Kraje Dalekiego Wschodu, a szczególnie Chiny, mają wysoki udział w całym transporcie towarów z i do Unii Europejskiej. Chiny są największym partnerem handlowym Polski w Azji, a z drugiej strony Polska jest najważniejszym chińskim partnerem handlowym w regionie Europy Środkowo-Wschodniej. W ostatnich latach nasza współpraca rozwija się w 10 proc. tempie.

Działające na Wschodzie ogromne centra produkcyjne masowo tworzą elektronikę, części komputerowe oraz tekstylia, które chętnie odsprzedają na nasze rynki zbytu. Do Chin najczęściej przewożone są nasze rodzime produkty, do których należą: czekolada, jabłka, wyroby mleczne, piwo, woda, miedź, części samochodowe, silniki i kauczuk syntetyczny. Za to do Polski z krajów Dalekiego Wchodu sprowadza się najczęściej: odzież, bieliznę, torby, walizy, części komputerowe, elektronikę, akcesoria i maszyny biurowe, lampy i inne wyposażenie domu i ogrodu.

 

„Mówi się często o rosnących kosztach pracy w Azji i Chinach, które docelowo mają ograniczyć import z Chin do Europy. Zmiany te przychodzą jednak bardzo powoli i dla większości branż wciąż dużo korzystniej jest importować produkty bądź materiały z Azji, niż produkować je na miejscu w Europie. W efekcie import wciąż wartościowo i ilościowo rośnie, a tempo wzrostu jest raczej stabilne. Zdarzają się natomiast sytuacje, że importerzy europejscy przesuwają produkcję swoich towarów z kraju do kraju - czyli na przykład z Chin do Indii, Bangladeszu czy też na Tajwan. Spowodowane to jest zmianą konkurencyjności poszczególnych rynków azjatyckich w różnych branżach, bądź nawet grupach towarowych”.- twierdzi Michał Kołodziejski, Dyrektor Produktu Morskiego, DHL Global Forwarding.

 

Ogromny rozwój chińskiej gospodarki wpływa również na tworzenie rozwiązań związanych z rozwojem nowych szlaków transportowych. W ostatnim czasie wiele mówi się o idei odbudowy Szlaku Jedwabnego.

Szlak Jedwabny był drogą łączącą Chiny, Bliski Wschód i Europę, z której korzystali ludzie między III a XVII wiekiem ne. Rozbudowa transportu morskiego stopniowo zacierała znaczenie tego ważnego handlowego traktu, aż w końcu prawie o nim zapomniano. W 2013 roku Chiny zapowiedziały odbudowę Jedwabnego Szlaku, który miał połączyć na nowo kraj nie tylko z Europą, ale też Afryką. Zdaniem specjalistów nie jest to ani łatwa, ani tania inwestycja. Problemy generują zarówno niejednorodna infrastruktura –  szerokość torowisk, jak i zróżnicowane przepisy celne krajów położonych na trasie Nowego Jedwabnego Szlaku.

 

Koncepcja lądowego i morskiego Nowego Jedwabnego Szlaku, zakłada utworzenie sieci korytarzy transportowych, które połączyłyby Chiny z krajami UE. Oznacza to budowę bądź modernizację infrastruktury transportowej - kolejowej, w tym kolei dużych prędkości, dróg, portów lądowych i morskich oraz lotnisk, a także tworzenie infrastruktury przesyłowej (ropociągi, gazociągi) oraz telekomunikacyjnej.

Zdaniem Marcina Dobruchowskiego, Prezesa Zarządu spółki SPEDCONT, będącej częścią Grupy PEKAES wymiana handlowa z państwami Dalekiego Wschodu, takimi jak na przykład Chiny, intensywnie rozwija się już od kilku lat. Jesteśmy nie tylko krajem oferującym doskonały tranzyt na Nowym Jedwabnym Szlaku. Obserwujemy, że z każdym rokiem rośnie także zainteresowanie naszymi towarami.  „Transport kontenerów z łódzkiego terminala SPEDCONT do Chin obejmuje coraz więcej różnorodnych produktów. Dla przypomnienia, zaledwie 3 lata temu obsługiwaliśmy jeden taki transport kolejowy tygodniowo. Obecnie pociągi do chińskiego Chengdu wyjeżdżają z naszego terminala codziennie i możemy spodziewać się, że ich liczba będzie rosnąć. Wśród towarów, które przewozimy największą część stanowią elektronika, artykuły gospodarstwa domowego oraz maszyny przemysłowe i drobnica. Chińscy partnerzy docenili już zalety terminala SPEDCONT: jego doskonałe usytuowanie (na skrzyżowaniu autostrad, przez  co stanowi idealnie skomunikowany punkt na mapie Europy) i sprawność operacyjną. Przedsiębiorcy chińscy planują zwiększyć dostawy towarów drogą kolejową, docelowo nawet o 100 proc. Dlatego już teraz przygotowujemy się na te zmiany i rozbudowujemy łódzki terminal SPEDCONT. W efekcie modernizacji powierzchnię składowania zwiększymy po zakończeniu inwestycji o 300 proc. Docelowo będziemy mogli obsługiwać nawet dwukrotnie więcej pociągów niż obecnie. Prognozujemy, że drogą kolejową z Dalekiego Wschodu będzie docierać do Europy coraz więcej kontenerów pełnych różnorodnych towarów. Wzrośnie tym samym popyt na przeładunki i składowanie. Moim zdaniem, rośnie więc pozycja Polski jako kraju oferującego doskonały tranzyt, ale również jako obiecującego rynku w wymianie handlowej z Dalekim Wschodem. – wyjaśnia Marcin Dobruchowski.

 

Przedstawiciele branży zwracają uwagę, że w palecie operatorów logistycznych pojawia się coraz więcej możliwości, np. rozwijają się kolejne korytarze transportowe przez Chiny z Japonii, Korei czy Tajwanu. Są też nowości produktowe, np. kontenery z kontrolowaną temperaturę albo do przewozu odzieży „na wisząco”. Na pewno nikt nie ma wątpliwości, że spedycja kolejowa to ciekawa alternatywa dla transportu morskiego i samolotowego. Jest jednak droższa od przeprawy statkiem ale znacznie tańsza, niż samolotem. „Niezaprzeczalnie największa ilość przewozów towarowych z Dalekiego Wschodu  realizowana jest transportem morskim. Jednak w naszej opinii najbardziej konkurencyjną gałęzią transportu w wymianie handlowej  na tym kierunku,  jest obecnie transport kolejowy. Oferuje on kompromis pomiędzy ceną serwisu  a czasem dostawy stanowiąc produkt pośredni pomiędzy transportem morskim i lotniczym”. – uważa Jakub Oleszczuk, Rail Transport Coordinator, Hellmann Worldwide Logistics Polska sp. z o.o. sp. k.

 

Zdaniem przedstawicieli chińskich operatorów, transportujących produkty z chińskich fabryk do Polski w 2017 roku trasę między Polską a Chinami pokona 1000 pociągów. „Jest to też najprężniej rozwijający się środek przewozu towarów z i do tego regionu świata. Państwo Środka mocno inwestuje w tzw. Jedwabny Szlak. Ten kanał przerzutowy umożliwia szybki i obecnie najbezpieczniejszy sposób na dostarczenie produkcji z tamtego regionu do Europy. Obecnie czas, który potrzebny jest na wykonanie transportu to 14 do 21 dni. Jeszcze rok temu cena za jeden metr sześcienny w przewozie, tym środkiem transportu był stosunkowo drogi i wielu importerów korzystało z dłuższej ale tańszej opcji transportu, drogą morską. Obecnie koszt transportu drogą kolejową All-in zaczyna być porównywalny, a w niektórych sytuacjach nawet tańszy niż koszt morski. Importerzy, którzy korzystają z tej opcji transportu, mogą być konkurencyjni, ze względu na czas dostawy. Nie ma potrzeby zwiększania zapasów, co pozwala na ponoszenie mniejszych inwestycji i blokowania zasobów finansowych w towarze. Importerzy mogą elastycznie reagować na sytuacje rynkową. – dodaje Konrad Tomaszuk, Dyrektor Logistyki i Transportu, Point Of View Sp. z o.o. s.k.

Jeszcze trzy lata temu z terminala SPEDCONT-u w Łodzi transportu kolejowe realizowane były raz w tygodniu. „Obecnie terminal SPEDCONT w Łodzi obsługuje około 45 pociągów miesięcznie, z czego jedną trzecią stanowią połączenia eksportowe. Ponadto jako Grupa PEKAES intensywnie rozwijamy współpracę w zakresie drobnicy na trasie Chiny-Europa-Chiny. W ramach kompleksowej oferty dla tego produktu nasi klienci zyskują kompleksową usługę, która łączy w sobie spedycję kolejową, obsługę magazynową, transport drogowy krajowy i międzynarodowy, stając się znakomitą alternatywą dla transportu morskiego, czy  lotniczego. Współpraca z jednym operatorem logistycznym, który świadczy tak wiele usług, upraszcza wiele procesów i przyczynia się do skrócenia czasu dostawy towarów. – zauważa Marcin Dobruchowski.

Także spółka Point Of View  promuje połączenia kolejowe. „Mamy nawiązaną współpracę z agentami chińskimi, którzy załatwiają nam wszelkie formalności po tamtej stronie. Jeśli jest potrzeba organizują dostawy do stacji załadunkowych. W zależności od wielkości ładunku, możemy pobierać importowany towar naszych klientów, już w Małaszewiczach, co pozwala nam na skrócenie czasu dostawy nawet o 4 dni. Nasze ładunki wyjeżdżają co tydzień. Do wtorku każdego tygodnia, towary naszych klientów muszą dotrzeć do stacji załadunkowej. Pociągi startują w każdą sobotę, po 14 dniach towar jest na stacji rozładunkowej. Odprawę importową dokonujemy w naszych magazynach”. – wyjaśnia Konrad Tomaszuk.

Na wahania stawek transportowych, które mogą wpływać na preferencje transportowe wśród klientów zawraca uwagę Michał Kołodziejski. „Dzieje się to jedynie dla niewielkiego marginesu zleceń. Dla większości klientów liczy się bowiem, przede wszystkim, czas tranzytu. W związku z tym zwykle pozostają przy swoich preferencjach. Obecnie stawki zarówno morskie jak i lotnicze w imporcie z Azji są na poziomie wyższym niż w ubiegłym roku, więc element ten nie ma tu takiego dużego znaczenia. Dodatkowo niektórzy klienci mogą okresowo dopasowywać swoją strategię transportową do zmian popytu na rynku zmieniając preferowaną gałąź transportu (np. gdy w skutek zmian pogodowych sezon na określony asortyment towarowy przychodzi wcześniej lub trwa dłużej). W ostatnich latach, po uruchomieniu transportu kolejowego z Azji, klienci mają więcej opcji transportowych do wyboru i część z nich zmodyfikowała swoje łańcuchy dostaw tak, aby z tego rozwiązania skorzystać”. – podsumowuje Michał Kołodziejski.

 

Plany związane z Nowym Jedwabnym Szlakiem to dla Polski ogromna szansa. Zdaniem Konrada Tomaszuka możemy mówić, że jesteśmy dla Dalekiego Wschodu bramą do Europy. Nasze usytuowanie geopolityczne pozwala na łatwe dotarcie towarów z Dalekiego Wschodu do każdego zakątka Europy. Bardzo ważne jest abyśmy teraz wykorzystali swoją pozycję. „Dzięki Jedwabnemu Szlakowi możemy w Polsce rozwijać gałąź gospodarki logistycznej. Rynek wschodni jest ogromny. Możliwości, które pojawiają się dzięki współpracy z tamtym regionem są prawie nieograniczone. Polska może stać się regionem, w którym centra logistyczne będą dyktować trendy rozwoju połączeń liniowych do zachodniej, południowej i północnej Europy. Możemy rozwijać transport kołowy i kolejowy. Mając takie możliwości możemy gromadzić u nas towary z dalszych części Europy, konsolidować i wysyłać na Daleki Wschód”. – tłumaczy Konrad Tomaszuk.

 

Ambitny projekt Nowego Jedwabnego Szlaku jest tylko jednym z elementów integrujących gospodarki Euroazji. W ciągu ostatnich trzech lat uruchomiono m.in. Nowy Bank Rozwoju, Ekonomiczną Unię Euroazjatycką i Azjatycki Bank Infrastrukturalno-Inwestycyjny.  „Dużo słyszy się ze strony rządu, na temat planów rozwinięcia infrastruktury kolejowej/terminalowej dla połączeń z Dalekiego Wschodu, korzystających z trasy Jedwabnego Szlaku, także rola Polski z założenia ma być kluczowa. Polska jako pierwszy kraj Unii Europejskiej na trasie pociągu ma zostać HUB-em dla przesyłek z Chin na całą Europę, których wolumen rok do roku rośnie i będzie rósł. Kompleksowo realizujemy połączenia na relacjach z Dalekim Wschodem, zarówno lotniczo, morsko jak i kolejowo. Niezależnie od miejsca nadania przesyłki jesteśmy w stanie zorganizować transport door to door, przy wykorzystaniu większości portów, lotnisk czy terminali kolejowych”. – mówi Jakub Oleszczyk.

Specjaliści są zgodni - transport międzykontynentalny niesie za sobą zarówno nowe możliwości, jak i wyzwania. Jednak bogata oferta towarowa zapewniana przez Chiny sprawia, że perspektywy jego rozwoju są zachęcające.