Sektor transportu należy do znaczących emitentów dwutlenku węgla i innych szkodliwych substancji. Aby ograniczyć jego negatywny wpływ na klimat, konieczna jest dekarbonizacja całego sektora. Ma to ograniczać do minimum lub całkowicie eliminować wysokoemisyjny transport drogowy oraz niezelektryfikowany transport kolejowy. Walory elektrycznych pojazdów wydają się być oczywiste. Są niemal neutralne dla środowiska, mniej hałaśliwe, a ponadto ich silniki mają mniej ruchomych części w porównaniu z pojazdami z silnikami wysokoprężnymi, co zmniejsza koszty utrzymania. Na razie te walory nie jednak są w stanie zmobilizować do większych zamówień. Sytuacja ma się jednak zmienić, a europejski rynek elektrycznych samochodów ciężarowych w najbliższych latach powinni zdominować producenci znani dotąd z produkcji aut spalinowych: DAF, Daimler, Iveco, MAN, Renault, Scania, Volvo. Powstało jednak także kilka zupełnie nowych marek (np. Nikola i Tesla). Wraz ze wzrostem liczby elektrycznych pojazdów ciężarowych rozwijać się musi infrastruktura ładowarek. W 2021 r. unijnym rozporządzeniem o nazwie „Łącząc Europę” zadekretowano znaczące finansowanie infrastruktury paliw alternatywnych. ACEA przewiduje, że do 2025 r. w granicach UE powinno powstać od 10 do 15 tys. ładowarek dla pojazdów ciężarowych, a do 2030 r. ma ich być trzy raz więcej.
Progi i bariery
Zdaniem Renaty Pajęckiej, Head of System Operation North East Europe, DB SCHENKER, w Polsce raczej nie ma na razie czynników sprzyjających procesowi wymiany pojazdów na nisko- lub zeroemisyjne. – Brak subwencji ze strony państwa przy zakupie takich pojazdów, brak infrastruktury do ładowania. Wdrażanie takich rozwiązań przez branżę TSL to determinacja firm takich, jak nasza, by ograniczać emisję CO2, dbać o środowisko oraz postępować zgodnie z regulacjami europejskimi w tym zakresie. To również determinacja naszych klientów oraz chęć ponoszenia przez nich wyższych kosztów z tym związanych. Gdyż, poza już wymienionymi, kolejną barierą są wysokie ceny i ograniczona dostępność pojazdów – podkreśla R. Pajęcka.
Maksymilian Pawłowski, Kierownik Komunikacji Korporacyjnej, DPD Polska, potwierdza, że upowszechnianiu proekologicznych rozwiązań sprzyja przede wszystkim rosnąca świadomość związana z wyzwaniami klimatycznymi oraz oczekiwania ze strony konsumentów, którzy coraz większą uwagę przykładają do kwestii zrównoważonych usług i produktów. – Obraz dopełniają prawne wymogi międzynarodowe i dobrowolne inicjatywy, takie jak SBTi (Science Based Targets initiative), które zrzeszają firmy chcące realnie zmniejszyć swój wpływ na środowisko naturalne. My również konsekwentnie realizujemy naszą strategię zrównoważonego rozwoju, dążąc do celu NET-ZERO w roku 2040, który został przyjęty przez Geopost na poziomie globalnym i zwalidowany przez SBTi. Główne wyzwania to rozwój infrastruktury sprzyjającej transportowi niskoemisyjnemu – mówi M. Pawłowski.
Zdaniem Sławomira Żurawskiego, Dyrektora General Cargo, Laude Smart Intermodal, obserwujemy i obserwować będziemy kolejne rozwiązania i zaawansowane projekty związane z wprowadzaniem na rynek coraz wydajniejszych pod względem zasięgu pojazdów elektrycznych (pod warunkiem, że energia elektryczna zasilająca akumulatory pojazdów nie będzie pochodziła ze z węgla), silników wodorowych czy też biometanowych. – Od strony kolejowej prowadzone są modernizacje związane z elektryfikacją szlaków. Dodatkowym elementem będą lokomotywy zasilane alternatywnymi źródłami energii, podobnie jak to ma miejsce w obszarze ciągników siodłowych, np. wodorowa lokomotywa PESA. Wysokie koszty zakupu nowoczesnych pojazdów wciąż stanowią barierę w procesie wymiany flot. Do tego dochodzą wysokie koszty jednostkowe użytkowania pojazdów i słabo rozwinięta infrastruktura ładowania pojazdów elektrycznych – mówi S. Żurawski.
Michał Wójcik, Zero Emission Business Development Manager, DAF Trucks Polska, zwraca uwagę na regulacje prawne pozwalające poruszać się pojazdom zeroemisyjnym po buspasach oraz zapewniają darmowe parkowanie (szczególnie ważne w logistyce miejskiej). Nie bez znaczenia pozostają kwestie wizerunkowe (zero lokalnej emisji dwutlenku węgla czy pyłów) oraz coraz większa świadomość, że elektryfikacja transportu jest nieunikniona. – DAF wspiera swoich klientów narzędziami do planowania tras, symulacji zużycia energii oraz doradztwem w zakresie strategii ładowania – zapewnia M. Wójcik.
Narastający nacisk regulacyjny, w tym porozumienia międzynarodowe dotyczące ograniczenia emisji gazów cieplarnianych, dodatkowo kieruje branżę ku przyjęciu innowacyjnych technologii. Tak twierdzi Krystian Koprowski, Senior Business Development Manager CE, FM Logistic, zaznaczając, że na drodze do realizacji planu dekarbonizacji dostrzega też bariery. – Rozwój baterii o większej pojemności i wydajności, rozwój sieci ładowania czy zwiększenie dostępności dofinansowań stanowią kluczowe wyzwania dla dalszej dekarbonizacji w sektorze TSL – mówi przedstawiciel FM Logistic.
Aleksandra Kiersztyn, Manager ds. Środowiska, GLS Poland, podkreśla, że ambicją reprezentowanej przez nią firmy jest osiągnięcie całkowitej neutralności klimatycznej do 2045 r, a do 2030 r wymiana wszystkich samochodów służbowych na elektryczne. – Chcemy także, aby w naszej flocie transportowej 50% pojazdów stanowiły do tego czasu auta nisko- lub zeroemisyjne. Konsekwentnie rozbudowujemy tę część naszej floty, zwiększając równocześnie liczbę ładowarek do samochodów w naszych lokalizacjach. W sierpniu wykonaliśmy kolejny krok w kierunku zmian – kupiliśmy nowe samochody elektryczne, z których skorzystają pracownicy działu jakości, kierownicy centrali, kierownicy oddziałów, a także specjaliści ds. sprzedaży. Obecnie flota służbowa GLS składa się z blisko 180 aut segmentu C i D. Ponad 60% z nich posiada już napęd hybrydowy – mówi A. Kiersztyn, zaznaczając, że w branży istnieją pewne obawy, co do dalszego użytkowania pojazdów nisko- lub zeroemisyjnych, np. po zakończeniu leasingu. Nie jest do końca jasne, czy taki samochód będzie można sprzedać, czy będzie jakikolwiek popyt na używane samochody elektryczne.
Marta Papierniak, Krajowa Menadżerka ds. Zrównoważonego Rozwoju, Kuehne+Nagel, przypomina założenia porozumienia paryskiego, a w ślad za tym pojawiających się legislacji sektorowych i wewnątrz sektora (np. ICAO, IMO), państwowych (UK, Francja, Niemcy) i instytucjonalnych. Przyjmuje się, że sektor transportu odpowiada za ok. 8% globalnych emisji (za 2022 36,6 Gt). – Jeśli spojrzymy na temat z perspektywy transportu drogowego, który jest i pozostanie głównym środkiem transportu na obszarze Europy, to procent tych emisji będzie zdecydowanie większy. W 2022 r. globalne emisje CO2 z sektora transportu wzrosły o ponad 250 Mt CO2 – do prawie 8 Gt CO2, o 3% więcej niż w 2021 r. Aby osiągnąć zakładany scenariusz zero netto dla sektora, emisje z transportu drogowego powinny zostać zredukowane o przynajmniej 25% – do ok. 4 Gt do 2030 r. (obecnie ok. 6 Gt), i to nawet biorąc pod uwagę przewidywany wzrost popytu (dane International Energy Agency) – mówi M. Papierniak, zaznaczając, że osiągnięcie tego spadku będzie zależeć od czynników, które Kuehne+Nagel nazywa filarami dekarbonizacji: współpracy klientami, współpracy z podwykonawcami, przewoźnikami, z organizacjami sektorowymi i międzysektorowymi, a także rozwoju technologii (priorytetem jest uzyskiwanie operacyjnych efektywności), zwiększenia skali paliw niskoemisyjnych poprzez korzystanie z technologii pośrednich, jak biopaliwa, np. HVO, czy szybkiej elektryfikacji pojazdów drogowych (baterie lub ogniwa paliwowe) oraz polityk, które będą promowały albo przynajmniej umożliwiały korzystanie z takich rozwiązań na szeroką skalę. Rosną obawy, czy i na ile infrastruktura ładowania będzie w stanie obsłużyć rosnącą liczbę e-ciężarówek w nadchodzących latach. Szacuje się, że w Europie infrastruktura ładowania musiałaby wzrosnąć 180 razy, aby pomieścić elektryczne ciężarówki. Taki scenariusz wymaga inwestycji w wysokości 30–40 mld euro na infrastrukturę do bezemisyjnego ładowania i tankowania do 2030 r. – Dekarbonizacja jest jedyną znaną nam ścieżką, a czynnikiem determinującym działania jest dostępna skalowalna technologia, infrastruktura niezbędna do korzystania z niej (np. HVO w Szwecji dostępne jest na wielu publicznych stacjach paliw), polityki Unii, także państw, które często wprowadzają własne systemy dopłat dla inwestycji MŚP w długoterminowe, prośrodowiskowe rozwiązania oraz miast, które określają własne strefy czystego powietrza, a w ślad za nimi zakazy wjazdu dla pojazdów spalinowych – podsumowuje M. Papierniak.
Piotr Szarek, EMEA Transport Decarbonization Lead, DHL Supply Chain, jest zdania, że to zainteresowanie i presja klientów i firm współpracujących działaniami proekologicznymi, sprzyjają wdrażaniu takich rozwiązań. Podobną opinię prezentuje Dmitri Krõlov, Manager for Sustainable Development, AsstrA Polska, a wśród trzech głównych czynników, które ułatwiają proces wdrażania pojazdów nisko- i zeroemisyjnych przez firmy transportowe, poza popytem ze strony klienta na podobne rozwiązania, wymienia wymogi legislacyjne, jak również dostępność dofinansowania oraz koszt wdrożenia.
Wodorowa alternatywa
– Największy nacisk jest obecnie kładziony na rozpowszechnianie aut elektrycznych. Warto jednak pamiętać, że głównym stanowiącym ponad 60% udziału źródłem energii elektrycznej w Polsce są wciąż złoża kopalne, węgiel kamienny i brunatny. Być może alternatywą będą samochody wodorowe. Wodór można pozyskiwać z czystych, neutralnych dla środowiska źródeł, co sprawia że jest on komplementarny z wszelkimi źródłami odnawialnymi. Efektem ubocznym pracy ogniw wodorowych są woda i ciepło – zatem znów związki całkowicie neutralne dla środowiska. Kolejnym plusem jest szybkie ładowanie i duża wydajność ogniw wodorowych. Być może to właśnie tu jest przyszłość motoryzacji. – Aleksandra Matysiak, Kierownik ds. Systemu Zarządzania Jakością, Geis PL Sp. Z o.o.
Strategicznie i operacyjnie
Logistyka sama w sobie może kształtować zeroemisyjną politykę dystrybucji towaru. R. Pajęcka (DB SCHENKER) zaznacza, że przede wszystkim należy myśleć w kategoriach skracania łańcuchów dostaw i zwiększania efektywności środków transportu, magazynów, wykorzystywanego sprzętu czy opakowań.
O tym, że koncepcja zeroemisyjnej polityki dystrybucji towarów w ramach logistyki jest w pełni uzasadniona, na ten moment stanowi jednak wizję dalekiej przyszłości, jest przekonany K. Koprowski (FM Logistic). Jej skuteczne wprowadzenie wymagać będzie poza znacznymi nakładami na zakup zeroemisyjnej floty pojazdów oraz rozwoju infrastruktury tankowania i ładowania, również strategicznego myślenia, zarówno na poziomie koncepcyjnym, jak i operacyjnym. – Realizacja tej idei opierać się będzie poza tym na optymalizacji łańcuchów dostaw, eliminacji pustych kilometrów, wykorzystaniu nowoczesnych narzędzi analitycznych do planowania tras oraz wdrażaniu coraz bardziej innowacyjnych technologii monitorujących i zarządzających flotą – dodaje nasz rozmówca.
Przedstawicielka GLS Poland Logistyka zaznacza, że kluczowa wydaje się analiza i optymalizacja tras. Można to osiągnąć przez stosowanie zaawansowanych narzędzi i algorytmów do planowania trasy. Kolejnym krokiem do zeroemisyjnej polityki dystrybucji jest elektryfikacja flot partnerów transportowych, ale także wprowadzenie innych środków transportu, które nie emitują szkodliwych spalin. – Przykładowo, w GLS korzystamy z rowerów cargo. Nie bez znaczenia pozostają inwestycje w rozwiązania technologiczne, takie jak np. fotowoltaika, pompy ciepła, oświetlenie LED. Ważna jest także edukacja pracowników i ich zaangażowanie we wdrażanie i popularyzację postaw ekologicznych – mówi A. Kiersztyn.
M. Papierniak (Kuehne+Nagel) nie ma wątpliwości, że branża zdecydowanie postawiła na działania samoregulacyjne, zmierzające do ukształtowania i opiniowania działań wewnątrz i międzysektorowych, wychodząc naprzeciw dyskusjom o kształcie legislacji, np. w UE. Przykładem mogą tu być stowarzyszenia, do których przyłączyło się wielu liderów branży logistycznej, w tym Kuehne+Nagel. – Zabieramy głos na platformach, takich jak Road Freight Zero, mając na względzie dwa główne cele: przyśpieszenie rozwoju publicznej infrastruktury ładowania oraz wsparcie i ochronę naszych dostawców, którzy mogą nie mieć wystarczających możliwości inwestowania w nowy, zrównoważony sprzęt – mówi M. Papierniak.
Od samego początku swojej działalności, na rozwiązania bezpośrednio wpływające na zmniejszenie śladu węglowego w transporcie i gospodarce postawiła firma Laude Smart Intermodal. Zajmuje się przede wszystkim transportem kolejowym oraz intermodalnym, gdzie ostatnia mila realizowana transportem drogowym nie stanowi więcej niż 10–20%. całej trasy, na której jest przewożony ładunek. Wszystkie ciągniki Laude posiadają silniki spalinowe Euro6, a średni wiek pojazdów nie przekracza obecnie 1,5 roku. Jako przykład redukcji emisji śladu węglowego można przywołać projekt przewozowy realizowany dla jednego z klientów z branży FMCG. – Obsłużyliśmy pięć pełnych pociągów, w których przetransportowaliśmy w specjalistycznych kontenerach Laude niemalże 5 mln 1,5-litrowych butelek wody. Na etapie ostatniej mili wykonaliśmy 214 dostaw door to door. W każdym kontenerze dostarczyliśmy ok. 26 t ładunku, łącznie transportując ponad 5,5 tys. t, a 80% trasy wykonaliśmy koleją, szlakami zelektryfikowanymi. Całkowita redukcja CO2 do atmosfery wyniosła ok. 257 t. Żeby zobrazować to w sposób najprostszy z możliwych, należy się posłużyć biologią. Jedno drzewo potrzebuje roku, aby zrekompensować 6 kg CO2. Do zrekompensowania 1 t CO2 potrzeba 166 drzew. Podczas pilotażu zredukowaliśmy CO2 odpowiadające rocznej „pracy” 44 322 drzew! A to tylko jeden z dziesiątków projektów, które rocznie realizujemy dla klientów wielu branż, transportując m.in. stal, zboża, oleje roślinne, nawozy, materiały budowlane, chemię budowlaną, zrębkę czy też produkty AGD i FMCG – mówi S. Żurawski (Laude Smart Intermodal).
P. Szarek (DHL Supply Chain) zwraca uwagę na potrzebę dalekosiężnego myślenia, nie w skali kilku lat, a bardziej długofalowo, z postawieniem sobie konkretnych strategicznych celów ostatecznych i etapowych. – Te cele muszą być wspomagane poprzez działania operacyjne, takie jak wdrażanie polityki wymiany taboru na nisko- lub zeroemisyjny, dekarbonizacji magazynów, wdrażania zoptymalizowanych i wydajniejszych sposobów korzystania z taboru, ale również poprawnego liczenia emisji oraz jej redukcji zgodnie z zasadami protokołu gazów cieplarnianych (GHG Protocol) i bycia transparentnym dla nadzoru audytowego, otoczenia biznesowego i społeczeństwa we wdrażaniu strategii osiągnięcia zeroemisyjności – mówi P. Szarek.
Te technologie wiodą prym
Kamila Górecka, Quality Health Safety &Environmental Manager, Hellmann Worldwide Logistics Polska, zauważa, że zasoby ropy naftowej na świecie są ograniczone i nie da się jej odzyskać dzięki recyklingowi, dostępność paliw może być z czasem mocno ograniczona. – Trwają prace nad nowymi technologiami, umożliwiającymi konstrukcję pojazdów napędzanych energią elektryczną, wodorem, wodą, powietrzem czy w inny sposób. Wiele takich pojazdów zostało już wyprodukowanych i są wykorzystywane. Mimo to pomysł, aby w najbliższej przyszłości nastąpiło całkowite zastąpienie samochodów napędzanych paliwami kopalnianymi inną alternatywą według mnie nie jest realny – twierdzi K. Górecka. – W AsstrA stawiamy na intermodal, a także na paliwa niskoemisyjne: HVO100 oraz FAME – mówi D. Krõlov (AsstrA Polska)
Paweł Modzelewski, Transport Operations Manager, ID Logistics Polska, zaznacza, że obecnie jednym z głównych sposobów obniżania emisji transporcie drogowym jest przejście na pojazdy elektryczne, jednak, aby w pełni zdekarbonizować transport, konieczne jest również zwiększenie odnawialnych źródeł energii, takich jak energia słoneczna i wiatrowa, które zasilałyby te pojazdy. Efektywnym narzędziem w walce o klimat jest telematyka ekologiczna, pozwalająca zarządzać flotami pojazdów oraz minimalizować ich wpływ na środowisko. – W ID Logistics wykorzystujemy różne systemy telematyczne, m.in. monitoring pojazdów, telematykę w naczepach, plomby elektroniczne z modułem GPS. Urządzenia te mogą śledzić różne parametry związane ze stylem jazdy: przyśpieszanie, hamowanie, prędkość i obroty silnika. Analiza tych danych pozwala ocenić, czy kierowcy prowadzą pojazdy w sposób efektywny pod względem zużycia paliwa. Systemy telematyczne mogą udzielać kierowcom w czasie rzeczywistym informacji zwrotnych na temat ich stylu jazdy, zachęcając do bardziej oszczędnego zachowania za kierownicą. Telematyka umożliwia też nam planowanie optymalnych tras dla pojazdów. Algorytmy uwzględniają takie czynniki, jak ruch uliczny, obecność przeszkód czy topografia terenu. Skracanie tras i unikanie korków może skrócić czas dostawy oraz zmniejszyć ilość zużywanego paliwa. Telematyka w naczepach umożliwia nam stałą kontrolę warunków panujących w przestrzeni ładunkowej. Ma to wpływ na bezpieczeństwo towaru oraz wydajne i oszczędne wykorzystanie agregatów chłodzących. Są to narzędzia szczególnie przydatne w zarządzaniu flotą pojazdów elektrycznych. Systemy telematyczne monitorują stan baterii, efektywność ładowania oraz pozwalają na optymalizację tras, uwzględniając dostępność stacji ładowania – tłumaczy P. Modzelewski i dodaje, że kluczową rolę w dekarbonizacji logistyki odgrywa transport multimodalny, do przewozu towarów na długich odcinkach można wykorzystać transport kolejowy lub morski, który zazwyczaj jest mniej emisyjny niż drogowy. Skracanie odcinków drogowych i unikanie przeciążeń pozwala na zmniejszenie zużycia paliwa i emisji CO2. Ciekawym rozwiązaniem jest wykorzystanie transportu publicznego (np. pociągów pasażerskich) jako elementu tras logistycznych. Użycie do transportu towarów taboru pasażerskiego jest praktyką, która może się przyczynić do bardziej efektywnego wykorzystania istniejącej infrastruktury kolejowej i zmniejszenia emisji.
M. Wójcik (DAF Trucks Polska) jest zdania, że transport dalekobieżny zostanie zapewne w przyszłości zdominowany przez pojazdy elektryczne zasilane energią wytwarzaną przez ogniwa paliwowe. – Ta technologia wymaga jednak stworzenia powszechnie dostępnej sieci tankowania wodoru oraz przyjaznych środowisku metod jego wytwarzania – zaznacza.
K. Koprowski (FM Logistic) nie ma wątpliwości, że pojazdy elektryczne stanowią jedno z perspektywicznych rozwiązań, zwłaszcza w ruchu miejskim i krótkodystansowym. Kluczowym aspektem jest jednak rozwój efektywniejszych baterii oraz zapewnienie adekwatnej infrastruktury ładowania. Kolejnym istotnym kierunkiem jest zastosowanie technologii wodorowych, szczególnie w transporcie ciężkim i długodystansowym. Choć obecnie wymaga to jeszcze dalszych badań i inwestycji w infrastrukturę wodorową, sama technologia zapowiada się obiecująco.
Dla różnych rodzajów zastosowań możemy dzisiaj mówić o kilku takich rozwiązaniach. Tak twierdzi P. Szarek (DHL Supply Chain), zaznaczając, że bateryjne napędy elektryczne już się świetnie sprawdzają w pojazdach krótszego zasięgu, zarówno w lekkich, jak i ciężkich zastosowaniach, a ich zeroemisyjność jest gwarantowana użyciem odnawialnej energii elektrycznej. – Jako rozwiązania pomostowe przed szerszym zastosowaniem pojazdów elektrycznych bateryjnych oraz zasilanych wodorem, świetnie się sprawdza nowoczesne biopaliwo HVO, zwane odnawialnym dieslem. Również biogazy, takie jak Bio-CNG do średnich odległości, czy Bio-LNG do dużych przebiegów są bardzo dobrymi rozwiązaniami ograniczającymi emisję, pod warunkiem szerokiej dostępności tych paliw na rynku, z czym w wielu krajach wciąż jest problem – mówi P. Szarek i dodaje, że poziom redukcji emisji CO2e przy ich zastosowaniu jest bardzo wysoki, a przebiegi pojazdów używających HVO czy Bio-LNG nie różnią się od pojazdów z silnikiem Diesla. Duże oczekiwania są również wiązane z zastosowaniem napędów elektrycznych wodorowych, czy to w wersji z użyciem ogniw paliwowych, czy silnika spalinowego, ale te rozwiązania potrzebują jeszcze trochę czasu na większą dojrzałość technologiczną, testowanie i dostępność paliwa wodorowego w pełni zrównoważonego.
Idzie o pieniądze
Nadchodzące zmiany może hamować brak środków. R. Pajęcka (DB SCHENKER) za kluczową uważa tu rolę państwa, które powinno wspierać w różnych formach takie działania. – Są jednak też obszary, przykładowo kwestia planowania transportów, która w pewnej mierze może się odbyć bezkosztowo, na co mamy wpływ tu i teraz i co może przynieść realny efekt zarówno w wymiarze ekologicznym, jak i kosztowym – mówi R. Pajęcka.
Na to, że technologie zeroemisyjne często są na początku droższe niż tradycyjne rozwiązania, jednak perspektywa ekonomiczna nie ogranicza się tylko do kosztów inwestycji w technologie, ale obejmuje ona wiele innych czynników, zwraca uwagę A. Kiersztyn (GLS Poland). Postęp technologiczny i innowacje mogą prowadzić do obniżenia kosztów produkcji i zakupu pojazdów ekologicznych, co ma duży wpływ na ich popularność. Przykładem jest spadek cen baterii, co czyni pojazdy elektryczne bardziej dostępnymi ekonomicznie. Dodatkowo wprowadzanie regulacji, takich jak ograniczenie emisji, dopłaty, ulgi podatkowe czy zakazy dla pojazdów spalinowych, mogą zachęcić firmy do inwestowania w bardziej ekologiczne rozwiązania, nawet jeśli początkowo są one droższe.
Podobną opinię prezentuje M. Wójcik (DAF Trucks Polska) uważając, iż poniesione nakłady mogłyby zostać zrekompensowane obecnymi w wielu krajach dopłatami bądź ulgami w podatkach. Kolejną zachętą dla użytkowników ekologicznych pojazdów jest znaczne obniżenie lub nawet zniesienie opłat drogowych jak stanie się to w Niemczech już w grudniu 2023 r. – Do końca 2025 r. pojazdy zeroemisyjne będą tam całkowicie zwolnione z opłat w systemie toll-collect, a w późniejszym okresie opłaty będą obniżone o 75%. Ważny jest też aspekt kosztów serwisowania. W przypadku elektrycznych pojazdów marki DAF stawki pełnego kontraktu serwisowego są niższe niż dla porównywalnych pojazdów o napędzie spalinowym – mówi M. Wójcik.
P. Szarek (DHL Supply Chain) podkreśla, że przy wyborze alternatywnych, zrównoważonych rozwiązań dla ekologicznego transportu musimy się kierować rachunkiem ekonomicznym i brać pod uwagę tzw. całkowity koszt posiadania (Total Cost of Ownership) rozwiązania alternatywnego. Premia, którą musimy zapłacić za (raczej zawsze droższe) rozwiązanie nisko- lub zeroemisyjne, musi być uwzględniona w naszych planach sprzedażowych i budżetach. Premia pokrywająca zwiększone koszty kapitałowe i operacyjne względem standardowego rozwiązania w ostatecznym rozrachunku powinna być w jak największym stopniu uwzględniona w cenie, którą płaci klient. Jest to trudne zadanie, gdyż koszty rozwiązań zrównoważonych są dość znaczne i nie każdy klient, nawet wspierający ochronę środowiska naturalnego, będzie zainteresowany ponoszeniem wyższych kosztów z tego powodu. Dlatego też komercjalizacja rozwiązań ekologicznych musi być dobrze przemyślana i rozsądnie wdrażana.
– W przypadku każdej inwestycji stosuje się wskaźnik ROI. Jeżeli inwestycja nie przyniesie żadnego zysku, to nie ma sensu. Tak jak w przypadku innych usług i rozwiązań, istotne elementy to: wielkość popytu, koszt technologii czy cena sprzedaży – podsumowuje D. Krõlov (AsstrA).
55% – czy to możliwe?
Przygotowany przez Unię Europejską pakiet legislacyjny ma do 2030 r. doprowadzić do redukcji emisji dwutlenku węgla o 55% w stosunku do poziomu z roku 1990. Niektórzy uważają, że to tylko pobożne życzenia. – Na pewno regulacje wprowadzone w ramach Pakietu Mobilności, mówiące o konieczności powrotu pojazdu do bazy co 8 tygodni, nie wpływają pozytywnie na redukcję emisji CO2 – komentuje R. Pajęcka (DB SCHENKER).
K. Górecka (Hellmann Worldwide Logistics Polska) nie wyobraża sobie, aby realizacja zobowiązań Polski i rozwój gospodarki niskoemisyjnej były możliwe bez odpowiedniego planowania. – Powodzenie przedsięwzięcia będzie możliwe, jeżeli nastąpi dostosowanie prawa krajowego i międzynarodowego do wspólnych standardów oraz dążenie do realizowania jasno określonych celów – dodaje.
Zdaniem A. Kiersztyn (GLS Poland) scenariusz wydaje się optymistyczny, a wiele będzie zależało od wdrażania i egzekwowania regulacji prawnych dotyczących emisji oraz inwestycji w zrównoważoną infrastrukturę. – W GLS skupiamy się nie tylko na szerokiej perspektywie, ale przede wszystkim na naszej aktywności. Działania proekologiczne traktujemy priorytetowo. Jako duża firma o międzynarodowym zasięgu, działająca w branży transportowej, zdajemy sobie sprawę ze swojej odpowiedzialności. Wiemy, że możemy mieć realny wpływ na ochronę klimatu – mówi A. Kiersztyn.
Warunki konieczne
– Aby przygotowany przez UE pakiet legislacyjny miał do 2030 r. doprowadzić do redukcji emisji CO2 o 55% w stosunku do poziomu z 1990 r. muszą istnieć mechanizmy legislacyjne i finansowe. Istotnym elementem jest rozwój infrastruktury. Ponadto nie można powiedzieć wprost, czy to będzie realne dla większości firm, ponieważ te zmiany będą potrzebowały zmiany całego łańcucha dostaw czy rozwoju technologii. Sporo wyzwań wciąż przed nami, np. rozwój infrastruktury kolejowej, przejście na elektromobilność. Jako AsstrA stworzyliśmy strategię dotyczącą wdrożenia ekorozwiązań. Robimy to stopniowo na podstawie potrzeb naszych klientów i odnotowaliśmy już pierwsze sukcesy – Dmitri Krõlov, Manager for Sustainable Development, AsstrA Polska.
Z kolei zdaniem M. Pawłowskiego (DPD Polska) realność tego postulatu będzie wynikać z praktycznych możliwości wdrożeniowych zmian ukierunkowanych na niskoemisyjność. – My postawiliśmy sobie ambitny cel, który – jeśli będzie współdzielony przez inne firmy i sektory – może mieć realny wpływ na ograniczenie zmian klimatycznych. Zgodnie z przyjętymi założeniami Geopost, i tym samym DPD Polska, podejmie zdecydowane działania w celu osiągnięcia zerowej emisji netto do 2040 r. i zobowiązuje się do zmniejszenia zakresu 1, 2 i 3 emisji gazów cieplarnianych (GHG) o 43% do 2030 r. i 90% do 2040 r. w porównaniu z poziomem z 2020 r. Tym samym Geopost osiągnie o 10 lat wcześniej cele wyznaczone przez Porozumienie Paryskie – dodaje przedstawiciel DPD.
Sebastian Olszewski, Członek Zarządu, PKS Gdańsk-Oliwa, ocenia pakiet legislacyjny przygotowany przez UE, który zmierza do zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych przez firmy prowadzące działalności transportowe, jako realny do realizacji. Warunkiem jest to, że uda się zintegrować prace przy jednoczesnym zaangażowaniu kilku grup interesariuszy: polityków, przedstawicieli przemysłu oraz społeczeństwo, którzy wyrażą gotowość do ciągłego monitorowania i dostosowywania strategii w odpowiedzi na zmieniające się warunki i technologię. – W PKS Gdańsk-Oliwa SA pierwszym krokiem do zmiany jest użytkowanie osobowych pojazdów elektrycznych (EV), na których potrzeby powstała infrastruktura ładowania. To przełom, który docelowo pociągnie za sobą ewolucję dużych samochodów. Aby transformacja mogła przebiegać płynnie, konieczna jest większa aktywność ze strony państw – wprowadzanie zachęty finansowej dla kupujących EV oraz wspieranie badań nad większą efektywnością baterii są nieuniknione dla sukcesu elektryfikacji – tłumaczy S. Olszewski. Te działania powinno uzupełniać oddawanie do użytku ładowarek szybkiego ładowania na autostradach, w miastach i na obszarach o wysokiej gęstości zaludnienia oraz inwestycje w rozwój i wdrożenie zrównoważonych biopaliw, e-paliw i syntetycznych paliw docelowo redukujących emisję w sektorze transportu. – Z perspektywy polityki i planowanych regulacji powinny zostać wprowadzone normy emisji i ich strefy oraz finansowe premiowanie dla technologii niskoemisyjnych stymulujące branżę transportową do innowacji – mówi przedstawiciel PKS Gdańsk-Oliwa.
Mianem „trudnego” określa z kolei scenariusz P. Szarek (DHL Supply Chain). Szczególnie z punktu widzenia sytuacji w Polsce, opartej w ponad 80% na energii pochodzącej z paliw kopalnych. Tak jak w wielu krajach Europy już dzisiaj widać dużą, pozytywną zmianę w miksie energetycznym, jego oparciu w bardzo dużym stopniu na paliwach odnawialnych czy energii jądrowej, tak w Polsce jest to wciąż miks zdominowany udziałem paliw o wysokiej emisji dwutlenku węgla. – Widać więc, że bardzo długa droga przed nami do osiągnięcia celu 55% redukcji dwutlenku węgla, szczególnie że koszty osiągnięcia tego celu będą bardzo duże. Ale w zasadzie nie ma innego wyjścia, jak iść drogą rozsądnego wdrażania transformacji energetycznej, opartej w znacznie większym stopniu o źródła odnawialne i niskoemisyjne – konkluduje P. Szarek.
Michał Jurczak
Ten i inne artykuły znajdziecie w czasopiśmie Top Logistyk – dostępnym w naszym sklepie
