Fakt, że sytuacja w logistyce jest nadal całkiem dobra, potwierdzają praktycznie wszyscy analitycy, ale też uczestnicy tego rynku. Twierdzą również, że pomimo sygnałów spowolnienia gospodarczego, pozytywnych informacji z sektora logistycznego będzie też sporo w kolejnych miesiącach. Z raportu McKinseya wynika, że w czasie pandemii ponad 60% firm zwiększyło poziom zapasów produktów krytycznych, co przyczyniło się do znaczącego wzrostu popytu na powierzchnię magazynową. Zwiększało się zainteresowanie proekologicznymi rozwiązaniami pozwalającymi zmniejszyć zużycie energii. Spore było też zainteresowanie sprzętem magazynowym, pojazdami, stosowanymi zarówno do transportu dystrybucyjnego, jak i dalekobieżnego. Pandemia zdecydowanie przemodelowała rynki i w wielu miejscach mocno „poplątała” łańcuchy dostaw. Przywrócenie porządku w tych łańcuchach stało się w ostatnich miesiącach kwestią kluczową.
– W raporcie przygotowanym na zlecenie Arra Group podkreśla się słabnącą kondycję europejskiej gospodarki, która jest już widoczna po spadku cen frachtów morskich, wywołanym mniejszym popytem na te usługi. W przeciwieństwie do transportu morskiego, stawki przewozowe w transporcie samochodowym jeszcze rosną, choć dynamika jest wyraźnie mniejsza niż na początku roku. Giełda ładunków Timocom wskazuje, że w całym roku podaż ciężarówek z Polski, Rumunii i Węgier była o 8%mniejsza niż w 2021 r. – dodaje Sebastian Sawiński, Acting Director of Sales and Marketing, Arra Group, przypominając jednocześnie, że we wrześniu 2022 r. 74% ofert stanowiły ładunki, a tylko 26% puste samochody (idealny układ to 50/50).
Sytuacja wymusza zmiany
To, że inwestycje i rynek lubią spokój i przewidywalność, a ostatnie trzy lata uświadomiły nam wszystkim, jak trudne jest przewidywanie przyszłości, potwierdza Monika Konsor-Fąferek, Dyrektor ds. Marketingu i Rozwoju, PCC Intermodal. – W ostatniej dekadzie, dzięki stabilnej sytuacji gospodarczej, rozpędzonej koniunkturze i szczególnie widocznemu w naszej części Europy wsparciu funduszy unijnych, towarzyszyły bardzo dobre nastroje inwestycyjne, udało się rozpocząć i wdrożyć wiele istotnych projektów, zarówno tych twardych – infrastrukturalnych, jak i miękkich, które dały początek licznym, nowym inicjatywom i umożliwiły wielu firmom odważniejsze spojrzenie w przyszłość – mówi M. Konsor-Fąferek.
Michał Samborski, Head of Development, Panattoni, jest zdania, że ostatnie lata, zwłaszcza pandemia i wojna w Ukrainie, uczą branżę logistyczną ciągłej adaptacji do zmiennego i nieprzewidywalnego otoczenia rynkowego. – Zakończenie 2022 r. z wysoką inflacją nie przeraża firm, które cały czas myślą o rozwoju. W raporcie „Confidence Index” od CBRE i Panattoni widać, że 84% przedsiębiorstw z branży logistycznej spodziewa się w nowym roku wzrostu albo stabilizacji obrotów, a 68% chce w najbliższych 12 miesiącach zwiększyć zatrudnienie. W dobie zrywających się łańcuchów dostaw i niestabilności w kosztach, posiadanie odpowiedniej bazy logistyczno-magazynowej jest elementem zapewniającym zdolność do prowadzenia biznesu – tłumaczy M. Samborski.
Renata Osiecka, Partner Zarządzająca, AXI IMMO, przypomina, że wolumen transakcji inwestycyjnych dla wszystkich sektorów od stycznia do września wyniósł ok. 4,3 mld euro, z czego, ponad 1,5 mld to udział segmentu logistycznego. Tym samym powrócił on na fotel lidera na rynku inwestycyjnym (pierwsze dwa kwartały br. należały do segmentu biurowego). – Pomimo nieustabilizowanej sytuacji za południowo-wschodnią granicą Polski, wyniki sektora magazynowego od stycznia do końca września 2022 r. zarówno na rynku inwestycyjnym, jak i najmu pozostawały optymistyczne. Popyt jest nadal wyraźnie napędzany przez branżę logistyczną i sieci handlowe. Według naszych szacunków, przy zachowaniu obecnej dynamiki zawieranych umów, na koniec 2022 r. możemy osiągnąć drugi w historii wynik w całkowitym wolumenie najmu na rynku magazynowym w Polsce – mówi R. Osiecka.
Co do tego, że wojna w Ukrainie i zmienność kosztów, zwłaszcza energii, stanowiły dla decydentów istotne ryzyko, mogące zagrozić długoterminowym projektom inwestycyjnym, nie ma wątpliwości również Yann Belgy, Managing Director, ID Logistics. – W 2022 r. właśnie z tych powodów kilka projektów logistycznych zostało anulowanych lub odłożonych do momentu, kiedy sytuacja ustabilizuje się. Innymi ograniczającymi czynnikami były koszty i dostępność finansowania, które znacznie się pogorszyły i mogły doprowadzić do anulowania lub odłożenia w czasie niektórych projektów wymagających wysokiego poziomu inwestycji. Spadek konsumpcji, szczególnie w Europie Zachodniej, miał również negatywny wpływ na nowe inwestycje w Polsce, zwłaszcza w przypadku DC/FC przeznaczonych głównie do dystrybucji w Europie Zachodniej – mówi Y. Belgy.
Fakt, że inflacja i kryzys energetyczny mogą przejściowo wpłynąć na dynamikę rozwoju, branży potwierdza również Rafał Nawłoka, Prezes Zarządu, DPD Polska. Z drugiej strony, zdaniem naszego rozmówcy wojna w Ukrainie w średnim horyzoncie może przyśpieszyć uniezależnienie się Europy od paliw kopalnych tak w przemyśle, jak i w logistyce. – Mamy nadzieję na ustabilizowanie sytuacji. Zgodnie z planem przeprowadziliśmy inwestycje przewidziane na rok 2022, a przyszłe decyzje uzależniamy od sytuacji makroekonomicznej w krajowej i globalnej gospodarce – komentuje szef DPD.
Również zaplanowane na początku roku inwestycje są realizowane przez QSL Polska zgodnie z założeniami, przy czym – co podkreśla Rafał Strzałkowski, Dyrektor Operacyjny, Quick Service Logistics Polska – firma jeszcze większą uwagę poświęca rozwiązaniom z zakresu zielonej energii. – Są one odpowiedzą na wiele potrzeb, jak zmniejszenie wykorzystania paliw kopalnych, uniezależnienie energetyczne lub trudności wynikające z rosnących cen gazu czy ropy. Biznes, nie tylko powiązany z branżą logistyczną, intensyfikuje wysiłki związane z szybszym wprowadzeniem zielonych innowacji. Najprawdopodobniej kolejne inwestycje będą się skupiały właśnie na rozwiązaniach energooszczędnych i wykorzystaniu na większą skalę własnych źródeł zielonej energii, jak choćby panele fotowoltaiczne – uzupełnia R. Strzałkowski.
Andrzej Mowczan, Dyrektor Komercyjny, Członek Zarządu, Wielton, mówi o trudnej sytuacji w transporcie, co nie oznacza, że firmy przestały inwestować w tabor, m.in. w naczepy Wieltonu. – Przez minionych 11 miesięcy Wielton zarejestrował 4043 szt. nowych przyczep i naczep (o dmc pow. 3,5 t), odnotowując wzrost o blisko 11% r/r. Awansowaliśmy na pozycję wicelidera rynku, zwiększając nasze udziały do 15,5%. Zarejestrowaliśmy najwięcej w Polsce naczep podkontenerowych, wypracowując udziały na poziomie 34%. Jednocześnie od początku roku zarejestrowaliśmy także ponad 3000 szt. naczep kurtynowych, odnotowując wzrost o blisko 30% r/r, dzięki czemu staliśmy się także wiceliderem sprzedaży w tej grupie produktowej – wylicza A. Mowczan.
Wyzwanie za wyzwaniem
Zdaniem M. Samborskiego (Panattoni) jednym z trendów wynikających z adaptacji do niepewnej sytuacji rynkowej jest rozwój strategii zarządzania zapasami just-in-case, czyli gromadzenie zapasów towarów na wypadek nieprzewidzianych okoliczności. To koncepcja kontrastująca z dominującą do niedawana just-in-time, w której wytwarzano produkty wyłącznie w odpowiedzi na zapotrzebowanie klientów.
Wojna na Ukrainie i inflacja to kluczowe wyzwania 2022 r. – to opinia R. Osieckiej (AXI IMMO). Przywołuje dane Rejestru Dłużników BIG InfoMonitor mówiące o tym, że po pierwszym szoku spowodowanym wojną, w maju 2022 r. ok. 20% firm działało w ograniczonym zakresie. Największym problemem był odpływ pracowników z Ukrainy, którzy wcześniej byli zatrudnieni w transporcie i logistyce. Według różnych szacunków firm transportowych wspominało się o ponad 40 tys. kierowców ciężarówek. – Konsekwencją wojny było zerwanie wielu kontraktów i przerwanie łańcuchów dostaw. Ukraina była ważną lokalizacją w transporcie dóbr na Wschód. Wśród innych wyzwań należy także wspomnieć o tzw. pakiecie mobilności. Nowa regulacja prawna, która została wprowadzona we wszystkich państwach unijnych, miała na celu poprawę warunków pracy, wynagrodzeń i ochrony socjalnej kierowców. Dla wielu firm transportowych zmiany te oznaczały dużo wyższe koszty pracy – dodaje R. Osiecka.
Na podobne zjawiska zwraca uwagę S. Sawiński (Arra Group), dodając do tego szybko rosnące ceny taboru. Przewoźnicy szacują, że ceny ciągników wzrosły z 75 tys. euro w 2020 r. do 110 tys. euro w 2022 r., naczep plandekowych z 22 tys. w 2020 r. do 32 tys. w 2022 r, a ceny naczep chłodniczych w tym okresie podskoczyły z 45 tys. do 65 tys. – W raporcie przygotowanym dla klientów Arra Group zaznaczamy, że pakiet mobilności nie tylko podniósł koszty pracy, ale także zmniejszył efektywność wykorzystania taboru. 2 lutego 2022 r. weszła w życie zasadnicza części pakietu mobilności, ograniczająca dostęp do rynku (obowiązkowe powroty do bazy co 8 tygodni, kabotaż: 3 przejazdy tym samym pojazdem w ciągu siedmiu dni, po czym następuje obowiązkowa 4-dniowa przerwa). Służby kontrolują przestrzeganie tych przepisów. BAG przez cały 2022 r. kontynuuje kampanię kontroli kabotażu, regularnych tygodniowych okresów odpoczynku oraz stanu technicznego pojazdów. Tylko we wrześniu funkcjonariusze BAG wystawili mandaty na łączną kwotę 81 846 tys. euro – dodaje S. Sawiński.
NA to, że cała branża mierzy się obecnie przede wszystkim ze wzrostem kosztów wynikających z kryzysu energetycznego i inflacji, zwraca uwagę R. Nawłoka (DPD Polska). Wzrost cen energii cieplnej i elektrycznej wymusza na branży decyzje o podwyżce cen usług lub – jak w przypadku DPD Polska – wprowadzeniu zmiennej dopłaty energetycznej, która zależy od bieżących cen energii. Wzrost kosztów i wysoka inflacja mają także wpływ na decyzje konsumentów, należy liczyć się z pogorszeniem nastrojów nabywców i obniżeniem dynamiki wzrostu e-commerce.
Tomasz Oczkowski, Central Europe Commercial Director, FM Logistic, przypomina, że branża logistyczna należy do sektora usług, który charakteryzuje się niskimi marżami. To oznacza, że sytuacja, w której wzrost kosztów i energii może sięgać nawet 300% jest dla operatorów szczególnie trudna. – Dynamicznie zmieniający się rynek oraz ogromna niepewność doprowadziły do rekonfiguracji przepływów towarów w niemal każdej branży. Rosnąca inflacja spowodowała bowiem ograniczenie konsumpcji, co się przekłada na spadek sprzedaży towarów i mniejsze zapotrzebowanie na pełnopojazdowe usługi transportowe – komentuje przedstawiciel FM Logistic, dodając, że wahania cen surowców oraz trudna globalna sytuacja finansowa przekładają się także na wzrost cen usług logistycznych. Wyzwaniem pozostaje trudna sytuacja na rynku pracy. Według ostatnich danych tylko na polskim rynku brakuje ponad 120 tys. kierowców.
Janusz Anioł, Dyrektor Generalny, Raben Logistics Polska, szacuje, że koszty energii elektrycznej i gazu stanowią łącznie ok. 25–30% kosztu składowania. – Analizując ostatnie zmiany wskaźników makroekonomicznych, rozmawiamy z klientami, aby budować świadomość, co wzrosty cen energii elektrycznej oraz gazu oznaczają dla logistyki magazynowej i utrzymania terminali przeładunkowych – podkreśla J. Anioł, zapewniając, że Raben podejmuje działania w kierunku złagodzenia wpływu sytuacji na biznes swych klientów w obszarach, którymi zarządza. – Kolejnym aspektem jest ochrona środowiska, o której pamiętamy niezależnie od wyzwań, z jakimi przychodzi nam się mierzyć. Cieszę się, że Raben dołączył do międzynarodowej inicjatywy Science Based Target (SBTi). To stanowi jasny dowód, że cele dekarbonizacyjne, jakie przyjęliśmy, zostały zweryfikowane, są zgodne z wiedzą naukową i realnie wspierają powstrzymanie globalnego ocieplenia i ograniczenia emisji CO2 do środowiska – dodaje nasz rozmówca.
Dla GLS Poland najważniejsze jest dziś elastyczne podejście i postawienie na personalizację usług – podkreśla Małgorzata Markowska, Promotion & Communication Manager, GLS Poland. Firma zakończyła rok z tytułem Lidera Logistyki w kategorii Cyfrowe narzędzia komunikacji w ramach badania Operator Logistyczny Roku, a także z bardzo wysokimi wynikami NPS (76) odzwierciedlającymi satysfakcję klientów. – Rozwinęliśmy sieć punktów Szybkiej Paczki, których obecnie ma blisko 5000 i inwestowaliśmy w twardą infrastrukturę. Dzięki temu jesteśmy jeszcze bliżej naszych klientów i zwiększamy strumień obsługiwanych przesyłek, co pozwala nam na elastyczne planowanie dostaw i odbiorów, a także poprawia doświadczenia klientów związane z całym procesem logistycznym – mówi M. Markowska informując również, że wdrożono program Climate Protect (plan całkowitej zeroemisyjności Grupy GLS do 2045 r). Wyzwaniem była też rozbudowa ekologicznej floty, wprowadzenie rowerów kurierskich oraz wspieranie partnerów transportowych GLS w zakupie e-vanów.
Prognozy sobie, życie sobie
Prognozowano, że rok 2022 będzie czasem innowacji, nowych technologii, dążenia do zrównoważonego rozwoju. Życie zweryfikowało te oczekiwania, co nie oznacza, że nie pojawiły się zjawiska, które mogą nam towarzyszyć również w latach następnych.
Na to, że w istocie branża nie była gotowa infrastrukturalnie na wszystkie zawirowania, z którymi przyszło jej się zmierzyć, zwraca uwagę M. Konsor-Fąferek (PCC Intermodal) przypominając, że szlaki kolejowe były nieprzejezdne, ładunki czekały w portach, terminale lądowe były przepełnione, granice po raz kolejny okazały się wąskim gardłem, nie działała komunikacja, koordynacja, ludzie pracowali nieefektywnie, każdy dzień był walką o to, by jednak sięgnąć celu, by mimo frustracji, niepokojów, próbować normalnego funkcjonowania.
Paweł Kęska, CEO, Sealand Liquids, podkreśla, że prognozy znajdują swoje odbicie np. w decyzjach strategicznych firm armatorskich. Przypomina, że niedawno doszło do modernizacji oraz zakupu kolejnych ekologicznych statków przez gigantów, takich jak CMA CGM, Maersk czy Evergreen. Działania te mają sprawić, że floty frachtowe do 2030 r. osiągną całkowitą neutralność pod kątem wytwarzania szkodliwych substancji atmosferycznych.
Y. Belgy (ID Logistics) nie jest przekonany co do tego, że cel, jakim było ustanowienie roku 2022 rokiem innowacji i nowych technologii, został w pełni osiągnięty. Można było zaobserwować, jak wiele technologii (automatyzacja, roboty) zyskuje coraz większą popularność, ale nieoczekiwane wydarzenia sprawiły, że zeszły one nieco na drugi plan, a priorytetem stało się zabezpieczenie operacji i walka ze wzrostem kosztów. – Długoterminowe trendy pozostają niezmienne, a nawet ulegają wzmocnieniu: usługi logistyczne muszą być elastyczne i zdolne do adaptacji w zmiennym i nieprzewidywalnym środowisku. Z tego powodu jako ID Logistics preferujemy rozwiązania bardziej oparte na elastycznych i skalowalnych technologiach, które można ze sobą łączyć, niż na ciężkiej mechanizacji, która może wyglądać fantastycznie na papierze, ale jest bardzo trudna do zaadaptowania w prawdziwym życiu, jeśli/kiedy potrzeby ulegną dużej zmianie. Innym bardzo ważnym długoterminowym trendem są inwestycje w CSR, a ściślej w oszczędność energii – tłumaczy Y. Belgy. W ID Logistics już teraz udało się zredukować zużycie energii o ok. 20%.
A. Mowczan (Wielton) zauważa, że mimo trudności, wielu dostawców zaprezentowało w ostatnich miesiącach innowacje, np. podnoszące bezpieczeństwo oraz materializujące idee zrównoważonego rozwoju. Producenci pojazdów transportowych prześcigają się w rozwiązaniach mających zapewnić mniejsze spalanie paliwa, a co za tym idzie, mniejszą emisję dwutlenku węgla do atmosfery. – Wśród trendów wybija się indywidualność, którą mogą zapewnić jedynie produkty spersonalizowane i szyte na miarę. Duża uwaga skupia się na podnoszeniu poziomu bezpieczeństwa kierowców oraz tworzeniu z myślą o nich ułatwień użytkowych. Składają się na to np. automatyczne zamki elektryczne, sterowane pilotem, w naczepach podkontenerowych, dzięki którym kierowca podczas za- bądź wyładunku nie musi opuszczać kabiny. Intensywnie pracujemy nad wdrożeniem tego rozwiązania do oferty Wieltonu. Idąc śladem panujących na rynku trendów, wprowadziliśmy do oferty innowacyjny Air Cargo Master, czyli specjalistyczną naczepę furgonową z systemem Joloda, dedykowaną do transportu kontenerów lotniczych. Model posiada system rolek pneumatycznych i blokad umożliwiający załadowanie oraz zabezpieczenie kontenerów lotniczych – tłumaczy A. Mowczan.
R. Osiecka (AXI IMMO) zwraca natomiast uwagę na większą regionalizację łańcuchów dostaw. Polska jest beneficjentem takich zjawisk, jak rosnący od kilku kwartałów nearshoring, czyli przenoszenie części produkcji z Azji bliżej rynków zbytu, a także friendshoring, będący wynikiem wojny na Ukrainie i czasowego przeniesienia operacji biznesowych ze Wschodu Europy. – Dzięki swojej lokalizacji jest naturalnym hubem logistycznym i tranzytowym zapewniającym pomoc dla Ukrainy, jak i obsługę kontraktów z Zachodu na Wschód. Pomimo rosnących stawek za najem, Polska pozostaje atrakcyjną pod względem kosztów i prowadzenia działalności opcją w zestawieniu z Europą Zachodnią czy Czechami – tłumaczy nasza rozmówczyni.
Również M. Samborski (Panattoni) dostrzega pozytywy, obecna sytuacja dostarczyła np. dodatkowych bodźców do rozwoju zrównoważonych rozwiązań w ramach obiektów przemysłowych. Wobec rosnących cen energii, coraz większe będzie znaczenie energooszczędnych magazynów, najlepiej zasilanych przez OZE, dlatego na popularności zyskiwać będą fotowoltaika czy pompy ciepła, których okres zwrotu nieustannie się skraca. – W Panattoni w dziedzinie energooszczędności oferujemy bardzo atrakcyjne parametry: pozwalamy naszym klientom na oszczędności rzędu 50% w zakresie zużycia energii i zmniejszenie poboru mocy do 60% – dodaje przedstawiciel Panattoni.
J. Anioł (Raben Logistics Polska) przypomina, że Raben od lat stawia na innowacje, rozwój i doskonalenie rozwiązań informatycznych i automatyzację. – Mamy specjalny dział – badań i rozwoju, tzw. Genius Lab, zajmujący się innowacjami, śledzeniem nowych trendów i badaniem możliwości ich wdrożenia w firmie. Zgodnie z najlepszymi praktykami pracy, Genius Lab zajmuje się danym rozwiązaniem do etapu zweryfikowanych koncepcji, przekazując je wraz z rekomendacjami do wdrożenia innym zespołom projektowym wewnątrz firmy. Klienci doceniają, połączenia i wymianę danych z systemami operacyjnymi i platformą myRaben, którą nieustannie rozwijamy. Pracę naszym zespołom już ułatwia zastosowanie rozwiązań RPA, a planujemy kolejne kroki na tej drodze – tłumaczy J. Anioł.
Sukces niejedno ma imię
Panattoni ma na swym koncie budowę fabryki dla firmy Danfoss w Grodzisku Mazowieckim, zaprojektowaną tak, aby zaoszczędzić jak najwięcej energii oraz wykorzystać „zyski ciepła” pochodzące z procesów produkcyjnych, z agregatów wody lodowej oraz sprężarek powietrza do efektywnego ogrzania hali i biura oraz przygotowania ciepłej wody użytkowej. W okresie zimowym i okresach przejściowych podstawowym źródłem ogrzewania są pompy ciepła, wspomagane przez odzysk ciepła z tych procesów. Instalacje grzewcze, chłodnicze i wentylacyjne oraz maszyny produkcyjne zasilane są zieloną energią elektryczną. – Wszystkie instalacje techniczne w grodziskiej inwestycji kontrolowane są przez system zarządzania budynkiem BMS, co dodatkowo wspiera poprawę efektywności energetycznej. Panattoni zwiększyło również izolacyjność hali, by ograniczyć straty energii cieplnej, a także wdrożyło rozwiązania ograniczające zużycie wody – mówi M. Samborski (Panattoni).
Ciekawie rozwija się współpraca między IKEA Industry, Volvo Trucks i Grupą Raben w dziedzinie zeroemisyjnego transportu towarów. W ramach umowy IKEA wprowadza elektryczne samochody ciężarowe Volvo do obsługi wewnętrznych transportów w dwóch fabrykach w Polsce, a Raben jest operatorem transportowym. Wnioski z pilotażu zostaną wykorzystane do elektryfikacji operacji transportowych w większej skali. Ciężarówki będą ładowane w zakładach produkcyjnych IKEA za pomocą energii pochodzącej z odnawialnego źródła zewnętrznego. Pierwsza elektryczna ciężarówka już rozpoczęła pracę. – Dla nas ten projekt jest pierwszym krokiem w procesie dekarbonizacji floty i kolejnym w kierunku realizacji planów redukcji emisji CO2. Jako jedna z pierwszych firm logistycznych w Europie i pierwsza w Polsce, podejmujemy ambitne wyzwanie w zakresie eksploatacji ciągnika elektrycznego pracującego z 24-tonową naczepą – tłumaczy J. Anioł (Raben Logistics Polska).
T. Oczkowski (FM Logistic) za największy projekt w 2022 r. uznaje osiągnięcie 1 mln m2 powierzchni magazynowej w regionie Centralnej Europy (Polska, Czechy, Słowacja, Węgry). – Otworzyliśmy trzy nowe lokalizacje: Lędziny na Śląsku, Głogów na Dolnym Śląsku i Wiskitki w Polsce Centralnej; dwa nowe huby transportowe: w Krakowie i w Białymstoku, zatrudniliśmy niemal 800 nowych pracowników. Zakończyliśmy rozbudowę i wypełniliśmy też naszą platformę logistyczną w Błoniu, która z powierzchnią ponad 85 tys. m2 jest największym centrum dystrybucji dla branży farmaceutycznej w regionie Centralnej Europy – wylicza T. Oczkowski.
Zupełnie innego rodzaju osiągnięcie akcentuje P. Kęska (Sealand Liquids). Chodzi o wprowadzenie strategii Lean do struktur organizacyjnych. Rozplanowany proces trwał ponad rok. – Wprowadzone zostały m.in. takie schematy, jak Leadership 734, wyznaczono i precyzyjnie skaskadowano cele poszczególnych działów. Wykorzystano kontrakty 5R, a całość wdrożenia oparto o szczegółową mapę drogową. Realizacja projektu wpłynęła na usprawnienie procesu w myśl Kaizen i realna optymalizację kosztów operacyjnych – tłumaczy przedstawiciel Sealand Liquids.
Z kolei reprezentant ID Logistics na liście kluczowych osiągnięć umieszcza: stabilizację pięciu dużych centrów dystrybucji, uruchomionych w drugiej połowie 2022 r., o łącznej powierzchni ponad 280 tys. m2 i zatrudniających 2,5 tys. pracowników przeznaczonych do obsługi logistycznej handlu detalicznego i e-commerce; rozpoczęcie działalności Control Tower/4PL o nazwie IDEO (międzynarodowy zespół z siedzibą w Warszawie zarządza obecnie przepływami transportowymi między fabrykami a centrami dystrybucji wszystkich oddziałów klienta, firmy Danone, na terenie całej Europy i teraz przygotowuje się do zaproponowania swoich usług innym klientom), a także udany start nowego centrum dystrybucji dla firmy Carrefour – w Psarach koło Będzina.
Dla R. Nawłoki (DPD Polska) istotnym wydarzeniem było np. oddanie kilka miesięcy temu do dyspozycji użytkowników aplikacji DPD Mobile, która pozwala na śledzenie przesyłek i zarządzanie procesem doręczenia lub nadania. Podobne możliwości daje powiadomienie SMS lub mailowe z linkiem do portalu mojapaczka.dpd.com.pl zawierające informacje o planowanym czasie i adresie doręczenia wraz z opcją ich łatwej zmiany. – Aplikacja DPD Mobile ma już setki tysięcy użytkowników. W aplikacji odbiorca może śledzić trasę swojej paczki, przekierować ją do innego punktu odbioru, do automatu, a także znaleźć kontakt do kuriera. Opcja odbioru za pomocą automatu paczkowego jest obok doręczenia kurierskiego i odbioru w punkcie mocno zakorzeniona w świadomości polskich konsumentów. Sieć OOH, która dziś liczy prawie 11,5 tys. punktów i dobrze sprawdza się w okresach szczytów paczkowych, m.in. w grudniu, będzie rozwijana w zależności od potrzeb rynku – tłumaczy szef DPD.
M. Markowska (GLS Poland) podkreśla, że w mijającym roku GLS zrealizował wiele nowych inwestycji. Otwarto 5 filii (Zamość, Tarnowskie Góry, Jaworzno, Elbląg i Ogrodzieniec), co łącznie daje 50 lokalizacji w Polsce. – W tym roku mocno skupiliśmy się na bezpieczeństwie kurierów. W ramach kampanii „Bezpieczni na drodze” udało się nam przeszkolić prawie 2000 kurierów jeżdżących pod znakiem GLS Poland. Na profesjonalnych torach szkoleniowych w całej Polsce trenowali oni jazdę w trudnych warunkach atmosferycznych, a także szkolili się z zasad udzielania pierwszej pomocy. Dofinansowaliśmy również instalację kamer, wyświetlaczy oraz czujników cofania w pojazdach należących do naszych partnerów transportowych. Łącznie zamontowaliśmy prawie 1800 takich kamer i prawie 1600 czujników – dodaje M. Markowska.
Za jedno z ważniejszych przedsięwzięć w QSL Polska R. Strzałkowski (Quick Service Logistics Polska) uznaje kontynuację wymiany floty na bardziej ekonomiczną i przyjazną środowisku, z silnikami spełniającymi normy EURO-6. Miało to wpływ na cały przebieg prowadzonych operacji. – Jednocześnie chciałbym wymienić dostosowywanie floty do zmian klimatycznych, poprzez unowocześnienie rozwiązań chłodniczych. To kolejny krok w kierunku zrównoważonego rozwoju firmy, zgodnie z założeniami strategii społeczno-środowiskowej QSER – zaznacza R. Strzałkowski.
M. Konsor-Fąferek (PCC Intermodal) przypomina z kolei, że na początku marca ze względu na wojnę Rosji w Ukrainie zamknięto rozwijane przez dekadę połączenie intermodalne Europy Zachodniej via Białoruś/Rosję z Mongolią, Kazachstanem, Japonią i Koreą. W połowie marca podjęto decyzję, by po 2 latach testów i prób uruchomić oraz utrzymać regularne połączenia z Ukrainą. – Uruchomiliśmy regularne, intermodalne pociągi z/do Ukrainy, które przez nasz terminal w Gliwicach łączą Ukrainę z Europą Zachodnią. To nie był łatwy projekt, wciąż nad nim pracujemy, bo przejście graniczne Medyka/Mościska nie jest przygotowane na ruch, który przyszło mu obsługiwać. Ale abstrahując od niedogodności operacyjnych i kosztów, wiedzieliśmy, że to rozwój, który jest potrzebny, by dać rozwiązanie transportom humanitarnym, dostęp do stałego połączenia ładunkom skonteneryzowanym wywożonym z Ukrainy, by móc stale i pewnie dostarczać wszystko to, co potrzeba na Ukrainie. Tak więc dziś duży czy mały producent z Ukrainy, czy potrzebuje transportu jednego, czy wielu kontenerów, ma możliwość „kupić bilet” i wsiąść na pociąg intermodalny z towarem zapakowanym bezpiecznie w kontener, dojechać tam gdzie potrzebuje (nawet poza linie frontu), przy pełnym wsparciu organizacyjnym, operacyjnym i dokumentacyjnym PCC Intermodal i jej ukraińskich partnerów – tłumaczy M. Konsor-Fąferek, informując, że w planie jest, by serwisy były codzienne, a może nawet dwa razy dziennie, tak jak to funkcjonuje u nas w siatce intermodalnej po Polsce i w Europie Zachodniej.
– Z perspektywy DSV jednym z najciekawszych projektów minionego roku było uczestniczenie w procesie wprowadzenia na Polski rynek sieci drogerii dm-drogerie markt. Magazyn dedykowany obsłudze dm został otwarty we Wrocławiu jako trzecia już lokalizacja DSV w tym regionie. W ramach współpracy dostarczane są towary z Niemiec do Polski, prowadzony magazyn o powierzchni ok. 7,7 tys. m2. Na podstawie zleceń składanych przez sklepy komisjonujemy produkty i dostarczamy je do drogerii dm z wykorzystaniem sieci dystrybucyjnej DSV – mówi Sylwia Poradka, Business Development Manager, DSV Global Transport and Logistics. Zakres składowanych towarów obejmuje ponad 10 tys. SKU z różnych grup towarowych, m.in. kosmetyków, produktów ADR, artykułów spożywczych, BIO czy dla zwierząt. W centrum logistycznym DSV świadczy nie tylko usługi magazynowe, ale również okleja produkty polskimi etykietami, które są konieczne, aby wprowadzić je do sprzedaży w sklepach. Obsługuje również przyjęcia towarów od bardzo dużej grupy dostawców klienta. – Projekt magazynu został przygotowany na bazie szczegółowej analizy produktów, który dm planował wprowadzić na polski rynek. Do DSV należało zaplanowanie layoutu magazynu i podziału powierzchni na poszczególne grupy towarowe, których obecnie mamy ponad 20. Dla każdej z grup towarowych wymagane były oddzielne zezwolenia czy certyfikaty. Do obsługi procesów w magazynie wdrożono dwa nowe systemy – WMS połączony z systemem klienta oraz program do wydruku etykiet, który pomógł nam zautomatyzować i przyśpieszyć proces oklejania – dodaje S. Poradka.
A. Mowczan (Wielton) z dumą prezentuje natomiast zaprezentowaną na ostatnich targach IAA Transportation naczepę podkontenerową Container Master SL w wersji koncepcyjnej z zamkami elektrycznymi. Model ten będzie dedykowany do przewozu kontenerów morskich 20', a kolejne wersje obejmą również transport większych kontenerów 40''. Pojazd jest wyposażony w automatyczne, sterowane elektrycznie zamki umożliwiające szybkie zapięcie kontenera bez konieczności opuszczania ciągnika siodłowego przez kierowcę. Dodatkowo naczepa posiada elektryczne podpory Jost Modul E-Drive, które przyśpieszają operacje opuszczania i podnoszenia stóp oraz system Optilink, zapewniający komunikację z pojazdem za pomocą urządzenia mobilnego oraz zwiększające jego funkcjonalność ibezpieczeństwo. – Naczepa cechuje się lekką, a jednocześnie mocną i trwałą konstrukcją – rama została wykonana ze stali S700. Pojazd wyróżnia się zwiększoną ładownością, do 35 t, pozwalającą na redukcję ilości przejazdów. Container Master SL posiada większy rozstaw między osiami (rozstaw osi 2x1410 mm) przekładający się na zwiększenie dopuszczalnego nacisku na zespół osi aż do 27 t. Dzięki temu może być wykorzystywany do transportu ciężkich kontenerów – wylicza A. Mowczan.
Michał Jurczak
Ten i inne artykuły znajdziecie w czasopiśmie Top Logistyk – dostępnym w naszym sklepie
