Jacek Nowakowski - manager ds. rozwoju napędów alternatywnych w IVECO Poland
— IVECO, czynem i słowem od lat uczestniczy w procesie dekarbonizacji transportu. Był Pan uczestnikiem wielu debat na ten temat, ale czy wnoszą one coś nowego w poszukiwaniu złotego środka?
— Od dłuższego czasu w dyskusjach jedyną słuszną drogą jest elektryfikacja transportu ciężkiego. Także na niedawno zakończonym Europejskim Kongresie Gospodarczym stwierdzono, że przyszłość to elektryczny transport bateryjny i innego nie ma. Często też przewija się teza, że w Europie kierowca nie może przejechać więcej niż 4,5 godziny po czym musi zrobić 45 minutową pauzę. I w tym czasie ciężarowy pojazd elektryczny mógłby być ładowany w Miejscu Obsługi Podróżnych. Problemem jednak może być fakt, że w tym samym miejscu stoi około 100 ciągników z naczepami, wobec tego nie wyobrażam sobie sytuacji, że znaczna część przestrzeni pod parkowanie zestawu ciężarowego o długości 16,5 metra, zostanie wyłączona pod ładowanie. Oczywiście musimy też pamiętać, że aby ten pojazd przez 45 minut naładował się, to konieczne są moce, które potrzebują bardzo dużego przyłącza energetycznego. A w przypadku Polski i też części Europy nie mamy dostępnej infrastruktury przesyłowej energii elektrycznej, która mogłaby zaspokoić taki popyt na ładowanie. Sprawa dekarbonizacji jest złożona, wielowymiarowa i wymaga szerszego spojrzenia.
— Czy to oznacza, że wciąż debatujemy bez widocznych efektów?
— Poza jednostkowymi działaniami wykorzystania pojazdów elektrycznych niestety jeszcze nie ma większych efektów. Od dłuższego też czasu mówimy o wsparciu zakupu tego typu pojazdów, jakie udzielane jest przykładowo w Niemczech – o dopłatach sięgających nawet 80% różnicy pomiędzy ceną pojazdu z napędem diesla i elektrycznym, ale na tę chwilę nie ma w Polsce takich subwencji. Długo już rozmawiamy, a efektów brak. Bowiem sukcesem nie można nazwać rejestracji pięciu ciężkich pojazdów transportowych w roku ubiegłym, i kolejnych pięciu w pierwszym kwartale bieżącego roku. Jeżeli w 2022 zarejestrowano w Polsce 32 000 pojazdów ciężarowych powyżej 16 ton, to jasno pokazuje, w którym miejscu jesteśmy. Mało tego, aby elektryfikacja transportu ruszyła pełną parą, potrzebne są ogromne inwestycje. Gdybyśmy chcieli te 32 000 pojazdów dofinansować wspomnianą różnicą 80%, wówczas do każdego musimy dopłacić ponad 200 000 euro, czyli rozmawiamy o budżecie rzędu prawie 6,4 mld euro rocznie. Dlatego uważam, że dekarbonizację trzeba robić z głową. W dyskusję powinni się włączyć przewoźnicy, którzy na co dzień mierzą się z tymi problemami i to oni mogliby odpowiedzieć na pytanie jak konkretne rozwiązania da się wdrożyć i czy są one opłacalne.
— Wygląda jednak na to, że od dekarbonizacji nie uciekniemy, choć droga wciąż jest daleka, kręta i wyboista. Proces dochodzenia do zeroemisyjności w transporcie ciężkim na razie odbywa się bardzo powoli, choć w transporcie miejskim wygląda to już zdecydowanie lepiej, czego przykładem jest chociażby eDaily. Pytanie — jak Pana zdaniem dekarbonizacja wpłynie na rozwój branży TSL?
— Daily jest niekwestionowanym liderem na rynku w segmencie pojazdów dostawczych do 7,2 t. Jego elektryczny bliźniak, eDAILY, jest tak samo wszechstronny pod względem zastosowań i możliwości zabudowy, a także legendarnej wręcz wytrzymałości. W naszej ocenie eDAILY, jako przykład pojazdu dostawczego z napędem elektrycznym, realizującego dostawy ostatniej mili w tej chwili jest przeznaczony dla odbiorcy, dla którego rozwój publicznej infrastruktury ładowania nie jest krytyczny do prowadzenia biznesu, ponieważ może on mieć u siebie w bazie własne ładowarki. Dodatkowo często takie firmy posiadają panele fotowoltaiczne, które mogą wykorzystać do zasilania pojazdu elektrycznego tańszą, zieloną energią. To najlepszy przykład, że dekarbonizacja może wpływać pozytywnie na rozwój całej branży, co oczywiście jest też możliwe w przypadku transportu ciężkiego.
— Jakie główne czynniki decydują Pana zdaniem o wzroście liczby pojazdów elektrycznych, a jakie wciąż stanowią barierę?
Klienci czują się odpowiedzialni za przyszłość planety, co jest godne pochwały i zamawiają pojazdy niskoemisyjne - elektryczne czy też gazowe. To jest główny powód wyboru. Często jest to też wymóg firmy zlecającej transporty, aby w ramach realizowanej kooperacji określony procent floty był nisko- lub zeroemisyjny. A więc ekologia i rosnąca świadomość to czynniki decydujące o wzroście w tym segmencie. Barierą w przypadku pojazdów elektrycznych jest na pewno ich zasięg. Ponadto nie do każdego zadania transportowego takie auto można wykorzystać. Wyzwaniem może być także waga, bo pojazd ciężarowy z napędem elektrycznym jest o około cztery tony cięższy od klasycznego. Możemy więc przewieźć o cztery tony mniej ładunku. Kolejnym mankamentem jest czas ładowania. Obecnie samochody mogą być maksymalnie ładowane prądem stałym 350 kilowatów co oznacza godzinę, a nawet półtorej przeznaczone na ten proces. Na koniec nie wolno zapomnieć o cenach energii elektrycznej, które z roku na rok rosną. To z kolei przekłada się na wyższy koszt posiadania i użytkowania pojazdu.
— Stwierdził Pan w roku ubiegłym, że w całym procesie dekarbonizacji kluczowa jest infrastruktura. Dlaczego?
— Dzisiaj firmy transportowe bardzo często realizują zlecenia na rzecz dużych dostawców, które w swoim DNA mają wpisaną strategię zrównoważonego rozwoju w zakresie zielonego transportu. Są więc gotowe ponieść wyższe koszty posiadania i użytkowania pojazdu zeroemisyjnego, natomiast kluczowa jest budowa infrastruktury, zarówno w bazach firm transportowych jak i - w przypadku transportu długodystansowego – infrastruktury publicznej przy międzynarodowych korytarzach transportowych. O tym mówiłem już wcześniej.
— Dróg do dekarbonizacji transportu jest wiele: pojazdy elektryczne, napędzane wodorem, paliwami syntetycznymi czy metanem oraz biometanem. Jednak wciąż nie wiadomo, jaka z tych dróg zostanie finalnie wybrana. Na co stawia IVECO?
— IVECO oferuje szeroką gamę pojazdów zasilanych paliwami ze źródeł odnawialnych albo zaopatrywanych paliwami, które mogą znacząco ograniczyć emisję dwutlenku węgla. Zaczynając od diesla wszystkie pojazdy ciężkie IVECO są przystosowane do zasilania HVO, czyli uwodornionym olejem roślinnym. Każdy silnik IVECO od 2022 roku jest certyfikowany do spalania tego typu paliwa. Kolejnym segmentem są nasze pojazdy na metan i certyfikowane na biometan pochodzący ze źródeł odnawialnych (z obornika, gnojowicy lub innych substratów organicznych). Mamy też pojazdy z silnikami elektrycznymi w dwóch opcjach. Pierwsza to model Nikola Tre BEV — samochód ciężarowy klasy ciężkiej z zasilaniem akumulatorowym i największym zasięgiem w swojej klasie na rynku europejskim – około 500 km. Ma on też osiągi pozwalające realizować szeroki zakres zadań na trasach regionalnych. Drugą opcją są pojazdy wodorowe Nikola Tre FCEV, w których magazynem energii jest wodór wytwarzany przez ogniwa paliwowe pojazdu. W tym ostatnim przypadku pierwsze dostawy dla firmy GP Joule mamy zaplanowane na rynku niemieckim w przyszłym roku. Dodatkowo w ramach porozumienia „H2accelerate” IVECO otrzymało wraz z partnerami dofinansowanie na wprowadzenie na rynek pierwszych 150 ciężarówek wodorowych i budowy 8 stacji tankowania wodoru sprężonego do ciśnienia 700 bar. Patrząc poza gamę ciężką IVECO - w gamie lekkiej mamy Daily z napędem diesla oraz CNG, a także elektryczny eDaily, w gamie średniej Eurocargo klasyczne i gazowe. Jak widać nasza oferta zawiera pełen wachlarz pojazdów, ponieważ jesteśmy przekonani, że rynek obejmujący dekarbonizację będzie się rozwijać w tych czterech obszarach.
— Najwięksi europejscy gracze zobowiązali się do osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 roku. Ponadto, coraz więcej europejskich miast wprowadza strefy niskoemisyjnego transportu. Czy dziś można określić krótko- i długoterminową przyszłość flot nisko- i zeroemisyjnych?
— Nie ma odwrotu od działań na rzecz neutralności klimatycznej. Jednym z kroków jest wprowadzenie przepisów związanych z zakazem rejestracji pojazdów osobowych i lekkich dostawczych z silnikami wewnętrznego spalania do 2035. Dzisiaj słychać już sygnały, że mogą one zostać poddane rewizji w roku 2027. Zależy to od ewolucji cen energii, cen surowców ziem rzadkich oraz generalnie sytuacji geopolityczej, która, jak pokazały ostatnie lata, potrafi być zaskakująca. Eksperci ekonomiczni podkreślają, że takiej nieprzewidywalności w gospodarce nie było od dziesięcioleci.
— „Podążamy drogą zmian” – to hasło klamra, które towarzyszy IVECO od ubiegłego roku. IVECO Group zaprezentowała też niedawno pierwszy raport w zakresie Zrównoważonego Rozwoju. Zmniejszanie śladu węglowego, poprawa bezpieczeństwa, przyjęcie strategii obiegu zamkniętego, zwiększenie zaangażowania oraz wspieranie różnorodności, a także jeszcze większe zaangażowanie w ochronę środowiska to podstawowe etapy podróży IVECO w kierunku zrównoważonych celów. Jak te założenia marka chce osiągnąć?
— Jako firma chcemy być neutralni klimatycznie, co oznacza, że netto zeroemisyjni jeżeli chodzi o emisję CO2 w 2040 roku. Dążymy, aby 100% naszych części nadawało się do recyklingu, a do roku 2026 75% wody używanej do cyklów produkcyjnych ma pochodzić z odzysku. Dodatkowo projektowane rozwiązania w zakresie pojazdów mają umożliwić stosowanie przez naszych poddostawców rozwiązań obniżających emisję, aby w całym cyklu życia produktu ograniczyć do zera ślad węglowy. To tylko kilka punktów z celów wspierających zrównoważony rozwój. Cały raport dostępny jest na stronie ivecogroup.com
— Trzymamy kciuki i dziękuję za rozmowę.
