Jako uczestnik rynku logistycznego mamy nadzieję, że dostęp do paliw alternatywnych będzie wzrastać, przedsiębiorstwa, zakładając ograniczenia emisji w kolejnych latach, będą generować znaczący popyt w tym zakresie – mówi A. Kiersztyn.

To, że napęd elektryczny będzie dominował w najbliższych latach w segmencie samochodów do przewozów krótko- i średniodystansowych, potwierdza też A. Wacyk (FM Logistic). W transporcie długodystansowym czy międzynarodowym zasadne będzie opracowanie innych alternatywnych źródeł napędu. Jego zdaniem wodór staje się optymistyczną alternatywą i może odegrać kluczową rolę w dekarbonizacji przemysłu i transportu. FM Logistic ma doświadczenie w tej technologii. – W jednej z naszych platform jest produkowany wodór, który jest używany do napędu wózków widłowych. Wyniki testów napędu wodorowego są obiecujące, a technologia wraz z rozwojem coraz bardziej bezpieczna i opłacalna. Zdaniem MAE (Międzynarodowa Agencja Energetyczna) ceny wodoru w najbliższych 15 latach znacząco spadną – mówi A. Wacyk.

Również P. Lachowicz (Grupa Raben) poza autami z napędem elektrycznym (Battery Electric Vehicles – BEV) czy wodorowym (Fuel Cell Electric Vehicles – FCEV) widzi spore „pole” dla paliw alternatywnych – biogazu i biodiesla. – HVO 100, czyli biodiesel, sam w sobie ma bardzo wysoki potencjał redukcyjny: przy wykorzystaniu odpowiednich surowców może sięgnąć nawet 90% w porównaniu z tradycyjnym olejem napędowym. Może być samodzielnym paliwem alternatywnym lub komponentem dodawanym do paliwa konwencjonalnego. Nie wymaga specjalnej infrastruktury (można je tankować na zwykłej stacji benzynowej, wystarczy wymienić zawartość dystrybutora) ani zmian technicznych w pojazdach. Producenci aut potwierdzają, że użytkowanie biopaliw jest bezpieczne dla nowoczesnych silników – rekomenduje P. Lachowicz i dodaje, że podobnie jak w przypadku BEV oraz FCEV, barierą może być cena – biodiesel, tak jak biometan, jest droższy niż zwykłe paliwo. Ponadto charakteryzuje go ograniczona dostępność, bowiem można go tankować tylko w wybranych krajach, m.in. w Szwecji, Finlandii, Holandii czy Niemczech. Alternatywą dla technologii, i tych konwencjonalnych, i nisko- lub zeroemisyjnych, jest transport intermodalny, którego skumulowany wpływ na środowisko jest dużo mniejszy.

D. Krõlov (AsstrA Polska) prognozuje, że podczas okresu przejściowego, do 2030 r. będziemy widzieć wzrost popularności paliw alternatywnych jak HVO. BioLNG to zyskujące na popularności paliwo odnawialne, które się rozwija w Unii Europejskiej i jest to związane ze zwiększeniem produkcji biogazu oraz biometanu, który również jest przeznaczony do tankowania pojazdów. – Co do wodoru, nie oczekujemy zbyt szerokiego zastosowania w sektorze transportowym z powodu wysokich nakładów CAPEX. Trudno tu mówić o opłacalności aut na wodór oraz znacznym obniżeniu ich cen w kolejnych latach, ponieważ na dany moment się na to nie zapowiada. Natomiast wodór może być dobrym rozwiązaniem w sektorze przemysłowym ze względu na duże zapotrzebowanie na energię i termin zwrotu inwestycji – dodaje nasz rozmówca.

Michał Jurczak

Ten i inne artykuły znajdziecie w czasopiśmie Top Logistyk – dostępnym w naszym sklepie