W raporcie ogłoszonym w czerwcu 1999 roku określono, zakres jak i formę wykonywania żeglugi bliskiego zasięgu. Zgodnie z wytycznymi jest to żegluga morska, prowadzona między portami znajdującymi się na obszarach geograficznych kontynentu europejskiego oraz żegluga morska uprawiana pomiędzy tymi portami a portami krajów pozaeuropejskich, które posiadają linię brzegową wzdłuż mórz, które graniczą z Europą. W późniejszym okresie zakres ten został poszerzony o wody wewnętrzne Europy oraz wybrane obszary Oceanu Atlantyckiego. Czyli jest to zarówno transport w wymiarze lokalnym i międzynarodowym, komunikacja przybrzeżna, feederowa, między wyspami, jeziorami oraz rzekami. W wymiarze państwowym jest to transport pomiędzy krajami Wspólnoty Europejskiej a Rosją, Norwegią, państwami basenu Morza Czarnego i Śródziemnego. W efekcie spowodowało to zmianę tradycyjnego pojmowania tego terminu.
Proces globalizacji, kolejne rozszerzenia UE, wzrost aktywności gospodarczej bezpośrednio wpłynęły na zwiększanie wolumenów przewozowych we wszystkich kierunkach geograficznych. Wymusza to wprowadzanie kolejnych prawnych regulacji i innowacyjnych rozwiązań ułatwiających administracyjną i celną płynność transportową pomiędzy państwami Wspólnoty, z zachowaniem ochrony dla EOG.
Trwają właśnie intensywne prace nad europejskim obszarem transportu morskiego bez barier, który wprowadzałby szereg usprawnień czynności urzędowych oraz uproszczeń formalności celnych, przede wszystkim w stosunku do towarów wspólnotowych, dla statków uprawiających żeglugę tylko między portami UE. Planuje się wprowadzenie zasady, że wszystkie towary przewożone na tego typu trasach, posiadają właściwy status celny, co zlikwiduje obowiązek przedstawiania stosownych dokumentów potwierdzających, w organach celnych. Ma to bezpośredni wpływ nie tylko na działalność armatorską ale również na wszystkie podmioty gospodarcze związane z transportem morskim, jak porty, terminale przeładunkowe, firmy spedycyjne czy transportowe. Wraz z wykorzystaniem ułatwień, które już funkcjonują planuje się rozszerzyć rynek wewnętrzny na wewnątrz wspólnotowy transport morski, tworząc tym samym koherentny, efektywny, interesujący inwestycyjnie i konkurencyjny wspólny rynek Unii Europejskiej.
Z punktu widzenia prowadzenia działalności spedycyjnej wszystkie uregulowania prawne UE, które mają na celu usprawnienie procesu przepływu towaru, są działaniami, których wytyczne należy jak najszybciej wdrożyć we własnych strukturach firmowych oraz stosować w stosunku do prowadzonych zleceń. Wśród szeregu ułatwień obecnie stosowanych, na szczególną uwagę zasługują: status Upoważnionego Podmiotu Gospodarczego (AEO), pojedyncze pozwolenie na stosowanie procedury uproszczonej (SASP) oraz przedstawicielstwo fiskalne, związane bezpośrednio z europejskim obszarem transportu morskiego bez barier, jednak posiadające znacznie szerszy zakres zastosowania.
Celem wprowadzenia przez UE statusu AEO było zwiększenie dynamiki i wydajności łańcuchów dostaw w międzynarodowym obrocie towarowym. Jest on skierowany do każdego podmiotu gospodarczego, który w ramach prowadzonej działalności podlega przepisom celnym i posiada siedzibę na terenie Wspólnoty Europejskiej. Po spełnieniu wszystkich warunków określonych we Wspólnotowym Kodeksie Celnym, uzyskuje się dostęp do korzyści płynących z posiadania właściwego statusu Upoważnionego Podmiotu Gospodarczego. Jako podmiot posiadający AEO, od niemal dwóch lat, możemy korzystać z przywilejów łatwiejszego dostępu do uproszczeń celnych, mniejszej liczby kontroli fizycznych i kontroli dokumentów, priorytetowego traktowania w sytuacji wytypowania do kontroli oraz możliwości składania wniosku o wybrane przez siebie miejsce przeprowadzenia takiej kontroli. Im status staje się bardziej powszechny tym egzekucja korzyści staje się skuteczniejsza.
SASP, jako nowy rodzaj pojedynczego pozwolenia na stosowanie procedury uproszczonej, jest udzielane podmiotowi gospodarczemu przez dwie administracje celne różnych krajów Unii Europejskiej. O wydanie pozwolenia wnioskuje się w kraju w którym prowadzona jest księgowość, zaś realizacja ma miejsce w innym państwie, w którym na przykład znajduje się oddział. Rozliczenie należności celno- podatkowych następuje wg zasady: podatek VAT jest regulowany w kraju, w którym prowadzona jest księgowość firmy zaś należności celne w państwie, w którym dokonano zgłoszenia celnego. Korzyści dla przedsiębiorstw to przede wszystkim redukcja kosztów administracyjnych, księgowych i innych płatności w odniesieniu do administracji celnej, która wydała pozwolenie, mimo iż fizyczna kontrola i zwolnienie towaru będzie miało miejsce w innym państwie członkowskim.
Dzięki przedstawicielstwom fiskalnym w Niemczech, Belgii i Holandii mamy możliwość skorzystania z wygodnych procedur w relacjach importowych z krajów nie będących członkami Unii Europejskiej. Istnieje bowiem możliwość dokonania formalności celnych związanych z wprowadzeniem towaru na obszar UE, skąd do Polski przewieziony zostanie już jako towar o statusie wspólnotowym. W Hamburgu, Antwerpii bądź Rotterdamie regulowane może być jedynie cło, zaś podatek VAT może zostać zredukowany w momencie odprawy nawet do stawki 0%. Obowiązek zapłacenia należnego podatku powstaje 15 dnia następnego miesiąca, po zakończeniu miesiąca w którym dokonano dostawy. Tym samym uzyskuje się odroczenie płatności. Przedstawicielstwo fiskalne pozwala zatem uniknąć zamrożenia kapitału na kontach urzędów celnych i pozwala na swobodne nim zarządzanie.
Należy zwrócić szczególna uwagę na fakt, że same przedsiębiorstwa działając w skali mikro, wprowadzają mechanizmy które wzmacniają skuteczność prawnych inicjatyw rządów krajowych oraz organów unijnych. Stosuje się między innymi dodatkowe ubezpieczenia w transporcie, własne systemy kontroli jakości, obejmujące również dobór odpowiednich podwykonawców, zabezpieczenia, monitoring przesyłek i nadzór nad flotą oraz nowoczesne, kompleksowe systemy teleinformatyczne.
Kwestią zasadniczą z punktu widzenia przyszłości rozwoju europejskiego obszaru transportu morskiego jest wybór zarówno właściwej strategii współpracy państw Unii Europejskiej jak i form kooperacji we wzajemnych układach. Jednak nie może się to dziać bez konsultacji z właściwymi środowiskami gospodarczymi, podmiotami które są praktycznymi uczestnikami łańcucha transportowego. Należy sukcesywnie identyfikować i likwidować bariery i obciążenia administracyjne, wprowadzając sprawne mechanizmy i narzędzia, które wpłyną na tempo wzrostu unijnych gospodarek.
Mirosława Ponczek
Specjalista ds. Marketingu C. Hartwig Gdynia S.A.
