Instytut Jagielloński monitoruje system e-myta od momentu rozpoczęcia jego implementacji, czyli od końca 2010 roku. Od tego czasu nasi eksperci wielokrotnie zwracali uwagę na konieczność dokonania określonych zmian w prawie – tak, by regulacje odnoszące się do e-myta stały się bardziej przejrzyste, bardziej sprawiedliwe dla kierowców i pozbawione nieścisłości.

 

Jednak nie wszystkie zagadnienia zawarte w raporcie NIK są niebudzącym wątpliwości stwierdzeniem faktów.

 

Poniżej znajdują się najważniejsze zagadnienia wynikające z analizy raportu.

 

 

Zdaniem IJ co najmniej zaskakujący jest tryb zaprezentowania przez Prezesa NIK ustaleń pokontrolnych. Konferencja prasowa została zwołana w trybie pilnym, chociaż nie chodziło o ustalenia, które nie byłyby wcześniej znane urzędom i opinii publicznej, a ustalenia pokontrolne – jak wynika z informacji, którymi dysponuje Instytut Jagielloński – były znane od kilku tygodni.

 

Niedopuszczalne jest takie przedstawianie przez cieszącą się publicznym zaufaniem instytucję faktów, które siłą rzeczy musi prowadzić do interpretacji sprzecznych ze stanem rzeczywistym, gdyż do opinii publicznej trafiła tylko część ustalonych faktów.

 

Aktualnie oczekiwane przez opinię publiczną jest ustosunkowanie się przez NIK do zarzutów Ministerstwa Transportu i Głównego Inspektora Nadzoru Budowlanego dot. przedstawienia nieścisłych ustaleń dotyczących systemu viaTOLL.

 

 

Kontrolerzy NIK jednoznacznie pozytywnie ocenili system viaTOLL, jego koncepcję i funkcjonowanie – przy wskazaniu zastrzeżeń i kwestii wymagających wyjaśnienia. Według NIK systemem zastąpiono nieefektywny system winietowy, a także uzyskano m.in. zaplanowane przychody, co wielokrotnie podkreślali eksperci Instytutu Jagiellońskiego, zastrzegając przy tym konieczność prowadzenia stosownych zmian w obowiązujących, irracjonalnych przepisach prawnych.

 

 

Zdaniem IJ odkładanie uruchomienia systemu poboru opłat do czasu definitywnego zakończenia budowy wszystkich punktów spowodowałoby wielotygodniowe opóźnienie w uruchomieniu przedsięwzięcia i m.in. straty dla Krajowego Funduszu Drogowego. Z perspektywy ogólnej oceny funkcjonowania systemu viaTOLL i generowanych przychodów, fakt iż został uruchomiony pomimo niezakończenia budowy wszystkich punktów poboru opłat, pozostaje kwestią drugorzędną.

Zarzut nieuprawnionego uznania bramownic za konstrukcje, które nie wymagają pozwoleń na budowę jako urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego

Według IJ w kwestii "bezpieczeństwa ruchu drogowego" należy przyjąć interpretację rozszerzającą wskazane pojęcie, zgodnie z którą termin ten obejmuje nie tylko wymagane przepisami zachowanie uczestników ruchu na drodze, ale także wszelkie inne elementy, które minimalizują zagrożenia dla uczestników ruchu na drodze publicznej. Bramownice systemu viaTOLL to konstrukcje, które służą nie tylko jedynie do umieszczania urządzeń rejestrujących. Jednym z ważnych argumentów na rzecz wyboru naziemnego systemu e-myta była właśnie możliwość wykorzystania bramownic do umieszczania innych urządzeń, związanych z systemami zarządzania ruchem, znaków i oznaczeń drogowych itp. W tym kontekście bramownice niewątpliwie spełniają przesłanki do uznania ich za urządzenia związane z bezpieczeństwem ruchu drogowego.

 

 

Ta kwestia była niejednokrotnie podejmowana przez ekspertów IJ. Tym samym podziela on opinię NIK w zakresie nieprawidłowego naliczania kar w systemie viaTOLL, aktualnie uzależnionego od liczby przejechanych bramownic, nie zaś jednorazowego przejazdu tą samą drogą krajową. Najwłaściwszym i wielokrotnie sygnalizowanym decydentom rozwiązaniem według Instytutu, byłoby uzależnienie wysokości kary od liczby przejechanych kilometrów, a nie od – niezależnego przecież od kierowcy – rozplanowania sieci drogowej.

 

 

Ten zarzut wymaga według JI jak najszybszego i gruntownego wyjaśnienia, a także odpowiedzi na pytanie o faktyczne zagrożenie. Jednocześnie Instytut zauważa, że stwierdzenia zawarte w Informacji pokontrolnej są enigmatyczne i nie dają szczegółowych odpowiedzi na istotne pytania, co w ocenie ekspertów IJ budzi poważne zastrzeżenia. Skoro urzędnicy Izby stawiają zarzut działania, które wiąże się z odpowiedzialnością karną (narażenie na niebezpieczeństwo) i sygnalizują uczestnikom ruchu drogowego, że ich mienie, zdrowie i życie może być narażone na szwank, to stwierdzenie takie powinno być wyczerpująco uzasadnione. Zastrzeżenia budzi również brak jakiegokolwiek odniesienia się przez NIK do ustaleń nadzoru budowlanego i niezależnych ekspertyz naukowych, w których nie stwierdzono w przypadku żadnej z badanych bramownic możliwości jakiegokolwiek zagrożenia dla życia, zdrowia i mienia, i nie znaleziono żadnych podstaw do wyłączenia konstrukcji z użytkowania.

 

 

NIK, formułując taki zarzut, polemizuje z opinią organu najbardziej kompetentnego w kwestii miar i wag – co podkreśliło Ministerstwo Transportu. Prezes Głównego Urzędu Miar uznał, że system viaTOLL w ogóle nie jest systemem pomiarowym. Trudno z tym się nie zgodzić, analizując zasady funkcjonowania systemu. Urządzenia na bramownicach wychwytują i przekazują impulsy, generowane przez urządzenia pokładowe viaBOX. Nie mierzą liczby przejechanych kilometrów, nie stwierdzają ciężaru pojazdu; mamy do czynienia z podobnym mechanizmem, jak np. w przypadku telefonii komórkowej, gdzie również przekazywany jest impuls między urządzeniem a stacją bazową.

 

 

Instytut Jagielloński jako pierwsza instytucja ekspercka podkreślił bezzasadność i szkodliwość przepisów, które ustanowiły defacto eksterytorialność autostrad zarządzanych przez prywatnych koncesjonariuszy. W ocenie Instytutu Jagiellońskiego uporczywe milczenie w kwestii uregulowania tego zagadnienia przez rząd jest naganne.