Ciężarówki z napędem hybrydowym, napędzane na gaz bądź po prostu zasilane z baterii to będzie w najbliższych latach coraz częstszy widok na naszych drogach. Praktycznie wszyscy liczący się dostawcy, aut dostawczych, ciężarówek czy autobusów konstruują takie rozwiązania, przygotowując się do przestawienia się na produkcję tego rodzaju pojazdów. Firma konsultingowa McKinsey & Company przewiduje, że do 2030 r. elektryczne pojazdy stanowić będą 30 proc. światowej floty lekkich samochodów dostawczych (LCV), średnich ciężarówek (MDT) i ciężkich ciężarówek (HDT). Czy to możliwe?
Bezemisyjne na topie
Radosław Małkiewicz, Ekspert KEP, Radosław Małkiewicz Parcel Supply Chain Expert podkreśla, że wpływ na rozwój elektromobilności w zakresie transportu mają czynniki technologiczne, operacyjne oraz kosztowy. Wśród pierwszych są m.in. popularność technologii, czas i łatwość serwisowania, niezawodność oraz rodzaj jednostki napędowej. W obszarze operacyjnym najważniejsza jest tzw. trójca wyznaczająca zdolności operacyjne floty: zasięg pojazdu na jednym ładowaniu, czas ładowania oraz dostępność infrastruktury do ładowania baterii. – Na to nakłada się czynnik kosztowy, który determinuje opłacalność świadczonych usług. Należy go rozpatrywać w dwóch aspektach: całkowite koszty użytkowania (zakup, koszty utrzymania oraz dostosowania własnej infrastruktury, potencjalna wartość odkupu) oraz koszty transportu jednostki, palety czy paczki determinujące opłacalność codziennych operacji na poziomie całej firmy i poszczególnych linii – tłumaczy R. Małkiewicz.
Rafał Antoszewski, Key Account & Partnership Manager, ABAX Poland, twierdzi, że Polska potrzebuje jeszcze kilku lat, aby osiągnąć podobny do skandynawskiego (tam swoją genezę miał ABAX) poziom „elektryfikacji” transportu. Nie bez znaczenia na rozwój były tam rządowe programy dofinansowania elektromobilności. Najbardziej odczuć mogą to obecni posiadacze samochodów zeroemisyjnych. – O ile skupiając swoją pracę tylko w obrębie dużej aglomeracji, możemy wykonać swoje zadania, o tyle w transporcie międzymiastowym staje się to prawie niemożliwe. Elektryczne LCV potrzebują ok. 1 h na naładowanie baterii do pojemności pozwalającej na przejechanie 100 km z zapełnieniem połowy przestrzeni ładunkowej. Taka operacja kosztuje ponad 100 zł. Nawet jeśli korzystając z buspasów i darmowych parkingów w centrach niektórych miast uda nam się zaoszczędzić kilka złotych, to strata godziny lub dwóch z roboczodoby wciąż jest jeszcze nieakceptowalna. Moim zdaniem mamy obecnie w kraju zbyt słabą infrastrukturę eV, aby móc sobie pozwolić na skuteczną transformację rynku transportowego na zeroemisyjny. Jestem świadomy inicjatyw i dynamicznego postępu technologicznego, jaki się odbywa w sektorze ładowarek eV, i z niecierpliwością wyczekuję ekspansji pokrycia kraju w punkty szybkiego ładowania – zaznacza R. Antoszewski, licząc na to, że już w 2025 r. będziemy mogli pozwolić sobie na znaczną elektryfikację transportu.
Optymistą jest Wilhelm Rożewski, Marketing Communications Director, Volvo Trucks Polska, twierdząc, że elektryfikacja polskiego transportu przebiega zaskakująco dobrze. – Oczywiście nie widzimy jeszcze na drogach ciężkich pojazdów elektrycznych, ale jest to kwestia miesięcy i najbliższych lat, a nie dziesięcioleci. Volvo Trucks już w czerwcu br. przekaże polskim klientom pierwsze samochody FE Electric do transportu dystrybucyjnego. W tym miesiącu natomiast ogłosiliśmy rozpoczęcie sprzedaży pełnej gamy ciężkich samochodów elektrycznych linii FM i FH. Patrząc też na zainteresowanie ze strony klientów, jestem przekonany, że Polska doskonale wpisze się w ogólnoświatowy trend – mówi W. Rożewski.
Najlżejsze na dobry początek
Małgorzata Markowska, Marketing manager, GLS Poland, twierdzi, że w pierwszym rzędzie zelektryfikowane zostaną lekkie samochody dostawcze, operujące zwykle na względnie niewielkich obszarach. Gorzej z transportem ciężkim. – Barierą pozostaje stosunkowo duża waga baterii, długi czas ładowania i ograniczony zasięg. Rozwiązaniem w polskich warunkach może być napęd CNG lub LNG. Pojazdy zasilane gazem obsługują niektóre z naszych tras dalekodystansowych. Nowoczesne samochody na skroplony gaz ziemny (LNG) zużywają nawet o 15% paliwa mniej w porównaniu z podobnymi samochodami ciężarowymi z silnikami Diesla, a także emitują o 99% mniej cząstek stałych oraz o 60% mniej tlenków azotu, niż wymagają limity określone w normie Euro 6 – tłumaczy M. Markowska.
O tym, że elektryfikacja transportu rozpocznie się od segmentu tzw. „ostatniej mili”, czyli aut dostawczych, dowożących produkty do odbiorcy końcowego, przekonany jest też Krzysztof Otrząsek, Head of Fleet Solutions, Continental. – Wśród naszych klientów są firmy, które od kilku czy kilkunastu miesięcy testują pojazdy elektryczne i teraz wchodzimy w fazę, kiedy realizowane będą dostawy zamówionych już samochodów. Myślę, że już niebawem będziemy mieli okazję zobaczyć je częściej na ulicach polskich i europejskich miast – zaznacza nasz rozmówca.
Zainteresowani popularyzacją napędów alternatywnych są operatorzy logistyczni. – Z dużą ostrożnością podchodzę do prognoz mówiących o szerokim wykorzystaniu lekkich i ciężkich pojazdów ciężarowych z silnikiem elektrycznym do końca tej dekady – zaznacza Piotr Firak, Dyrektor Logistyki Pojazdów Gotowych, GEFCO Polska, dodając, że choć gama modeli samochodów elektrycznych jest coraz większa, ultraszybkie ładowarki i pojemne baterie przekładają się na rosnące zasięgi, ale obecne wykorzystanie pojazdów elektrycznych w branży TSL jest bardzo niskie i ogranicza się do logistyki tzw. ostatniej mili. – Poza tym po polskich i europejskich drogach porusza się wiele ciężarówek z silnikami spalinowymi kupionych całkiem niedawno, a nowe wciąż się sprzedają. Ich amortyzacja też zajmie trochę czasu – dodaje P. Firak.
Na to, że do 2025 r. Polska będzie w posiadaniu trzeciej co do wielkości floty autobusów elektrycznych w Europie (w 2020 r. co drugi autobus elektryczny kupowany w UE pochodził z Polski), zwraca uwagę Mateusz Figaszewski, E-mobility Development and Market Intelligence Director, Solaris Bus & Coach, podkreślając, że elektryczne Solarisy jeżdżą już m.in. ulicami Poznania, Krakowa, Katowic, Rzeszowa czy Warszawy. – Coraz częściej autobusy bateryjne zasilają również floty znacznie mniejszych miast czy miasteczek. Przykładem jest Jaworzno, w którym 80% floty stanowią autobusy elektryczne, a także Września, Włocławek czy Ostrołęka, która jako pierwsze miasto w Polsce zamówiła autobusy elektryczne. Rozwój rynku autobusów elektrycznych w Polsce wspierają nie tylko dofinansowania płynące z UE, ale i krajowe programy. Przykładem jest „Kangur” – fundusz utworzony w ramach Systemu Zielonych Inwestycji (GIS – Green Investment Scheme). Dzięki niemu szereg miejscowości w Polsce otrzyma dofinansowanie na zakup bateryjnych autobusów szkolnych – tłumaczy M. Figaszewski.
Korzyści i bariery
Dariusz Terlecki, Dyrektor Sprzedaży CEE, WEBFLEET Solutions Poland, widzi szanse przyrostu liczby pojazdów elektrycznych w korzystnych przepisach. Oprócz zobowiązania UE do zmniejszenia do 2030 r. emisji gazów cieplarnianych o 4% w stosunku do poziomu z 1990 r., wiele dużych miast europejskich wprowadziło surowe ograniczenia w zakresie redukcji emisji CO2 (np. Londyn, Amsterdam, Paryż). – Firmy, które chcą działać w centrach i muszą mieć wjazd do stref zeroemisyjnych, nie mają innego wyjścia, jak dostosować się do tych regulacji – zaznacza nasz rozmówca, dodając, że rozwój elektryfikacji flot musi być wspierany rozwojem infrastruktury. Większość z 144 tys. punktów ładowania znajduje się w Niderlandach, Niemczech, Francji i Zjednoczonym Królestwie, a Polsce mamy ich na razie 1410. – Według raportu „Polish EV Outlook” do 2025 r. w Polsce może powstać 48 tys. ogólnodostępnych punktów ładowania samochodów elektrycznych, co zdecydowanie zmieni obraz naszego rynku – dodaje D. Terlecki. Po stronie barier dostrzega koszt początkowy zakupu „elektryka” (dużo wyższy niż w przypadku tradycyjnego auta), po stronie pozytywów niższe są koszty eksploatacji i serwisowania. To pojazdy, w których jest mniej złożonych podzespołów wirujących, oraz wymagają dużo skromniejszej procedury serwisowej. – Od strony zarządzających flotami auta elektryczne wymagają nowej wiedzy i umiejętności. Trzeba monitorować nowe wskaźniki i nauczyć się kontrolować nowy rodzaj kosztów. Dzięki telematyce nadzorujący są w stałym kontakcie ze swoją flotą i mają pełną informację o wszystkich kluczowych parametrach pojazdu. Kierownik floty może uwzględniać pozostały zasięg jazdy pojazdu przy planowaniu obsługi sekwencji zamówień lub wyborze pojazdu do pracy – tłumaczy D. Terlecki.
Na związek rozwoju e-commerce z popularyzacją bezemisyjnych pojazdów zwraca uwagę Michał Niemojewski, Process Engineering Manager, FM Logistic. Z badań wynika, że 10% mieszkańców miast odbiera co najmniej jedną przesyłkę dziennie, a polski e-commerce jest wśród najszybciej rosnących rynków w Europie (73% internautów w Polsce robi zakupy on-line). Transport kołowy odpowiada za 30% emisji CO2 w miastach. – Barierę stanowi niska dostępność samochodów o napędzie alternatywnym i ich ograniczona funkcjonalność (ładowność, zasięg). Wyzwaniem są niejasne zasady dofinansowania w ramach funduszu niskiej emisji i brak wsparcia dla firm – mówi M. Niemojewski.
Nie tylko na prąd
Zdaniem M. Niemojewskiego (FM Logistic) samochody o napędzie elektrycznym nie zawsze są idealnym rozwiązaniem. – W przypadku Polski chociażby, gdzie energię nadal produkuje się głównie z paliw kopalnych, a nie ze źródeł odnawialnych, nawet w przypadku korzystania z pojazdów elektrycznych wciąż zostawiamy znaczący ślad węglowy. FM Logistic w zakresie strategii rozwoju floty dla zrównoważonej logistyki opiera się zatem na analizach emisji poszczególnych typów pojazdów, przy uwzględnieniu źródeł pozyskiwania energii dla poszczególnych krajów/regionów Europy – tłumaczy M. Niemojewski, pokładając duże nadzieje w rozwiązaniach wykorzystujących wodór (FM Logistic do rady programu badawczego, tzw. Wspólne Przedsięwzięcie na rzecz Technologii Ogniw Paliwowych i Technologii Wodorowych powołane Komisję Europejską).
Katarzyna Syta, Prezes Zarządu, KAES Logistics, akcentuje dwa istotne problemy, które rozwiązuje napęd wodorowy (zasięg i czas ładowania). Samochody napędzane wodorem ładują się o wiele szybciej i mogą pokonywać dłuższe odległości na jednym cyklu. Barierą są natomiast praktycznie zerowa infrastruktura ładowania oraz horrendalnie wysokie ceny takich pojazdów.
Możliwość wykorzystania ciężarówek wodorowych w swojej sieci logistycznej bada m.in. DACHSER (we współpracy z Uniwersytetem Nauk Stosowanych w Kempten). – W trakcie badań ustaliliśmy, że przy zastosowaniu technologii sprężonego wodoru o ciśnieniu 350 barów możliwe jest osiągnięcie zasięgu nieco ponad 500 km. Problemem jest jednak brak odpowiednich pojazdów oraz rozbudowanej sieci stacji tankowania tego paliwa. Ciekawą alternatywą jest wodór ciekły. Technologia tankowania, nad którą pracuje przede wszystkim Daimler Trucks, jest jedynym sposobem na zwiększenie zasięgu pojazdów ciężarowych do 1000 km – powiedział Werner E. Mehr, Wydział Inżynierii Mechanicznej, Uniwersytet w Kempten. Ponadto umożliwia ona montowanie mniejszych i lżejszych zbiorników, co rozwiązuje problem zwiększonej masy całkowitej czy długości pojazdów z napędem wodorowym.
W. Rożewski (Volvo Trucks Polska) potwierdza rosnące z roku na rok zainteresowanie pojazdami zasilanymi gazem LNG. Klienci docenili i przekonali się do tych rozwiązań, pozwalają zaoszczędzić na koszcie paliwa i kosztach dodatkowych, jak np. maut w Niemczech. – Jestem przekonany, że to jednak pojazdy elektryczne stanowią jedyną i słuszną przyszłość dla transportu ciężkiego. Warto też zwrócić uwagę na technologię ogniw paliwowych. W przypadku długodystansowego transportu towarów elektryczne samochody ciężarowe zasilane ogniwami paliwowymi są wysoce konkurencyjną, zeroemisyjną alternatywą, spełniającą długofalowe wymagania w zakresie wydajności i równowagi ekologicznej. Elektryczne samochody ciężarowe zasilane ogniwami paliwowymi stanowią uzupełnienie dla tych czerpiących energię z akumulatorów i obydwie te kategorie pojazdów będą niezbędne w celu sprostania nadchodzącym wyzwaniom – dodaje W. Rożewski.
W wyścig o bezemisyjne jednostki napędowe mają szansę się włączyć napęd wodorowy oraz indukcja czy wreszcie czysta energia elektryczna – twierdzi również Jakub Krzewina, Group CSR & Internal Communications Manager, Raben. Raben sięga też po inne rozwiązania pozwalające ograniczyć emisję cząstek stałych i CO2 w przeliczeniu na paletę przewożonego towaru poprzez optymalne wykorzystanie przestrzeni ładunkowej, a w konsekwencji zmniejszenie liczby transportów i ciężarówek na drogach. J. Krzewina wymienia np. naczepy typu double deck. – Grupa Raben inwestuje w nie od kilku lat i dysponuje ponad 500 sztukami. Umożliwiają one zwiększenie ładowności standardowej naczepy z 30 do 60 palet (są piętrowane), jednakże rozwiązanie to wymaga odpowiedniej współpracy i zaangażowania po stronie klientów, aby właściwie przygotowywali palety do wysyłki. Nie jest to niestety powszechna procedura, niemniej zdarzały się przypadki zwiększenia ładowności do ok. 140%, co oznacza o 20% mniejszą emisję w przeliczeniu na paletę towaru – tłumaczy J. Krzewina, dodając, że Raben korzysta również z ok. 500 kontenerów BDF typu swap body, stopniowo zastępując nimi tradycyjne, duże naczepy. Swap bodies funkcjonują jako tzw. pociąg drogowy, czyli ciągnik z dwiema mniejszymi naczepami, na których znajdują się kontenery. Przekłada się to na możliwość przewiezienia jednorazowo większej liczby palet: naczepa to 33 miejsca paletowe, zaś jeden kontener BDF to łącznie 36 takich miejsc (double deck – nawet 72 palety) w jednym transporcie. – Rozwiązanie takie to również mniej pustych przebiegów. Przykładowo: jeden kontener zostaje odczepiony i pozostawiony na rozładunek w punkcie A, a drugi udaje się dalej do punktu B pełen. Dzięki temu można uniknąć w połowie pustej, standardowej naczepy, a do tego oszczędzić czas na rozładunek i załadunek – tłumaczy J. Krzewina.
Oni już je mają
Z końcem marca firma WEBFLEET Solutions opublikowała własny raport dotyczący gotowości flot do elektryfikacji. Wynika z niego, że biorąc pod uwagę dzienne dystanse pokonywane przez pojazdy we flotach (głównie LCV i pasażerskich), już teraz 61% pojazdów mogłoby z powodzeniem zostać zastąpione modelami elektrycznymi. Dla Polski ten wskaźnik jest niższy niż średnia europejska i wynosi 49%. Na razie wskaźniki te dotyczą głównie flot pasażerskich i lekkich flot dostawczych (LVC), ale najwięksi producenci ciężarówek wprowadzają na rynek pierwsze modele, więc niebawem ten trend powinien być widoczny także w obszarze HVC. – Fleet menadżerowie muszą się nauczyć funkcjonować w nowym środowisku i wypracować efektywne procedury: od znalezienia i wyboru właściwych pojazdów, po kalkulację kosztów ładowania, zapewnienie dostępu do infrastruktury ładowania i wypracowanie nowych algorytmów planowania tras oraz obsługi zamówień. Telematyka, dostarczając na bieżąco rzetelnych danych o pojazdach i ich użytkowaniu, może istotnie te zmiany przyśpieszyć – mówi D. Terlecki, dodając, że WEBFLEET Solutions jako jeden z pierwszych włączył pojazdy elektryczne do platformy telematycznej i wprowadził przeznaczone dla EVs funkcjonalności.
Owych praktycznych rozwiązań jest więcej. M. Niemojewski przypomina, że w FM Logistic w Polsce od 2017 r. rozwijany jest projekt CityLogin, dedykowany logistyce miejskiej. W swojej flocie firma posiada samochód elektryczny Nissan eNV200 z agregatem chłodniczym, który jest wykorzystywany do obsługi klientów farmaceutycznych w aglomeracji warszawskiej. Rozwiązanie to ma być rozwijane.
J. Krzewina (Raben Group) przypomina, że już w 2016 r. przeprowadzono w firmie pierwsze testy pojazdów na gaz, zarówno na krótkich trasach, jak i dalekim transporcie. Nie wszystkie wyniki były wówczas zadowalające, jednak od tamtej pory producenci pojazdów zrobili duży krok naprzód. – W efekcie w Niemczech nasza flota wzbogaciła się o cztery ciągniki siodłowe na LNG, a od 2018 r. w samej tylko Polsce na stałe jeździ ponad pięć ciężarówek z napędem CNG. Są to pojazdy o średniej ładowności (ok. 10 palet), realizujące dostawy krajowe w promieniu 150 km od oddziału – mówi J. Krzewina.
Na pojazdy elektryczne, w ramach koncepcji logistyki miejskiej stawia też DACHSER. Obecnie we flocie ma osiem 7,5-tonowych FUSO eCanter i jednego 18-tonowego Mercedes-Benz eActros. – W najbliższej przyszłości mają być zrealizowane dostawy kolejnych „elektryków”. Flota obejmuje również inne w pełni elektryczne furgonetki, samochody osobowe, a nawet wspomagane elektrycznie rowery towarowe – zaznacza Andre Kranke, Department Head Trends and Technology Research, DACHSER.
Optymalizacja tras
Jednym z głównych założeń giełdy transportowej Teleroute jest stworzenie bezpiecznej społeczności profesjonalistów z sektora transportu drogowego rzecz w Europie, zdolnej do promowania bardziej wydajnego transportu dzięki wzajemnej współpracy w czasie rzeczywistym, co pozwali na zmniejszenie pustych przebiegów. Optymalizacja tras jest kluczowym czynnikiem oszczędzania paliwa, redukcji emisji spalin i efektywnego działania firmy transportowej. Zmniejszając liczbę „pustych kilometrów”, zmniejsza się również ilość CO2 emitowanego przez pojazdy. To tutaj Teleroute pokazuje swój wkład w ekologię, ponieważ dzięki internetowemu narzędziui codzienne udostępnia 70 tysiącom firm z sektora TLS ponad 200 000 ofert ładunków i wolnych pojazdów w całej Europie, które kontaktują się ze sobą w celu optymalizacji swoich trans i zmniejszania wydzielania spalin dzięki ograniczaniu pustych kilometrów. - mówi Joanna Zielńska, Sales Manager,Teleroute
Elektromobilność z alternatywami
Michał Jurczak
Ten i inne artykuły znajdziecie w czasopiśmie Top Logistyk – dostępnym w naszym sklepie
