Europejski Zielony Ład, zatwierdzony w 2020 r., wyznaczył cel redukcji emisji gazów cieplarnianych związanych z transportem o 90% do 2050 r. i emisji CO₂ o 55% do 2030 r. w porównaniu z 1990 r. Intensyfikacji działań UE na rzecz ochrony środowiska służyć ma m.in. dekarbonizacja transportu drogowego.

Kluczowe wytyczne pakietu Fit for 55 obejmują zaostrzenie norm emisji CO₂ dla pojazdów ciężarowych, implementację systemu handlu emisjami (ETS), jak również rewizję dyrektywy w sprawie odnawialnych źródeł energii. Do korzystania z bardziej ekologicznych źródeł energii ma skłonić uzależnienie stawek podatkowych od wpływu paliw na środowisko.

Rynek (mimo wszystko) rośnie

Globalny rynek w zakresie elektromobilności rozwija się. W 2024 r. zamówienia na w pełni elektryczne ciężarówki Volvo na świecie wzrosły o 4%, co dało udziały w rynku na poziomie ok. 46%. W opinii Marka Gawrońskiego (Dyrektor ds. Zrównoważonego Rozwoju i Elektromobilności, Volvo Trucks Polska) Polska, ze względu na brak szeregu instrumentów stymulacji wspierających rozwój elektromobilności, m.in. niezbędnej infrastruktury do ładowania czy programów wsparcia zakupu, pozostaje daleko z tyłu. Klienci mają trudności z dostępnością ładowania i planowaniem efektywnych tras, a rozbudowa sieci nie przebiega w wymaganym tempie. – Rozporządzenie w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR) i cel dotyczący pobierania opłat publicznych to dobry początek, ale niewystarczający. Przede wszystkim przejście na elektromobilność nie oznacza po prostu zakupu elektrycznej ciężarówki. Konieczne są dalsze inwestycje w sieć i ładowarki. Według naszych szacunków do 2030 r. potrzebnych będzie 400 tys. wolnych i 40 tys. szybkich ładowarek.​ Instrumenty finansowe lub wsparcie muszą być dostępne na wystarczającym poziomie, aby zamknąć lukę w nakładach inwestycyjnych w fazie przejściowej lub do czasu, gdy mechanizm rynkowy zapewni niezbędną dźwignię popytu – dodaje M. Gawroński.

Potrzeba pobudzenia
– Volvo konsekwentnie realizuje strategię dekarbonizacji i zrównoważonego rozwoju. Zapotrzebowanie na transport zeroemisyjny będzie nadal rosło. Potrzebujemy dobrze wyważonych ram regulacyjnych, aby pobudzić niezbędną dynamikę podaży i popytu oraz aby umożliwić nieuniknione przejście w stronę bardziej zrównoważonych rozwiązań.
Marek Gawroński
Dyrektor ds. Zrównoważonego Rozwoju i Elektromobilności
Volvo Trucks Polska

Fakt, że rozwój elektromobilności w sektorze transportu ciężkiego w Polsce jest na wczesnym etapie, potwierdza Joanna Górna, Key Account Manager, Raben Transport. Do końca stycznia 2024 r. zarejestrowano ok. 120 elektrycznych pojazdów ciężarowych (eHDV), a infrastruktura ładowania dla tych pojazdów praktycznie nie istnieje. Dla porównania, w Niemczech w 2023 r. zarejestrowano ponad 2 tys. nowych elektrycznych ciężarówek. – Aby przyśpieszyć rozwój tego segmentu, Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) planuje uruchomienie programów wsparcia o łącznym budżecie 2 mld zł na zakup elektrycznych pojazdów ciężarowych oraz 6 mld zł na rozwój infrastruktury ładowania i sieci elektroenergetycznych. Programy te mają na celu zwiększenie konkurencyjności polskiego sektora transportowego oraz dostosowanie go do unijnych norm emisji – dodaje.

Wyzwania pozostają
– Globalny rynek elektromobilności w transporcie ciężkim rozwija się dynamicznie, napędzany dążeniem do redukcji emisji gazów cieplarnianych oraz zaostrzającymi się regulacjami środowiskowymi. W Europie producenci ciężarówek intensyfikują prace nad elektrycznymi pojazdami o zwiększonym zasięgu oraz kompletach lżejszych i bardziej pojemnych baterii. Jednakże, mimo tych postępów, wyzwaniem pozostają wysokie koszty zakupu i nadal niedostatecznie rozwinięta infrastruktura ładowania. W odpowiedzi na te bariery państwa, takie jak Niemcy, Holandia czy Wielka Brytania, oferują znaczące wsparcie finansowe dla transportu zeroemisyjnego, podczas gdy Polska dopiero zaczyna wdrażać podobne inicjatywy.
Joanna Górna
Key Account Manager
Raben Transport

Według Anny Kowalskiej-Zientek (Dyrektor ds. Jakości, DSV – Global Transport and Logistics) największym wyzwaniem dla branży transportu drogowego pozostaje kwestia dostępności. Po pierwsze koszt inwestycji w wymianę pojazdów jest bardzo wysoki. Po drugie, ograniczona liczba punktów ładowania pojazdów tak na obszarach zurbanizowanych, jak i na głównych trasach należących do sieci TEN-T, będących w istocie głównymi szlakami handlowymi, stanowi ważny hamulec dla rozwoju flot elektrycznych. – Palącym wyzwaniem jest ogromne zróżnicowanie miksów energetycznych w poszczególnych państwach europejskich. W krajach skandynawskich, gdzie udział energii z OZE czy źródeł niskoemisyjnych w krajowych sieciach elektroenergetycznych jest istotny, naładowanie akumulatorów do pełna faktycznie nie generuje żadnych emisji. Zupełnie inna sytuacja jest choćby w Polsce, gdzie energia w znaczącej części pochodzi ze spalania węgla. Jak jednak wskazuje opublikowane na początku tego roku badanie Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności, szybko rośnie liczba firm transportowych deklarujących gotowość przejścia na pojazdy elektryczne. Dzisiaj wskaźnik ten wynosi ok. 40%. Ta otwartość pozwala patrzeć pozytywnie na perspektywy dla rozwoju elektromobilności w branży TSL w Polsce. Aby jednak dokonać niezbędnej transformacji, cały sektor TSL, jego klienci oraz regulatorzy muszą zacząć współpracować. DSV, jako duży gracz, który aspiruje do bycia liderem zmiany w sektorze, planuje budowę floty złożonej z 2 tys. pojazdów elektrycznych do 2030 r. Równocześnie prowadzimy projekty, których celem jest modernizacja naszych magazynów oraz terminali drobnicowych w taki sposób, abyśmy mogli produkować w tych obiektach energię ze źródeł odnawialnych, która częściowo mogłaby posłużyć do ładowania pojazdów – dodaje A. Kowalska-Zientek.

Nie tylko elektryfikacja
– Według naszych analiz przy obecnym stanie wiedzy i rozwoju techniki w długim terminie najlepszą realną alternatywą dla napędów spalinowych pozostaje elektryfikacja. Wodór jest niewątpliwie bardzo ciekawą możliwością, jednak jego zastosowanie wiąże się z wieloma przeszkodami technologicznymi. Podstawowym wyzwaniem jest sama produkcja tego paliwa. Aby uzyskać faktycznie „zielony” wodór, konieczne byłoby pozyskanie ogromnej ilości energii ze źródeł OZE. Budowa tak dużych mocy jest zadaniem nie na lata, ale na dekady – a to czas, którego nie mamy. Dużym utrudnieniem jest również fakt, że wodór wymaga skomplikowanej i kosztownej infrastruktury do jego przechowywania i tankowania. Biorąc pod uwagę tylko te dwa czynniki, według analiz zespołu DSV, wodór może jeszcze przez bardzo długi czas pozostawać niekonkurencyjny czy to wobec napędów elektrycznych, czy biopaliw.
Anna Kowalska-Zientek
Dyrektor ds. Jakości
DSV – Global Transport and Logistics

Wśród liderów w rozwoju elektromoblności Maksymilian Pawłowski, Kierownik ds. Komunikacji Korporacyjnej, DPD Polska, wymienia kraje europejskie oraz Chiny, gdzie rządy wspierają transformację poprzez dotacje, ulgi podatkowe oraz rozwój sieci ładowania. W Polsce elektromobilność nabiera tempa szczególnie w obszarze logistyki miejskiej, czyli pierwszej i ostatniej mili, chociaż tempo zmian jest wolniejsze niż w Europie Zachodniej, a szczególnie w Skandynawii. – W DPD koncentrujemy się na zrównoważonej logistyce miejskiej. Naszą intencją jest ograniczenie ruchu kołowego w dzielnicach mieszkalnych, biznesowych oraz w centrach miast. Kurierzy pracujący w oddziałach miejskich DPD Pickup dostarczają przesyłki w strefach o dużym zagęszczeniu ruchu za pomocą floty elektrycznej, w tym rowerami cargo. Usprawnia to procesy ostatniej mili zwłaszcza w okresach zwiększonego zapotrzebowania na usługi kurierskie, czy w tzw. godzinach szczytu – informuje M. Pawłowski, zaznaczając, że niskoemisyjne pojazdy harmonijnie wpisują się w ruch miejski, a także są wolne od emisji i nie generują hałasu (DPD Polska dysponuje obecnie flotą 550 samochodów elektrycznych i ponad 100 rowerów cargo).

Źródło: DPD Polska

Transport w przyszłości
– Nasze doświadczenia pokazują, że przejście na elektromobilność wymaga nie tylko odpowiednich inwestycji, ale także skutecznego planowania operacyjnego. Widzimy również, że kluczowe znaczenie ma rozwój infrastruktury ładowania oraz dopasowanie strategii logistycznych do specyfiki nowych technologii. Wierzymy, że przyszłość transportu i logistyki jest nierozerwalnie związana z elektromobilnością – to nie tylko konieczność wynikająca z regulacji, ale również przewaga konkurencyjna, która pozwala na budowanie nowoczesnych i zrównoważonych łańcuchów dostaw.
Maksymilian Pawłowski
Kierownik ds. Komunikacji Korporacyjnej
DPD Polska

Próby i co dalej?

M. Gawroński (Volvo Trucks Polska) nie ma wątpliwości, że elektryczne ciężarówki już teraz radzą sobie z większością zadań transportowych, od dostawy tzw. ostatniej mili do zadań w transporcie regionalnym i międzyregionalnym. – Naszym zdaniem w Europie w ciągu następnych pięciu lat na drogach może pracować 400 tys. elektrycznych ciężarówek. Jednak aby do 2030 r. eksploatować na drogach taką flotę elektrycznych pojazdów ciężarowych, Europa potrzebuje zrównoważonych ram politycznych uwzględniających trzy kluczowe elementy: dostępną odpowiednią sieć ładowarek, rachunek ekonomiczny – elektryczne ciężarówki muszą być przystępne cenowo i opłacalne dla wszystkich uczestników łańcucha wartości pozwalający i oczywiście popyt – dodaje M. Gawroński, wspominając też, iż barierę w Polsce stanowi brak systemowego programu wsparcia zakupu elektrycznych ciężarówek.

Wśród firm, które podjęły zobowiązanie do redukcji emisji do poziomu zero netto w 2050 r., jest DSV. Strategię na rzecz dekarbonizacji realizowanych usług transportu drogowego firma oparła na trzech filarach. Dwa z nich uwzględniają wykorzystanie narzędzi przejściowych, które umożliwią znaczną redukcję emisji w krótkim i średnim terminie. – Po pierwsze: „best-in-class”, czyli wymiana, we współpracy z naszymi partnerami flotowymi, aut na te o najniższym spalaniu w swojej kategorii. Po drugie, zwiększenie wykorzystania biopaliw, takich jak HVO, które pozwalają na redukcję emisji nawet o 90% w porównaniu do konwencjonalnych napędów. Łącznie rozwiązania te dają nam czas niezbędny do zwiększenia udziału aut elektrycznych we flocie. To, czy elektryfikacja będzie następowała w szybkim tempie i czy będzie efektywna, nie leży wyłącznie w gestii operatorów logistycznych. Pozytywnym bodźcem jest rosnąca świadomość klientów usług logistycznych, którzy szukają możliwości i rozwiązań na rzecz obniżenia emisji w łańcuchach logistycznych. Rynek zachęca nas, jak i naszych partnerów flotowych do inwestowania w zmiany. Niestety, tempo implementacji innowacji jest skutecznie ograniczane przez kwestie dostępności: kosztów elektryfikacji, kosztów utworzenia własnych mocy w zakresie wytarzania energii i instalacji własnych mocy OZE; dostępności punktów ładowania pojazdów poza terenami zurbanizowanymi, skład miksu energetycznego w krajowej sieci przesyłowej itp. – tłumaczy A. Kowalska-Zientek.

Wśród głównych czynników sprzyjających wzrostowi liczby pojazdów nisko- i zeroemisyjnych w sektorze TSL i usług kurierskich J. Górna (Raben Transport) wymienia m.in. ekonomię eksploatacji. W ten zakres wchodzą: niższe koszty energii elektrycznej w porównaniu do paliw kopalnych oraz mniejsze koszty serwisowania pojazdów elektrycznych. Nie bez znaczenia pozostaje rozwój technologii, tj. zwiększenie zasięgu baterii i poprawa wydajności pojazdów, a także coraz lepsza dostępność różnych modeli elektryków. – Bariery hamujące rozwój floty zeroemisyjnej to głównie wysokie koszty początkowe. Pojazdy elektryczne i wodorowe są nadal droższe od spalinowych odpowiedników. Ograniczona jest dostępność atrakcyjnych form leasingu i finansowania. Ponadto znaczenie ma brak rozwiniętej infrastruktury ładowania, niedobór ładowarek dla pojazdów ciężarowych przy trasach międzynarodowych oraz konieczność długich postojów na ładowanie w porównaniu z tankowaniem paliwa. Przewoźnicy zwracają uwagę na ograniczony zasięg ciężarówek elektrycznych, zwłaszcza w transporcie długodystansowym oraz mniejsze możliwości przewozowe ze względu na ciężar baterii – mówi J. Górna, wspominając również o braku ulg na opłaty drogowe i podatki dla pojazdów niskoemisyjnych oraz niewystarczające wsparcie w porównaniu do krajów zachodnich.

M. Pawłowski (DPD Polska) wspomina natomiast m.in. o kluczowym znaczeniu regulacji prawnych, w tym wprowadzanych przez miasta strefach czystego transportu, które wymuszają na przedsiębiorcach dostosowanie flot do nowych wymogów. – Coraz większą rolę odgrywa także presja rynkowa – klienci oczekują bardziej zrównoważonych rozwiązań, a firmy, chcąc sprostać tym wymaganiom, włączają do swoich strategii ESG cele związane z ograniczeniem emisji gazów cieplarnianych. My również konsekwentnie realizujemy naszą strategię zrównoważonego rozwoju, dążąc do celu NET-ZERO w roku 2040, który został przyjęty przez Geopost na poziomie globalnym i zwalidowany przez Science Based Targets Initiative – dodaje. Wśród głownych wyzwań wymienia infrastrukturę ładowania (w Polsce pod koniec 2024 r. funkcjonowało ok. 8,6 tys. ogólnodostępnych punktów ładowania, co wciąż stanowi niedostateczną liczbę w porównaniu do potrzeb rosnącej liczby pojazdów elektrycznych). Aleksandra Kiersztyn, Menedżer ds. Środowiska, General Logistics Systems Poland, dodaje do tego wysokie ceny tego typu samochodów w połączeniu z wysokimi cenami energii elektrycznej oraz brakiem przekonania firmowych decydentów do pojazdów nisko- i zeroemisyjnych.

Za wolno
– Rynek elektromobilności w krajach europejskich rozwija się wolniej niż byśmy tego oczekiwali. Jego rozwojowi nie sprzyjają wciąż utrzymujące się wysokie ceny zakupu samochodów elektrycznych, barierą jest także zbyt wolno rozwijająca się ogólnodostępna infrastruktura ładowania. Natomiast pozytywnie na ewolucję rynku elektromobilności wpływają podjęte przez wiele firm zobowiązania dotyczące redukcji ich śladu węglowego. W branży transportowej elektryfikacja floty to jedno z podstawowych działań mających bezpośrednie przełożenie na ograniczanie emisji CO₂.
Aleksandra Kiersztyn
Menedżer ds. Środowiska
General Logistics Systems Poland

Nie tylko prąd

Wśród napędów alternatywnych prym wiedzie zasilanie energią elektryczną, jednak pozostałe rozwiązania nadal są rozwijane. Seweryn Zawko, Branch Manager European Logistics Warsaw, DACHSER, przypomina, że wodór coraz częściej pojawia się w dyskusjach o przyszłości transportu jako realna alternatywa dla tradycyjnych paliw. – W DACHSER testujemy już ciężarówki z wodorowymi ogniwami paliwowymi, oceniając ich efektywność w codziennej pracy. Widzimy ogromny potencjał tej technologii, zwłaszcza w transporcie ciężkim i długodystansowym, gdzie kluczowe są duży zasięg i szybkie tankowanie. Obecnie jednak to napęd elektryczny dominuje w zrównoważonym transporcie miejskim – zaznacza S. Zawko. Podkreśla, że w przyszłości wodór może odegrać kluczową rolę w logistyce długodystansowej, jego szerokie zastosowanie zależy jednak od rozwoju infrastruktury – produkcji, dystrybucji i stacji tankowania. – Dlatego konsekwentnie inwestujemy w innowacje, by dostosować flotę do przyszłych wymagań rynku i regulacji środowiskowych. Wierzymy, że napęd elektryczny i wodorowy będą się wzajemnie uzupełniać, tworząc podstawę zrównoważonego transportu – dodaje.

Zdaniem M. Gawrońskiego (Volvo Trucks Polska), to tzw. zielony wodór stanowi istotny czynnik zmieniający transport towarów w przyszłości. – W Volvo postrzegamy wodorowe ogniwa paliwowe jako jeden z kluczowych czynników umożliwiających rozwój transportu wolnego od paliw kopalnych, wspierający transformację. Zarówno technologia wodorowych ogniw paliwowych, jak i silniki spalinowe napędzane wodorem będą potrzebne do dekarbonizacji komercyjnego transportu. Wodorowe ogniwa paliwowe stanowią dla nas wyraźny cel, obok bateryjnych pojazdów elektrycznych i paliw odnawialnych (takich jak ekologiczny wodór, biogaz i HVO) w silniku spalinowym. To właśnie nazywamy naszym trójstronnym podejściem do dekarbonizacji – dodaje.

To, że elektryfikacja dominuje w transporcie miejskim i regionalnym, ale nie rozwiązuje problemu długich tras, akcentuje J. Górna (Raben Transport). W tym obszarze rozwiązaniem na dziś dzień są biopaliwa, w tym HVO100. Raben Transport inwestuje w transformację floty, upatrując w paliwach niskoemisyjnych szansę na realizację celów dekarbonizacji przy ograniczonej dynamice rozwoju pojazdów elektrycznych i wodorowych. – Naszym celem do końca 2025 r. jest transformacja 10% floty własnej na napęd zero- i niskoemisyjny. W 2030 r. plany te obejmują 75-procentowy udział napędów alternatywnych. W najbliższych dwóch dekadach wodór zyska na znaczeniu w transporcie TSL, ale jego rozwój zależy od tempa budowy stacji tankowania i kosztów produkcji zielonego wodoru. Elektryfikacja będzie dominować w krótszych trasach, a biopaliwa stopniowo ustąpią miejsca technologiom zeroemisyjnym – dodaje J. Górna, zaznaczając, że wodór może stać się kluczowym rozwiązaniem w ciężkim transporcie długodystansowym, ale wymaga rozwoju infrastruktury i znacznego obniżenia kosztów.

Według M. Pawłowskiego (DPD Polska) wodór wydaje się szczególnie obiecującym rozwiązaniem dla transportu ciężkiego i długodystansowego, gdzie baterie na ten moment nie spełniają wymagań operacyjnych. – W perspektywie najbliższych dekad technologia ta stanie się alternatywą dla klasycznych napędów, pod warunkiem jednak, że koszty produkcji zielonego wodoru spadną, a infrastruktura tankowania zacznie się rozwijać – prognozuje. Podobnego zdania jest A. Kiersztyn (General Logistics Systems Poland), dodając, że wodór będzie szerzej wykorzystywany, ale najprawdopodobniej dopiero za kilka lat. Jest to rozwijająca się technologia i wciąż bardzo droga. – Korzystną alternatywą dla diesla staje się obecnie HVO, czyli uwodorniony olej roślinny. Jest on jeszcze słabo dostępny w Polsce, natomiast jego wykorzystanie może się przyczynić do znaczącej redukcji emisji w odniesieniu do standardowego oleju napędowego (redukcja emisji nawet do 90%) – mówi A. Kiersztyn.

Oni już wdrażają

Coraz więcej firm ma już konkretne doświadczenia związane z eksploatacją ciężarówek bezemizyjnych. M. Gawroński (Volvo Trucks Polska) przypomina o 130 mln km, jakie przejechały już pojazdy wyprodukowane w grupie Volvo. – Otrzymujemy bardzo pozytywne komentarze od naszych partnerów i klientów, jeśli chodzi o eksploatację samych pojazdów, ich wydajność, ekonomię, niezawodność. Natomiast ciągłym wyzwaniem jest nadanie priorytetu inwestycjom w infrastrukturę ładowania. Tempo rozwoju i modernizacji sieci musi przyśpieszyć, aby zbudować niezbędną infrastrukturę ładowania pojazdów ciężkich – dodaje M. Gawroński. ​

W 2022 r. Volvo Trucks, IKEA Industry i Grupa Raben podpisały umowę o współpracy w zakresie zeroemisyjnego transportu ciężkiego. Niespełna 12 miesięcy od przekazania pierwszego w Polsce ciągnika elektrycznego, flota pojazdów Grupy Raben powiększyła się o dwa kolejne elektryczne pojazdy do obsługi tego projektu. – Pierwsze miesiące testów elektrycznego ciągnika Volvo FM do obsługi fabryki Ikea w Zbąszynku udowodniły, że zeroemisyjny transport stanowi realną alternatywę dla konwencjonalnych pojazdów i nie wpływa negatywnie na ciągłość dostaw. Pod koniec ub.r. podsumowaliśmy projekt: wspólnie oszczędziliśmy ponad 207 t, CO₂ przejechawszy blisko 325 tys. km. W tym czasie zużyte zostało blisko 585 kWh zielonej energii, z czego 12% odzyskane w drodze rekuperacji – mówi J. Górna (Raben Transport), dodając, że Grupa Raben i Ikea podjęły decyzję o kontynuacji projektu w kolejnych latach, a na kanwie pozytywnych doświadczeń również inni klienci firmy są zainteresowani inwestycją w pojazdy elektryczne.

W ub.r. DSV przeprowadziła testy pojazdu o DMC 26 t. Przez miesiąc realizował on przejazdy pomiędzy terminalem DSV w Duchnicach a klientami na terenie aglomeracji warszawskiej, pokonując w tym czasie 1727 km. Żeby uzyskać realistyczne porównanie, samochód pracował w takim samym trybie jak jego spalinowe odpowiedniki, bez preferencji co do rodzaju przewożonych ładunków i tras. – Podstawowy wniosek z testu – ogromną rolę w procesie udanej elektryfikacji mają do odegrania kierowcy. Uczestnicy naszego testu pierwszy raz w karierze mieli okazję prowadzić auto elektryczne. Po pewnym czasie przeprowadziliśmy dla części kierowców szkolenie z zasad tzw. ecodrivingu. Podczas jazd ze szkoleniowcem mieli oni okazję poznać m.in. jak wykorzystywać rekuperację energii czy tempomat, aby zoptymalizować zużycie energii – mówi A. Kowalska-Zientek (DSV – Global Transport and Logistics), przywołując też rezultaty analiz, z których wynika, że odpowiednia technika prowadzenia pojazdu umożliwia redukcję całkowitego zużycia energii na trasie o aż 17%. Jest to więc zmiana, która wpływa na kalkulację biznesową i koszty ładowania pojazdu.

Również DPD Polska wdraża rozwiązania z zakresu zrównoważonej logistyki, powiększając flotę elektrycznych samochodów dostawczych, szczególnie w dużych miastach, gdzie kluczowe znaczenie ma ograniczenie emisji w ramach dostaw na ostatniej mili. – Ponadto inwestujemy w systemy optymalizacji tras, które pomagają zmniejszyć zużycie paliwa i ograniczyć emisję gazów cieplarnianych. Szacujemy, że flotą niskoemisyjną obsługujemy ok. 7% dostaw pierwszej i ostatniej mili, z czego rowerami cargo ok. 1% – mówi M. Pawłowski (DPD Polska).

A. Kiersztyn podkreśla, że w GLS ambicją jest osiągnięcie zeroemisyjności do 2045 r. Częściowa elektryfikacja floty, również transportu ciężkiego, to jedne z kluczowych inwestycji. Przykładem jest to, że już co trzeci bus jeżdżący dla GLS Poland w Białymstoku ma napęd elektryczny. W Warszawie stanowią one już ponad 30% wszystkich pojazdów. – Dążymy do tego, aby w 2030 r. połowę całej floty stanowiły pojazdy nisko- i zeroemisyjne. Sukcesywnie wymieniamy też samochody służbowe i dziś mamy ich już 25 aut elektrycznych. Obecnie, wspólnie z EWT, prowadzimy test ciągnika eActros z zabudową BDF do transportu nadwozi wymiennych. W ramach tego kilkumiesięcznego projektu skupimy się na analizie możliwości technicznych pojazdu oraz zbadaniu, jak włączenie elektrycznej ciężarówki wpłynie na naszą infrastrukturę ładowania i koszty operacyjne – mówi A. Kiersztyn, zaznaczając, że kluczowe znaczenie ma weryfikacja osiągów pojazdu w warunkach zimowych i realistyczna ocena jego faktycznego zasięgu. To już kolejny test elektrycznej ciężarówki w GLS Poland – pod koniec ub.r. wspólnie z Bednarek Group przeprowadzono test elektrycznej ciężarówki marki Scania. Pojazd z powodzeniem pokonał trasę Głuchowo–Poczdam na jednym ładowaniu. – Wciąż inwestujemy we własne ładowarki. Aktualnie posiadamy 175 punktów ładowania w naszych lokalizacjach. Docelowo chcemy umożliwić kurierom ładowanie pojazdów w każdej z nich. Warto jednak pamiętać, że ze względu na wielkość naszej floty, jak również popularność tej technologii, część samochodów elektrycznych nadal będzie musiała być ładowana w ogólnodostępnych miejscach. Dlatego też liczymy na duże inwestycje w ogólnodostępne punkty szybkiego ładowania, które znacząco ułatwią nam powiększenie floty o pojazdy elektryczne – opowiada A. Kiersztyn, przypominając też, że ostatni etap dostawy, czyli dowiezienie paczki do klienta, jest najbardziej kosztowny i najmniej przyjazny środowisku. W ograniczeniu emisji CO₂ pomaga wykorzystanie busów elektrycznych oraz rowerów cargo. Przedstawicielka GLS przypomina, że właśnie ta firma kurierska jako pierwsza w Polsce, na swoich stałych trasach wprowadziła rowery transportowe. – Zaczynaliśmy w 2020 r. w Krakowie. Od tego czasu zdobyliśmy doświadczenie i aktualnie łatwiej jest nam planować nowe trasy. Wiemy też, jakiego zaplecza potrzebujemy, żeby takie dostawy realizować. Aktualnie kurierzy dostarczają przesyłki GLS z wykorzystaniem rowerów elektrycznych m.in. w Warszawie, Poznaniu, Wrocławiu, Gdańsku, Krakowie oraz Łodzi. Chcemy, by było ich coraz więcej – mówi A. Kiersztyn. W ub.r. GLS dołączyło do pilotażowego projektu GRETA realizowanego przez Łukasiewicz – Poznański Instytut Technologiczny wraz z partnerami z sześciu państw UE. Jego celem jest przetestowanie ekologicznych rozwiązań w zakresie transportu towarów w miastach. W Poznaniu test obejmuje pierwszy w Polsce mikrohub przeładunkowy, który stanął przy ul. Pułaskiego. Przesyłki z centrum logistycznego do mikrohubu są przywożone samochodami dostawczymi. W hubie paczki są przeładowywane na rowery i dalej dostarczane do odbiorców w centralnych dzielnicach Poznania.

Źródło: GLS

Również S. Zawko (DACHSER) podkreśla, że w reprezentowanej przez niego firmie elektromobilność to nie tylko wizja przyszłości – to rzeczywistość. Wprowadzono pierwsze w pełni elektryczne ciężarówki na trasach dalekobieżnych i testowane są pojazdy wodorowe. – Stawiamy także na bezemisyjne dostawy w centrach miast w ramach projektu Dachser Free-Emission Delivery. Naszym celem jest wdrożenie stref zeroemisyjnych we wszystkich europejskich aglomeracjach powyżej miliona mieszkańców, w których działamy. W pierwszym etapie projekt objął 12 miast, a do końca tego roku dołączy kolejne 12, w tym Warszawa. W ubiegłym roku opracowaliśmy projekt wykonawczy dla stolicy Polski, a obecnie jesteśmy na etapie budowy infrastruktury ładowania w naszym warszawskim oddziale w Brwinowie – mówi S. Zawko. Zakłada się wdrożenie projektu do końca 2025 r. istnieje jednak szansa, że stanie się to wcześniej. S. Zawko liczy na to, że pierwsze zeroemisyjne dostawy paletowe ruszą już na początku wakacji, podkreślając też, że elektromobilność to znacznie więcej niż same pojazdy – to cały ekosystem. Dlatego firma inwestuje w infrastrukturę ładowania, rozwija inteligentne systemy zarządzania flotą i optymalizuje trasy pod kątem zasięgu ciężarówek elektrycznych. – Współpracujemy z producentami technologii ładowania i pojazdów, aby nieustannie udoskonalać nasze rozwiązania i dostosowywać je do dynamicznie zmieniającego się rynku. Bezemisyjne dostawy w miastach już dziś przynoszą realne korzyści – poprawiają jakość powietrza, redukują hałas i wspierają strategię zrównoważonego rozwoju. Jednak aby elektryfikacja transportu mogła się rozwijać na szeroką skalę, kluczowe jest rozbudowanie sieci stacji ładowania oraz efektywne zarządzanie energią. Transformacja w kierunku zeroemisyjnego transportu wymaga czasu, inwestycji i współpracy wielu podmiotów – od firm transportowych i producentów pojazdów po regulatorów i władze miast. Pełna dekarbonizacja branży logistycznej to długoterminowy proces – konkluduje S. Zawko.

Michał Jurczak

Ten i inne artykuły znajdziesz w czasopiśmie Top Logistyk – dostępnym w naszym sklepie