Na rozwój transportu morskiego wpływa infrastruktura, w tym posiadanie morskich terminali kontenerowych, tzn. nabrzeży obsługujących statki oceaniczne. Istotna jest głównie ich przepustowość, a co za tym idzie – tempo obsługi statków. Coraz częściej korzystający z tej formy transportu zlecają usługi kompleksowe „od drzwi do drzwi”. Spedytorzy muszą się zatem wykazać dodatkowymi umiejętnościami.
Dokuczliwy brak stabilizacji
Wydarzenia z ostatnich kilkunastu miesięcy (pandemia, wojna w Ukrainie) znacząco wpłynęły na sytuację w przewozach morskich. Bartosz Wilczyński, Head of Sales & Business Development Ocean Cluster North East Europe, DB SCHENKER przypomina, że drogą morską odbywa się 70% światowego handlu, w związku z czym każde zachwianie gospodarcze, a w ostatnim roku również polityczno-militarne, na świecie jest odczuwalne „na morzu”. – Konflikt w Ukrainie i wynikające z niego konsekwencje, inflacja oraz pełne magazyny spowodowały, że transport morski bezpośrednio odczuł redukcje wolumenów, a co za tym idzie – stawki zaczęły spadać – dodaje.
Maciej Brzozowski, Dyrektor Przedstawicielstwa Portu Hamburg w Warszawie, Hafen Hamburg, nie ma wątpliwości, że likwidacja restrykcji covidowych, wojna w Ukrainie i spowolnienie, a w niektórych krajach recesja gospodarcza, a także anomalie pogodowe musiały znaleźć odzwierciedlenie w wolumenach i stawkach frachtowych. Te ostatnie spadły nawet dziesięciokrotnie, kongestie zniknęły (choć pojawiły się nowe, np. w kanale panamskim), ale za to punktualność serwisów kontenerowych wzrosła dwukrotnie, do ponad 60%. – Martwi relatywnie niski poziom przewożonych ładunków, które w najgorszym okresie między wrześniem 2022 a lutym 2023 r. były niższe niż rok wcześniej nawet o 16–17%. Zwykle tak duże spadki wskazują na silne trendy recesyjne w gospodarce, ale w tym przypadku należy je po części tłumaczyć odreagowaniem po zniesieniu restrykcji covidowych, co wiązało się z jednej strony z przeniesieniem części popytu z towarów na usługi (w tym podróże, gastronomia, kina i teatry itp.), a z drugiej – z koniecznością uwolnienia nadmiernych zapasów magazynowych – dodaje M. Brzozowski, zaznaczając przy tym, że w drugim kwartale br. wolumeny wzrosły niemal do poziomu roku poprzedniego, co daje nadzieję na odbicie pod koniec roku.
Czynnikiem mającym istotny wpływ na transport morski jest wojna w Ukrainie. W związku z zamknięciem portu w Odessie widoczne były zmiany w wolumenach, które były i są kierowane do polskich portów. Gdańsk i Gdynia służą jako alternatywne rozwiązanie dla dostaw kierowanych do ukraińskich odbiorców.
To, że ostatnie dwa lata w transporcie morskim były bardzo dynamiczne, jeżeli chodzi o dostępność miejsca oraz zmiany stawek frachtowych, potwierdza Łukasz Leśnik, Dyrektor Operacyjny, Członek Zarządu, SMART Cargo Solutions, przypominając, że w czasie pandemii, ze względu na lockdowny oraz zmniejszoną ilość personelu, operacje były bardzo nieregularne. Blokady terminali morskich, lokalnie zamykanych przez obostrzenia pandemiczne, braki kadrowe przekładające się na wolniejszą pracę, jak i opóźnienia, które powstawały w trakcie odwozów kontenerów z portów oraz ich zwroty, miały wpływ na cały transport, co zachwiało dostępnością miejsca i płynnością operacji armatorów. – Czynnikiem mającym istotny wpływ na transport morski jest też wojna w Ukrainie. W związku z zamknięciem portu w Odessie widoczne były zmiany w wolumenach, które były i są kierowane do polskich portów. Gdańsk i Gdynia służą jako alternatywne rozwiązanie dla dostaw kierowanych do ukraińskich odbiorców. Patrząc szerzej na transport morski, należy też zwrócić uwagę na mniejszą ilość kierowców na rynku, którzy mogą realizować odwozy. Spowodowane jest to powrotem do ojczyzny części ukraińskich kierowców – dodaje nasz rozmówca zaznaczając, że obecnie sytuacja się ustabilizowała. – W SMART Cargo Solutions cały czas aktywnie monitorujemy rynek, żeby reagować natychmiastowo i na bieżąco informować naszych klientów o obecnej sytuacji oraz występujących ryzykach – konkluduje Ł. Leśnik.
Drogą morską odbywa się 70% światowego handlu, w związku z czym każde zachwianie gospodarcze, a w ostatnim roku również polityczno-militarne, na świecie jest odczuwalne na morzu. Konflikt w Ukrainie i wynikające z niego konsekwencje, inflacja oraz pełne magazyny spowodowały, że transport morski bezpośrednio odczuł redukcje wolumenów, a co za tym idzie – stawki zaczęły spadać.
Waga cen
Fakt, że stawki importowe z Dalekiego Wschodu osiągnęły w 2020 i 2021 r. horrendalne kwoty, potwierdza Katarzyna Szymańska-Cwalina, Dyrektor Produktu Fracht Morski, Hellmann Worldwide Logistics Polska, zaznaczając przy tym, że popyt na transport morski, przy ekstremalnie rozkręconym handlu, pompował „bańkę”, która pękła wraz z nowymi wyzwaniami na świecie. – Handel, w tym detaliczny, spadł zarówno w Europie, jak i Ameryce Północnej, a niepewność gospodarcza na świecie spowodowała spowolnienie we wszystkich branżach. Wraz z nim spadły drastycznie stawki na transport. Aktualnie fracht morski jest atrakcyjny dla importerów i eksporterów na większości kierunków, jednakże nie jest on motorem zmian gospodarczych, a raczej pochodną sytuacji rynkowej – dodaje K. Szymańska-Cwalina.
Konkretne stawki przywołuje B. Wilczyński (DB SCHENKER) podając, że największy spadek zanotowano na imporcie z Dalekiego Wschodu, gdzie poziom stawek spot zatrzymał się na ok. 1100 USD / 40’ HC. Z kolei w eksporcie do USA kształtują się poniżej 2000 USD, co stanowi cenę trzykrotnie niższą niż na początku 2023 r. – Największym wyzwaniem dla armatorów i współpracujących z nimi spedytorów oceanicznych jest brak ładunków. Drastyczny spadek cen frachtów nie przełożył się i nadal się nie przekłada na wzrost wolumenów obsługiwanych towarów. Należy pamiętać, że armatorzy w tym roku odbierają nowe, większe jednostki, które zwiększać będą ilość miejsca dostępnego na poszczególnych trade’ach. Armatorzy z pewnością zrobią wszystko, aby zmienić tę tendencje i próbują obecnie forsować podwyżki na głównych kierunkach (przede wszystkim FE–EU), jednakże rynek bardzo mocno ich weryfikuje, a poziom SCFI (Shanghai Index), po jednym znaczącym wzroście, obecnie sukcesywnie spada – dodaje przedstawiciel DB SCHENKER.
Rollercoasterem nazywa ceny frachtów w ciągu ostatniego roku Marcin Mackiewicz, Kierownik Spedycji Morskiej Sea Freight Manager Air & Sea Logistics Poland, DACHSER. Jego zdaniem analizowanie tego zjawiska wymaga spojrzenia z szerszej perspektywy czasowej niż jedynie ostatnie 12 miesięcy (aby zrozumieć sytuację, konieczne jest sięgnięcie co najmniej trzy lata wstecz). – Najbardziej spektakularne wahania dotyczyły transportu morskiego na trasach Daleki Wschód – Europa. W ciągu ostatnich 36 miesięcy obserwowaliśmy skokowe wzrosty stawek morskich, które wzrosły z poziomów 2000/3000 USD za kontener 40-stopowy do niewyobrażalnych kiedyś wartości 15000/18000 USD. Wysokie stawki utrzymywały się przez kilka miesięcy, następnie zaczęły spadać do obecnych poziomów 1000/1300 USD. Rynek nigdy wcześniej nie notował aż takich wahań. U podstaw zawirowań leży wiele czynników, a cały proces został zapoczątkowany w okresie pandemii. W obawie o utrzymanie ciągłości łańcuchów dostaw wiele firm kupowało towary czy półprodukty na zapas. Dodatkowo w czasie lock downów konsumenci mocno zwiększyli zakupy przez Internet, a tym samym wzrósł popyt na e-commerce. Część statków i pracowników trafiło na kwarantanny – opowiada Marcin Mackiewicz, dodając, że wprowadzenie przez Chiny restrykcyjnych obostrzeń spowodowało m.in. zmniejszenie możliwości przeładunkowych w portach. Do zwyżek cen przyczyniły się także problemy wynikające z zablokowania Kanału Sueskiego w 2021 r. W kolejnych miesiącach popyt osłabł, obostrzenia związane z koronawirusem były stopniowo znoszone. Znaczna część firm zaczęła wykorzystywać zgromadzone zapasy, co wpłynęło na spadek liczby zamówień. Gospodarki europejskie stanęły w obliczu inflacji oraz spadku popytu konsumpcyjnego. – Niektóre firmy, a także klienci indywidualni zaczęli podejmować działania oszczędnościowe lub wręcz musieli powstrzymać się od niektórych zakupów czy inwestycji. Kolejnych czynnikiem generującym wzrost stawek był wybuch wojny w Ukrainie – obawy o przyszłość, gwałtownie rosnące ceny paliw i energii. Część przedsiębiorstw ograniczyła lub nawet zaprzestała produkcji. To wszystko spowodowało, że wolumen importowy i eksportowy znacznie zmalał, co z kolei rozwiązało kwestię brakującej pojemności statku. W rezultacie armatorzy obniżali stawki, dążąc do efektywnego wykorzystania dostępnych miejsc na jednostkach pływających – tłumaczy M. Mackiewicz, podkreślając jednocześnie, że na korzyść transportu morskiego względem kolejowego przemawia różnica w cenie. Jeszcze rok temu, poziom cenowy dla obu produktów był podobny. Obecnie transport kolejowy jest ok 4–5 razy droższy od morskiego, co – przy odpowiednim zapasie czasu i planowaniu – zachęca klientów do korzystania z tego drugiego.
Ł. Leśnik (SMART Cargo Solutions) potwierdza, że w zeszłym roku, w sierpniu, stawki za kontener z Chin były na poziomie ok. 8000 USD (poj. 40’ HC), odpowiednio na koniec 2022 r. stawka za taki sam kontener to już ok. 2000 USD. Następnie cena spadła poniżej 1000 USD, by dziś kształtować się w okolicy 1400–1800 USD – w zależności od armatora i routingu. – Obecnie armatorzy próbują podnosić stawki, argumentując to brakiem rentowności przy tak niskim poziomie cen. Jednak pomimo zapowiadanych dużo większych podwyżek na sierpień 2023 r., sytuacja na rynku została zweryfikowana przez popyt na transport morski i podwyżki nie osiągnęły zakładanego pułapu. Mocno odczuwalne spadki wolumenów zmusiły rynek do oferowania niższego poziomu cenowego niż pożądany – dodaje Ł. Leśnik.
Czy wiesz, że?
W zeszłym roku, w sierpniu, stawki za kontener z Chin były na poziomie ok. 8000 USD (poj. 40’ HC), odpowiednio na koniec 2022 r. stawka za taki sam kontener to już ok. 2000 USD. Następnie cena spadła poniżej 1000 USD, by dziś kształtować się w okolicy 1400–1800 USD.
Kluczowe planowanie
W transporcie morskim często trudno precyzyjnie określić czas wpłynięcia, a nawet wypłynięcia statku z portu. Wynika to z wielu czynników, z którymi statek ma styczność w trakcie podróży. Maciej Hillar, Manager Operacji Frachtu Morskiego, Hellmann Worldwide Logistics Polska, przypomina dwa kluczowe zwroty używane w transporcie morskim, a zatem ETD (Estimated Time of Departure) i ETA (Estimated Time of Arrival), zaznaczając, że kluczowe w obu wyrażeniach jest słowo Estimated, czyli szacowane, spodziewane. – Poprzerywane łańcuchy dostaw, blank sailingi, zmiany bookignów na późniejsze wyjścia, tzw. rolowania, wydłużone oczekiwanie na wejście do portu czy zablokowany Kanał Sueski powodowały, że szacowane daty ETD i ETA w momencie otrzymywania potwierdzonego bookingu od armatora niewiele miały wspólnego z tym, jak w rzeczywistości wyglądał transport oraz czy i kiedy kontener wypłynął do portu przeznaczenia – mówi M. Hillar. Nasz rozmówca podkreśla, że podstawą radzenia sobie przez spedytora, jak i gestora ładunku z tak zmienną rzeczywistością jest informacja. Pozwala ona odpowiednio zaprojektować łańcuch dostaw pod kątem wymagań klienta, określić potencjalne zagrożenia oraz się do nich przygotować. Informacja o opóźnieniu, zmianie routingu przekazana w miarę możliwości odpowiednio wcześniej, daje czas stronom zaangażowanym w transport na przeciwdziałanie zagrożeniu. – Aktualna informacja jest dla nas kluczowa, stąd intensywnie rozwijamy odpowiednie narzędzia pozwalające na śledzenie ładunków w czasie rzeczywistym. Nasze autorskie programy Smart Ocean czy Smart Visibility pozwalają nam i naszym klientom śledzić aktualną pozycję ładunku w oparciu o bieżąco weryfikowane informacje od armatorów, terminali kontenerowych czy pozycjonowanie statków w czasie rzeczywistym. Inwestycje w nowoczesne oprogramowanie pozwalają na integrację z systemami klientów oraz transfer danych w czasie rzeczywistym, czyniąc rozwiązania bardziej wydajnymi i niezawodnymi – konkluduje M. Hillar (Hellmann).
B. Wilczyński (DB SCHENKER) przypomina o ograniczeniach pogodowych w transporcie morskim. Może się tak wydarzyć, że ETA statku (w związku z pogodą) ulegnie w trakcie trasy kilkukrotnej zmianie. Dlatego zawsze mówimy o estymowanym czasie transportu (ETA). Do tego dochodzą powszechne kongestie w portach czy nieprzewidziane problemy w trakcie załadunków. – Kluczowym dla każdego użytkownika transportu morskiego jest odpowiednie planowanie i kontrolowanie transportu będącego w tranzycie (na morzu). Jako DB SCHENKER zapewniamy klientom szereg rozwiązań systemowych pozwalających na kontrolę, analizę i wreszcie zarządzanie łańcuchem dostaw. Od najbardziej podstawowych rozwiązań w postaci E-SCHENKER, przez narzędzia KPI dashboards, In-Transit dashboards czy D&D Tools, kończąc na najbardziej rozwiniętych produktach systemowych do zarządzania zamówieniami, Order Management – zaznacza.
M. Brzozowski (Hafen Hamburg) przypomina, że punktualność serwisów kontenerowych w ostatnim roku wzrosła z poziomu ok. 30% (punktualnych zawinięć statków) do niemal 67% w maju i 64% w czerwcu. To dalej poniżej poziomu sprzed pandemii, jednak poprawa jest zauważalna. Nie ma też istotnych problemów z załadunkiem na planowany statek, dlatego lead time od momentu zgłoszenia gotowości ładunku do wysyłki do przejścia kontenera przez bramę w porcie wyładunku wrócił niemal do wartości sprzed pandemii. – Są relacje na których w dalszym ciągu występują zakłócenia, ale dla polskich klientów mają one mniejsze znaczenie. Najprostszym sposobem na radzenie sobie z takimi wyzwaniami jest zwiększenie poziomu stocku bezpieczeństwa towarów w magazynie i uwzględnienie dłuższego czasu dostawy. Wiąże się to z wyższymi kosztami magazynowania, ale jest zgodne z tendencją do tworzenia odpornych łańcuchów dostaw – mówi M. Brzozowski.
Punktualność serwisów kontenerowych w ostatnim roku wzrosła z poziomu ok. 30% (punktualnych zawinięć statków) do niemal 67% w maju i 64% w czerwcu. To dalej poniżej poziomu sprzed pandemii, jednak poprawa jest zauważalna.
M. Mackiewicz (DACHSER) zastrzega, że aby precyzyjnie określić realne terminy transportu, potrzebne są fachowa wiedza oraz znajomość rynku lokalnego i globalnego. – Staramy się być na bieżąco z informacjami dotyczącymi obłożenia największych portów, monitorujemy sytuację z tzw. kongestią, dzięki temu wiemy, w których portach są obecnie problemy z wydajnością. Mając takie informacje, zawsze możemy doradzić klientowi port zastępczy. Może to wiązać się z dodatkowym kosztem, jednak zapewnia większą dyscyplinę terminową – dodaje M. Mackiewicz, zaznaczając przy tym, jak ważne jest, aby być na bieżąco z informacjami o strajkach, remontach czy warunkach pogodowych panujących w portach. Kluczowe jest informowanie klienta o ewentualnym opóźnieniu. Im wcześniej podzielimy się taką informacją, tym więcej mamy miejsca na dostosowanie i wdrożenie rozwiązań zastępczych. Częstym zdarzeniem jest tzw. COD, czyli zmiana miejsca docelowego. Procedura ta pozwala na zatrzymanie kontenera w jednym z portów poprzedzających port docelowy (np. w Koprze, Pireusie czy Hamburgu, zamiast Gdańska), odebranie ładunku ciężarówką i dostawa do klienta w wymaganym terminie. Na trasie z Chin można wykorzystać opcje transportu kolejowego, a w pilnych przypadkach transportu lotniczego.
Ł. Leśnik (SMART Cargo Solutions) zwraca uwagę na to, jak ważny w przypadku planowania transportu jest bufor bezpieczeństwa. Przyjmowanie szacowanych dat ETD i ETA jako dat sztywnych może przy realizacji doprowadzić do problemów. – W SMART Cargo Solutions uczulamy klientów na to, żeby planować transporty z wyprzedzeniem. Często obserwujemy sytuację, w której nawet przy prawidłowym przebiegu transportu, bez żadnych zakłóceń, na koniec pojawia się presja czasu. Odczuwalne jest to szczególnie w organizacji ostatniego etapu, tj. odwozu kontenera z portu do magazynu, gdzie widać, że nie zawsze firmy przyjmują zapas czasu. Jak sama nazwa wskazuje, ETD jest datą szacunkową, kontener może być przesunięty na kolejny statek, mogą wystąpić opóźnienia w trakcie realizacji – mówi Ł. Leśnik, podkreślając, że w takich sytuacjach klient musi zwrócić uwagę na ryzyka i konsekwencje, jakie grożą w przypadku zmiany terminów dostawy. Przykładowo, klient ma w kontrakcie dostawę produktu, w określonym na sztywno dniu, nie bierze pod uwagę ryzyka czasowego i by dotrzymać warunków dostawy, musi zrealizować transport drogą kolejową lub nawet lotniczą. A oznacza to dodatkowe koszty.
Jest potencjał
Polski rynek nie różni się od innych, choć ma swoją specyfikę. B. Wilczyński (DB SCHENKER) podkreśla, że rozwój infrastruktury portowej, a razem z nią kolejowej i drogowej przylegającej do portów, jest czynnikiem kluczowym. Obecnie na rynku mamy jeden główny port, gdzie zawijają statki międzykontynentalne – Baltic Hub w Gdańsku. Modernizacja i rozbudowa portu Gdynia będzie kolejnym krokiem w rozwoju polskiego rynku transportu morskiego. – Czekamy na zakończenie działań wojennych na Ukrainie. W związku z obecną sytuacją na Morzu Czarnym, zdecydowana większość towarów będzie musiała docierać do naszego sąsiada przez porty śródziemnomorskie i porty Europy Północnej, w tym Polski. Będzie to ogromna szansa na rozwój wolumenowy oraz infrastrukturalny w naszym kraju. Już teraz część ładunków płynie na Ukrainę przez Gdańsk i Gdynię – mówi B. Wilczyński.
M. Brzozowski (Hafen Hamburg) zauważa, że rynek usług kontenerowych w Polsce ulega ewolucji. Swoją rolę na nim starają się zwiększyć armatorzy, którzy wychodzą na ląd, a nawet przejmują rolę operatora logistycznego, co z jednej strony zwiększa konkurencyjność rynku, a z drugiej prowadzi do wypychania spedytorów z rynku, niekiedy za pomocą działań budzących zastrzeżenia. – Udział Polski w obrotach globalnych jest niewielki, dlatego procesy rynkowe w Polsce silnie zależą od koniunktury na całym świecie. O ile ta nie ulegnie poprawie, o tyle w Polsce będziemy mieli rynek klienta, co może prowadzić do nadmiernych oszczędności w inwestycjach największych podmiotów na rynku, jakimi są linie żeglugowe. Coraz większe znaczenie mają kwestie ekologiczne. W przyszłości będziemy mieli (także w Polsce) żeglugę w mniejszym stopniu obciążającą środowisko (szczególnie w odniesieniu do emisji gazów cieplarnianych, w tym CO2), ale droższą i z wydłużonym czasem transportu – dodaje przedstawiciel Hafen Hamburg.
Ł. Leśnik podkreśla, że sprawna usługa spedycji morskiej jest w SMART Cargo Solutions priorytetem. Dobrze przygotowana infrastruktura jest czynnikiem determinującym rozwój. – Z ciekawością przyglądam się realizacji rządowego programu rozwoju polskich portów morskich, który ma być skończony do 2030 r. Rozbudowa portu w Gdyni, budowa centralnego portu w Gdańsku czy też budowa terminalu kontenerowego w Świnoujściu są ważnymi i potrzebnymi inwestycjami. Jednak należy wziąć też pod uwagę infrastrukturę ok. portową, taką jak kolei i drogi. One również mają bardzo duży wpływ na rozwój tej gałęzi i należy poczynić inwestycje również w tych obszarach – mówi Ł. Leśnik, wspominając również o kwestiach prawnych, gdzie wartością dodaną byłby rozbudowany system celnej obsługi fiskalnej, zachęcający importerów do odprawiania ładunków w naszych portach. – Niestety, polskie restrykcyjne prawo celne utrudnia korzystanie z procedury 42, pozwalającej na zwolnienia z konieczności opłacania podatku VAT przy dostawie, przez co Polska traci bardzo duże pieniądze z cła. Te wszystkie czynniki, zarówno infrastrukturalne, jak i prawne powinny ze sobą współgrać, tak by końcowy odbiorca chciał korzystać z usług polskich firm, w polskich portach, a niestety jest jeszcze trochę pracy do zrobienia w tym obszarze – konkluduje nasz rozmówca.
M. Hillar (Hellmann Worldwide Logistics Polska) zauważa, że istotnym aspektem wpływającym na charakter transportu morskiego jest jego międzynarodowy charakter oraz kapitałochłonność. Polska z racji swojego położenia geograficznego czy wielkości swojej gospodarki przez wiele lat była zależna od głównych serwisów morskich realizowanych przez porty Europy Zachodniej, które później były „przedłużane” do Polski serwisami feederowymi. Lokalna infrastruktura oraz wolumen płynący do i z Polski ekonomicznie nie uzasadniały przedłużania tych serwisów do Trójmiasta. – Rozwój gospodarki: wzrost wolumenów i budowa terminalu DCT, zmieniły lokalną rzeczywistość i doprowadziły do wprowadzenia kolejnych, bezpośrednich serwisów do Gdańska i do Gdyni. Doprowadziło to do stopniowego materializowania się idei portu zewnętrznego w Gdyni czy terminala głębokowodnego w Świnoujściu. Aby bezpośrednie zawinięcia do portów polskich miały sens, poza wspomnianą infrastrukturą portową potrzebne jest szeroko rozumiane zaplecze, umożliwiające obsługę tak dużej masy ładunkowej oraz uwarunkowania formalno-prawne, pozwalające na sprawny rozwój tego zaplecza, włączając obsługę celną – dodaje M. Hillar.
Michał Jurczak
Ten i inne artykuły znajdziecie w czasopiśmie Top Logistyk – dostępnym w naszym sklepie
