Polska ma szanse stać się platformą logistyczną przepływu towarów ze wschodu na zachód, z północy na południe i odwrotnie. Leżymy jako kraj na skrzyżowaniu szlaków komunikacyjnych i w końcu należałoby to wykorzystać. Ciągle dziwi mnie to, jak mały użytek robimy z naszego potencjału i możliwości tranzytowych. Nie rozwijamy dostatecznie systemów transportowych i infrastruktury dla przewozów tranzytowych – mówi dr Mirosław Antonowicz.
Jak wygląda sytuacja transportu intermodalnego w Polsce? Czy da się zauważyć jakieś trendy w tej dziedzinie, przewidzieć kierunki rozwoju?
Dr Mirosław Antonowicz: Ekonomista powie: "To zależy". Po okresie boomu w latach 2012, w 2013 dynamika wzrostu przewozów intermodalnych spadła. Co prawda rok do roku odnotowano około 8 proc. wzrost, jednak ich dynamika zdecydowanie spowolniła (w 2012 było to około 30 proc.). Nie zmienia to faktu, że szanse na rozwój w tej dziedzinie są ciągle duże, chociażby z uwagi na to, że rośnie liczba terminali niezbędnych dla realizacji łańcucha transportu intermodalnego. Optymalna ilość terminali w Polsce mieści się w okolicach 40, w 2013 roku było ich około 30-35. Pomimo niezłego wyniku, pojawia się jeden problem – terminale są bardzo nierównomiernie rozmieszczone na mapie kraju. Są położone głównie w trzech punktach, tzw. węzłach: w Wielkopolsce, na Pomorzu (szczególnie mówimy o Gdańsku i Gdyni) oraz na Śląsku. Pozostałe regiony to tak naprawdę biała plama. Kłopotem może być również brak terminali o charakterze otwartym, do których każdy przewoźnik miałby dostęp. Terminale budowane są głównie przez prywatne firmy. Zewnętrzne podmioty mogą z nich korzystać za odpowiednią opłatą, jednak ich właściciele tworzą zazwyczaj własne łańcuchy transportowe, czemu zresztą trudno się dziwić.
Jeśli chodzi o sam rynek przewozów intermodalnych, należy odnotować jego rozwój instytucjonalny – chociażby w podstawowej dla rynku dziedzinie operacji logistycznych. Obecnie funkcjonuje na rynku około 10-15 operatorów. Oprócz tych dobrze znanych – jak np. Polzug, PCC Intermodal, PKP CARGO Logistics czy Hupac – stale pojawiają się nowi, jak np. ERS, Locconi. Obecność nowych graczy oznacza, że ten rynek jest przyszłościowy. Nasz udział w światowym rynku logistycznym nie jest jeszcze na satysfakcjonującym poziomie. Strategia rozwoju transportu do 2020 roku założyła udział w rynku transportu intermodalnego w przedziale 10-15 proc. i sadzę, że jest to do osiągnięcia, zwłaszcza biorąc pod uwagę tempo rozwoju handlu międzynarodowego oraz potencjał chociażby Gdańska, do którego zawijają już duże kontenerowce. Ten trend należy utrzymać. Ale to nie zależy tylko od Polski. Ambicje w tym względzie mają tez inne kraje, choćby leżące nad Adriatykiem. Polityka transportowa Rosji zmierzająca do omijania transportowego Polski też ma swoje znaczenie. Geopolityka, globalna gospodarka i geografia transportu nie zawsze idą w parze.
Ostatnio na Kongresie Europejskim w Katowicach usłyszałem, że możliwe jest, iż ilość przeładunków w portach polskich (w 2013 wyniosła ponad milion TEU) będzie oscylowała za kilka lat granicach od czterech do pięciu milionów TEU, co oznacza znaczny wzrost. Nawet jeżeli rozwieziemy w 50 proc. prognozowanej wielkości z portów polskich, to i tak dużo. Problem polega na tym, ile z tego przypadnie na transport kolejowy, a ile na drogowy. Jeśli poprawi się infrastruktura odwozowa z portów, a średnia prędkość handlowa transportu kolejowego wzrośnie nawet do 50 km/h (chociaż ja uważam, że dla rozwoju i dla sprawnego ciągu transportowego tak naprawdę potrzebne jest osiągnięcie poziomu minimum 80 km/h), to widzę tu znaczne szanse na rozwój – również ze względu na brak alternatywy ze strony transportu śródlądowego, a w który na dziś należy zainwestować znaczne sumy. Jest to w znacznej mierze spowodowane aspektami zewnętrznymi, takimi jak nacisk na ekologię, obniżenie emisji CO2, kosztami zewnętrznymi. Temat ekologii jest eksploatowany i stale obecny w rozmowach o transporcie.
Słabością polskiego rynku transportowego, zwłaszcza jeśli chodzi o intermodal, jest brak jednolitej i spójnej polityki państwa w tym obszarze. Co prawda powstała Rada przy Ministrze właściwym do spraw transportu, są wprawdzie zapisy mówiące o powstaniu sześciu platform multimodalnych, jednak jest to za mało. Przewidziane są wprawdzie fundusze unijne na wspieranie ich budowy, natomiast szansą na bardziej dynamiczny wzrost i rozwój transportu intermodalnego w Polsce wzrośnie, jeśli w jeden system połączymy kilka elementów: pełne wdrożenie w życie wyroku Trybunału w Strassburgu z 2013 roku mówiącego o obniżeniu średniej stawki dostępu do infrastruktury, opracujemy system zachęcający do efektywności uczestników procesu transportowego, prawdopodobny wzrost przeładunków kontenerów w polskich portach oraz poprawę stanu infrastruktury w sensie parametrów jakościowych.
Myślę, że plan zakładający osiągnięcie przynajmniej 10-15 proc. udziału transportu w wolumenie polskiej gospodarki – średnia unijna wynosi 17 prc. - jest możliwy do zrealizowania, ale pod warunkiem, że będziemy się mobilizować i będziemy wiedzieć jasno czego chcemy i oczekujemy. Widać, że operatorzy widzą w tym segmencie potencjał, a jeśli rynek rośnie i ma cechy coraz bardziej dojrzałego, takiego, gdzie gra rynkowa jest już mniej-więcej czytelna, a liczba graczy rośnie – to oznacza, że ten rynek ma perspektywy.
Czy jest jakiś kraj, na którym Polska mogłaby się wzorować jeśli chodzi o rozwój transportu intermodalnego? Gdzie chociażby nie ma wspomnianych "białych plam” w infrastrukturze?
Ujmę to tak – jestem wielkim zwolennikiem benchmarkingu czyli równania do najlepszych wzorców, ale myślę, że dla Polski w kontekście rozwoju transportu intermodalnego takiego wzorca nie ma. Moim zdaniem – ale to jest tylko moje zdanie – do takich krajów jak Szwajcaria i Austria czy Niemcy nie możemy się porównywać chociażby z tego względu, że tam ten rynek jest współfinansowany przez państwo, landy, czy kantony, a dodatkowo do przepisów i regulacji prawnych dochodzi element ochrony środowiska alpejskiego. Jakby tego było mało, Duisburg jest wielkim kontenerowym portem rzecznym, w związku z czym rozwój transportu drogowego, kolejowego i śródlądowego jest bardzo wysoki. Rząd wspiera rozwój logistyki dążąc do równoważenia udziału poszczególnych środków transportu w wolumenie kontenerowym, czego przykładem jest Holandia. Ciężko byłoby też porównać Polskę do Norwegii – jest to zupełnie inny kraj i skala. Ewentualnie można by się pokusić o czerpanie wzorca rozwoju transportu intermodalnego z Włoch, jednak ja myślę, że powinniśmy raczej wypracować swój własny model rozwoju. Oczywiście powinien on być powiązany z rynkami zewnętrznymi – z dyrektywy konsolidacyjnej i założeń polityki transportowej przyjętej przez UE w 2011 roku wynika, że budujemy wspólny rynek europejski, w związku z czym jest jasne, że polski transport powinniśmy widzieć nie w kontekście rynku narodowego, ale w kontekście rozwoju polskich operatorów i polskich przedsiębiorstw na całym rynku europejskim. Nie ma w tej chwili innej drogi. Łańcuchy dostaw powinny być otwarte i transnarodowe, ba transkontynentalne (Azja-Europa). Konkurencja między korytarzami transportowym staje się faktem, a to wcale nie oznacza, ze wygrają korytarze przebiegające przez Polskę. To od nas zależy i naszej polityki gospodarczej i transportowej.
Czyli można powiedzieć, że Polska powinna skroić model rozwoju transportu intermodalnego na swoją miarę, biorąc też pod uwagę uwarunkowania wynikające z przynależenia do Unii Europejskiej?
Oczywiście, że tak. "Krojenie" takiego modelu powinno uwzględniać wszystkie lokalne uwarunkowania oraz możliwości, jakie w zakresie współfinansowania rozwoju transportu daje Unia. Elementem koniecznym jest też zaangażowanie się państwa. Moim zdaniem w chwili obecnej transport w Polsce można porównać do żywiołu – firmy same tworzą swoją politykę, nie ma jednego scentralizowanego modelu, który jasno wyznaczałby, co Polska chce osiągnąć i w jaki sposób. Według mnie nie ma stabilności reguł i jednej polityki w tym względzie – każde przedsiębiorstwo robi to na własną rękę i na własne potrzeby. A niewidzialna ręka rynku A. Smitha w transporcie intermodalnym wymaga wsparcia poprzez interwencjonizm państwa.
Czy istnieją branże gospodarki, które są najbardziej związane z transportem intermodalnym?
Oczywiście występują pewne grupy towarów podatne na konteneryzację. Ogólnie rzecz ujmując są to towary wysoko przetworzone, te które się transportuje w handlu międzynarodowym. Są istotnymi w globalnej wymianie światowej. W granicach 60-80 proc. tej wymiany odbywa się w kontenerach. Zresztą konteneryzacja obejmuje handel międzynarodowy nawet na poziomie kontynentalnym czy krajowym. Oczywiście były różne próby i przymiarki do konteneryzacji takich towarów jak węgiel, jednak nie zakończyły się powodzeniem. Generalnie w kontenerach przewożone są towary, jak na przykład elektronika, czy towary związane z branżą odzieżową. Podatność na konteneryzację warunkuje wysokie przetworzenie produktu oraz fakt, że termin dostawy towaru nie wiąże się z ewentualną utratą jego wartości. Utrata tej wartości początkowej może oczywiście nastąpić, jednak nie tylko w wyniku upływu czasu, ale na przykład różnicę temperatur. Co nie wyklucza istnienia kontenerów specjalistycznych, tank –kontenerów, logistics –box. itd
Czy istnieją jakieś wady transportu intermodalnego, które mogłyby zniechęcić do jego zastosowania?
Transport intermodalny wymaga dodatkowych operacji terminalowych, a więc generuje dodatkowe koszty. Z tego powodu jego logistyka jest bardziej skomplikowana niż prosty przewóz od punktu A do punktu B. Kontener wymaga dodatkowych operacji, może na przykład jakiś czas leżakować, a to kosztuje. Ale generalnie powiedzmy sobie tak: intermodal to przyszłość. Pozwala na wykorzystanie najlepszych cech poszczególnych gałęzi transportu. Także z uwagi na jednostki transportowe. Do tego pozwala przenieść pewne ładunki z transportu drogowego na kolejowy i śródlądowy pod warunkiem, że będzie realizowana koncepcja zrównoważonego rozwoju transportu, czyli będzie następował równomierny rozwój tych gałęzi. Zresztą, ten rodzaj technologii transportowej ma sens dopiero w momencie, gdy następuje przekroczenie pewnej odległości przewozowej. Z rachunku ekonomicznego wynika, że im kolej przewozi na dłuższe odległości, tym jej udział w rynku przewozów towarowych rośnie. Z tego wynika, że opłaca się przewozić na dłuższy dystans. Myślę, że optymalna odległość dla przewozu intermodalnego – taka, od której Break Even Point powoduje ekonomiczny sens – to jest 500-600 km. U nas takie odległości nie występują w transporcie krajowym, jednak to nie oznacza, że po drodze nie nastąpi przeładunek (zwłaszcza jeśli ten łańcuch jest międzynarodowy). Oczywiście liczba pociągów uruchamianych w Polsce zależy od tego, jaki jest stan infrastruktury i od tego, jaka jest przepustowość poszczególnych odcinków.
Zauważyć także trzeba nowe trendy – długie pociągi 1,5 km w Europie, może konieczność podwójnego przewozu kontenera na wzór amerykański celem poprawy konkurencyjności kosztowej. Czy da się to wykonać przy obecnych uwarunkowaniach infrastrukturalnych? To są także pytania związane z przyszłością tego segmentu rynku.
Spójrzmy na transport intermodalny od strony organizacyjnej – czy konieczność występowania jednego operatora i jednego kontraktu na cały przewóz ładunku, niezależnie od tego, iloma środkami transportu jest przewożony, jest jeszcze jakimś wyzwaniem? Czy jest to już rutyna? Ja widzę tutaj problem. Oczywiście jestem za tym, żeby występował jeden integrator całego łańcucha – on odpowiada przed klientem za cały przewóz towaru, a klienta może nie interesować to, co się dzieje w międzyczasie, chociaż, może go interesować co się dzieje z jego ładunkiem w trakcie świadczenia usługi multimodalnej, ale od tego mamy systemy geolokalizacyjne czy CRM. Interesują go także warunki brzegowe, które sobie postawił, np. że chce przewieźć swój ładunek w kontenerze z punktu A do punktu B, a jak to będzie zrealizowane i gdzie będzie punkt nadania, a gdzie odbioru, to jest już kwestia usługodawcy, chyba, że gestor ładunku ma co do tego własne wymagania. Nie da się osiągnąć wysokiej jakości takiej usługi bez obecności wysokiej technologii i jednego np. elektronicznego listu przewozowego – ten aspekt nie jest już kłopotem. Problem leży w czymś innym, mianowicie, ażeby ten łańcuch działał sprawnie, musi być wypracowane daleko idące partnerstwo. Taka jest istota łańcuchów logistycznych – są oparte na współpracy i partnerstwie. Wszyscy muszą tworzyć wartość w łańcuchu i każdy musi oczekiwać, że pracując w nim będzie uzyskiwał określoną wartość dodaną także dla siebie. Jeśli będziemy wszyscy rozumieli, że pracujemy dla klienta i będziemy wymagać od naszej pracy spełnienia określonych oczekiwań przez następne ogniwo łańcucha, klient nie odejdzie. Jeżeli zdamy sobie sprawę z tego, że korzyści musi uzyskiwać nie tylko operator końcowy, ale także wszystkie ogniwa po drodze, to rozwój transportu intermodalnego ma sens. W Polsce niestety zauważam trudności z partnerstwem i współpracą. Podstawą sprawności łańcucha jest nie tylko drożność przepływu informacji – co oczywiście jest ważne – ale także wiarygodność i zaufanie w partnerstwie. Każdy podmiot łańcucha powinien znać swój cel i zadanie za które odpowiada, a także mieć świadomość tego, jakie są wobec niego oczekiwania i czego może oczekiwać od innych partnerów. Można powiedzieć, ze transport intermodalny potrzebuje „metafory” systemowej.
Czy Pana zdaniem promocja intermodalu w Polsce w branży i wśród klientów jest wystarczająca?
Branża transportowa to nie środowisko, w którym można stosować takie narzędzia marketingowe (a szczególnie marketingu mix), jak w przypadku np. produktów spożywczych. Jest to rynek B to B, ani łatwiejszy ani trudniejszy niż inne, ale specyficzny, w związku z czym mam pewien niedosyt sprawnej i efektywnej komunikacji narzędziowej. Nie bez kozery na początku naszej rozmowy powiedziałem, że na szczeblu państwa powinien być uprawiany tak zwany moral sourcing wskazujący na pozytywne aspekty rozwoju tego systemu transportowego dla kraju. Państwo powinno wspierać tą dziedzinę, ułatwiać jej rozwój i funkcjonowanie. Problemem są bariery taborowe, infrastrukturalne, dostępowe. Brakuje nam propagandy gospodarczej w dobrym znaczeniu tego słowa. Powinna ona być realizowana przez agendy rządowe. Dla rozwoju intermodalu jest to niezbędne na wszystkich poziomach. Brak terminala na określonym terenie może dla niego oznaczać brak rozwoju regionu, bo czy jest sens tworzenia kilku w promieniu np. 50 km, jak to jest w okolicach Poznania. Brak polityki i integracji regionalnej. Casus lotnisk, każdy chciałby mieć lotnisko na swoim terenie, ale czy to jest ekonomicznie uzasadnione.
Naturalnym jest powstawanie infrastruktury terminalowej na granicach lądowych i morskich. Szczególnie wschodniej czy w portach. W tej chwili mamy tam trzy terminale intermodalne: Małaszewicze, Żurawica-Medyka i Sławków. Proszę zauważyć, że tak naprawdę nie mamy pełnego, multimodalnego centrum logistycznego. Co prawda Sławków pełni rolę łącznika z Azją i z Europą oraz północy z południem, ale to jest stanowczo za mało. Ja uważam, że Polska, ze względu na bonus wynikający z położenia, może stać się pomostem, platformą łączącą rynki międzynarodowe. Warunek jest taki, że elementy decydujące o powodzeniu i sukcesie – czyli infrastruktura punktowa i infrastruktura liniowa – będą rzeczywiście odpowiadać klientom. Polska ma szanse stać się miejscem, gdzie będzie można płynnie przemieszczać towary ze wschodu na zachód, z północy na południe i odwrotnie. Mamy centralne położenie i w końcu należałoby to wykorzystać. Ze zdziwieniem obserwuję to, jak mały użytek robimy z naszego potencjału. Zastanawiam się, dlaczego nie rozwijamy transportu intermodalnego w takim stopniu, na jaki Polska zasługuje. Jesteśmy narodem wyjątkowo przedsiębiorczym i w logistyce widać to szczególnie wyraźnie. Weszliśmy do Unii 10 lat temu, a rynek kolejowy rozwinął się u nas lepiej niż w starych państwach unijnych. Pod tym względem jesteśmy drugim rynkiem w Unii Europejskiej. Oznacza to, że mamy odpowiednie umiejętności i kompetencje. Polskim przedsiębiorcom trzeba tylko stworzyć odpowiednie warunki, a pokażą co potrafią.
Czyli możliwości i potencjał jest, a teraz należy zadbać o odpowiednie środowisko?
Tak, trzeba przede wszystkim położyć nacisk na infrastrukturę. Tak jak mówiłem skuteczność transportu intermodalnego zależy właśnie od infrastruktury. Proszę zauważyć, że transport intermodalny jest bardzo podatny na to co się dzieje w handlu międzynarodowym. Oznacza to, że jest to jeden z tych rodzajów transportu, które są podatne nie tylko na wzrosty, ale też na kryzysy. W związku z tym każde zmiany rynkowe – zapaść w Stanach, w Chinach, wzrosty i spadki we frachtach morskich – od razu są odczuwalne. Polska nie jest w stanie wygenerować takiego potoku ładunków kontenerowych, żeby być uniezależniona od tych światowych wahań. Aby sprawdzić stan polskiego rynku transportowego wystarczy zanalizować wskaźnik LPI (Logistics Performance Index) dla naszego kraju. Na jego podstawie widać jasno, że owszem, mamy wiele ciekawych rozwiązań, liderujemy punktualności, ale ciągnie nas w dół infrastruktura i to jest bariera, która wymaga szybkich sprawczotwórczych działań.
A jeśli idzie o kwestię bezpieczeństwa w transporcie intermodalnym – czy przewóz towarów w kontenerach zwiększa ich bezpieczeństwo i zmniejsza ryzyko uszkodzeń?
Ważne w transporcie intermodalnym jest to, że istnieją technologie monitorujące stan tego, co się dzieje w kontenerze – temperaturę, czy wilgotność powietrza. Te parametry można oczywiście odpowiednio dostosowywać, można wykorzystywać kontenery z temperaturą regulowaną, ale – jak ostatnio usłyszałem od specjalistów – trudno wyeliminować takie wahania temperatury w momencie, gdy statek płynie załóżmy 30 dni, przekracza różne szerokości geograficzne – temperaturowe, na morzu występują pływy, w związku z czym kontenery i towar w nich pracuje. To naturalne, że powstają wówczas różnice temperatur. Inną sprawą jest ryzyko zaginięcia kontenera. Jeśli będziemy wpływać w niebezpieczne rejony, to możemy spotkać się piractwem – wtedy bezpieczeństwo ładunku możemy być naprawdę zagrożone. Zresztą zdarza się, że i w Polsce ginęły ciężarówki z kontenerami. Trzeba jednak powiedzieć, że bezpieczeństwo przewozów stale się poprawia – mamy tak zwane systemy bezpieczeństwa, RFID, systemy geolokalizacji i inne, którymi można sprawdzić miejsce położenia pojazdu i towaru. Logistyka bezpieczeństwa, a zatem logistyka nadzoru nad procesem przepływu produktu od punktu A do punktu B jest istotnym problemem i odnotowujemy stały rozwój w tej dziedzinie. Każdy przecież chce w sposób bezpieczny dostarczyć swój produkt od miejsca nadania do punktu docelowego. Myślę, że ze względu na rozwój technologii to bezpieczeństwo, zarówno w zakresie parametrów zabezpieczających, jak i miejsca położenia, poprawia się i jest na coraz wyższym poziomie. Niemniej jednak pewnie nigdy nie wyeliminujemy całkowicie pewnych zagrożeń i jest to element ryzyka związanego z prowadzeniem działalności logistycznej.
Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiała: Małgorzata Kurczak
Więcej o transporcie intermodalnym i jego bezpieczeństwie będzie można dowiedzieć się dzięki wydarzeniom specjalnym podczas targów Trans Poland 2014, w dniach 5-7 listopada 2014 w Warszawskim Centrum EXPO XXI.
