Koleją przewożone jest w Polsce jedynie ok. 17% ładunków, podczas gdy w transporcie drogowym – aż 80%. Tymczasem w przestrzeni publicznej mówi się głównie o problemach kolei, a o transporcie drogowym wspomina się sporadycznie – a jeśli już to negatywnie, m.in. jako o przyczynie korków na przejściach granicznych czy uszkodzeń dróg.

Zupełnie niesłusznie: z drogowym transportem towarów jak oceniają sami przedstawiciele branży TSL, związane jest około 9% krajowego PKB, jest więc on jedną z czołowych branż, zwłaszcza eksportowych – mówi Tomasz Starus, dyrektor Biura Oceny Ryzyka w Euler Hermes. Co prawda skorzystał on na wzroście produkcji i polskiego eksportu, tak więc i przewóz ładunków w transporcie samochodowym wzrósł w ub. roku o ponad 22%, jednak w ślad za tym nie szła aż tak dobra poprawa wyników finansowych wszystkich grup przewoźników. Euler Hermes zajmuje się finansami firm transportowych, ubezpieczaniem i windykowaniem ich należności, dlatego chcemy zwrócić uwagę pw. na aspekty związane z płynnością spedytorów.

Problemy:

• wzrost cen paliwa, kredytowanie klientów
• Bieżąca płynność finansowa firm transportowych
• Nierówna konkurencja: wewnątrzkrajowa, ze wschodu, w krajach unijnych
• Perspektywy – polaryzacja rynku na korzyść największych przewoźników

Problemy: wzrost cen paliwa – też, ale …przede wszystkim: kredytowanie klientów…

Udział ceny paliwa w kosztach transportu wynosił 50%, ale wzrost jego cen w ubiegłym roku podniósł ten wskaźnik, jak mówią sami przedstawiciele branży do około 60%. Ceny rynkowe usług nie nadążają zazwyczaj za zmianami cen paliwa, co wynika pw. z nadpodaży usług transportowych – to sprawdzające się dotychczas wytłumaczenie, ale w ubiegłym roku... jednak wzrosły, a w ślad za tym rentowność transportu drogowego, co zauważyć można w oficjalnych statystykach (m.in. dwukrotny wzrost rentowności obrotu netto wg. danych GUS w okresie I-IX dla całej kategorii transportu ładowego i rurociągowego, w czym transport drogowy ma duży udział). Zapewne poprawiłaby się bardziej, ale dalszy wzrost cen (adekwatny do drożejącego paliwa) powstrzymuje nasilająca się konkurencja przewoźników zza wschodniej granicy, korzystających z atutu tańszego paliwa.

…kłopotem jest przede wszystkim (zbyt) długie kredytowanie klientów

Pieniądze w transporcie są – mówi Grzegorz Hylewicz, dyrektor Działu Windykacji w Euler Hermes – ale zbyt późno... Na czym to polega? Firmy transportowe płacić muszą za paliwo po 14-30 dniach (tak rozliczane są z reguły karty paliwowe dla mniejszych przewoźników, stanowiących gros rynku), podczas gdy same otrzymują płatności za swoje usługi w najlepszym przypadku po 45 dniach, a średnio po ok. 60. Powstaje więc luka w finansowaniu – obieg należności małych i średnich firm transportowych jest dwukrotnie dłuższy, niż termin, w którym muszą regulować swoje zobowiązania. W związku z tym przewoźnicy ponoszą dodatkowe koszty związane z jej obsługą (szukają np. zewnętrznego finansowania), a nierzadko koszt opóźnionych zobowiązań nawarstwia się i ich obsługa przekracza dochody, jakie są w stanie wygenerować.

Jak widać z Programu Analiz Branżowych prowadzonego przez Euler Hermes dla branży transportowej, średni obecnie okres, po jakim przewoźnicy otrzymują swoje należności wynosi 63 dni. W terminie na czas otrzymują zaś niewiele ponad 60% wartości swoich należności, sami będąc zmuszeni większość zobowiązań regulować w terminie (regularne nieopłacanie na czas raty leasingowej pozbawić ich może narzędzia pracy, a nieuregulowanie opłat za paliwo unieruchomi je).

Tylko w okresie bieżącego kwartału podwoiła się wartość zleceń na odzyskanie od firm transportowych należności z tytułu dostaw paliwa, ale też opon, części czy naczep – dodaje Grzegorz Hylewicz. – Kontaktując się z tymi firmami widzimy, iż powodem opóźnień nie jest brak zleceń. Firmy te zazwyczaj pieniądze mają, ale często tylko na papierze, nie dysponują żywą gotówką. Dlatego często podejmujemy się odzyskania ich należności, aby udrożnić przepływ pieniędzy na rzecz pierwotnego zleceniodawcy.

Koncentracja rynku transportowego?

Jak dodaje Tomasz Starus: „Paradoksalnie więc wzrost obrotów branży w ub. roku to także większe obciążenia – kredytowanie klientów na większą skalę…” Podołać temu mogą firmy duże, natomiast mniejsze nie zawsze, ponosząc dodatkowe koszty związane z wymuszonym przez rynek gwałtownym odnawianiem floty samochodów. System opłat – w kraju, ale pw. za granicą wymuszać będzie szybsze niż dotychczas inwestowanie w nowe, bardziej ekologiczne generacje ciągników drogowych. „Powstaje zamknięte koło: firmy, których nie stać na nowy sprzęt ponosić będą wyższe koszty opłat drogowych, w związku z czym nie będą miały zysków na tyle dużych, aby na taki sprzęt odłożyć. Tracić będą w pierwszej kolejności rynki zagraniczne, bardziej restrykcyjne pod tym względem, ograniczając się z czasem tylko do rynku krajowego, a potem wręcz lokalnego”

Problemu z inwestycjami w nowy sprzęt nie maja firmy duże, dysponujące nie tylko lepszym dostępem do finansowania, ale także korzystające z lepszych warunków np. zakupu nowego sprzętu po cenie o minimum 10% niższej (przy zamówieniach rzędu kilkudziesięciu i więcej ciężarówek). Większe firmy mają jednocześnie intratne, bo stałe kontrakty z dużymi zleceniodawcami usług transportowych: producentami, dystrybutorami itp. Intratne, ponieważ pw. terminy płatności są przez tych odbiorców dotrzymywane, a ponadto np. ceny usług przy dostawach „just on time” też są wyższe. Mniejsi przewoźnicy nie mają takiego komfortu pracy – korzystają głównie z giełd transportowych – pojedynczych zleceń, co wiąże się także z większym ryzykiem opóźnień płatności.

Źródło: Euler Hermes