Jak wyglądał rynek przewozów kolejowych i intermodalnych w 2017 roku?
Wg UTK tylko od kwietnia do czerwca 2017 roku przewoźnicy przetransportowali blisko 264 tysiące sztuk jednostek intermodalnych. Stanowiło to blisko 406,5 tysiąca TEU, co oznacza, że ich liczba wzrosła o 16,12% (wg TEU o 18,58%).* Wartym podkreślenia jest fakt, że choć w 2017 roku – w korytarzu euroazjatyckim – odnotowany został wzrost wolumenów to wydłużeniu uległ czas tranzytów. I tak średni czas transportu wydłużył się w 2017 do 20-25 dni (w zależności od linii), gdzie w 2016 wynosił on 10-15 dni.

Z czego wynikał spadek czasów tranzytu?
Na ten aspekt miało wpływ kilka czynników. Jednym z nich jest ogromny wzrost wolumenów transportu pomiędzy Azją i Europą, będących ważnym uzupełnieniem frachtu oceanicznego. Wąskim gardłem w przewozach było przejście graniczne Brześć – Terespol oraz brak elektronicznego listu przewozowego. Na tym odcinku poważne opóźnienia w ostatnich miesiącach spowodowane były przeciążeniem terminali przeładunkowych i wynosiły średnio 7 dni. Rok wcześniej odstępstwa wynosiły 1-2 dni. Istotny wpływ miały również remonty infrastruktury pomiędzy Brześciem i Małaszewiczami, które rozpoczęły się w kwietniu oraz naprawy po październikowych huraganach. Wyżej wymienione czynniki złożyły się także na niestabilny obrót wagonami.

Nowy Jedwabny Szlak – co przyniesie 2018 rok?
Nowy Jedwabny Szlak to ogromny projekt promowany przez rząd Chin. Inicjatywa ta nazywana jest „Pasem i Szlakiem”, gdyż mowa w niej o „jednym pasie i jednym szlaku” (One Belt, One Road). Przez pojęcie „pas” rozumiana jest sieć połączeń morskich, „droga” symbolizuje połączenia lądowe pomiędzy Chinami i Europą. Warto zaznaczyć, że pierwszy pociąg na linii Pekin – Hamburg został uruchomiony wspólnie z DB Schenker w 2008 roku. Dziś w tym projekcie znajduje się ponad 80 krajów, których PKB obejmuje 40 proc. światowego. Nowy Jedwabny Szlak łączy sieci transportu lądowego DB Schenker za pomocą regularnych transeuropejskich intermodalnych pociągów blokowych. Potencjał Polski w rozwoju sieci jest znaczący – ma na to wpływ położenie geograficzne, w tym dostęp do Morza Bałtyckiego, sąsiedztwo z Niemcami. Niemniej nasze zaplecze i infrastruktura na dziś nie pozwalają tego potencjału w pełni wykorzystać. W 2018 roku jedną z kluczowych barier będą remonty oraz inwestycje w zakresie infrastruktury kolejowej. To może przełożyć się na dalszy spadek czasu tranzytu towarów przez nasz kraj. Niewykluczone, że w bieżącym roku zostaną reaktywowane kolejne połączenia przez Ukrainę omijające Polskę.
Jestem jednak zdania, że wzrost zainteresowania przewozami kolejowymi zostanie utrzymany, stąd też w DB Schenker, dzięki silnej sieci i alternatywnym frachtom, wdrażamy nowe rozwiązania pod kątem dostępności wagonów do przewozu przesyłek. Współpraca w ramach paneuropejskiej sieci logistycznej DB Schenker to szansa dla klientów, którzy dywersyfikują swoje dostawy w oparciu o plany sprzedażowe – np. branża odzieżowa, oraz potrzeby optymalizacji kosztów transportowych
i zamrożonego kapitału. Za wyborem transportu kolejowego i intermodalnego będą również przemawiać takie czynniki jak redukcja emisji CO2, na co szczególną uwagę zwraca branża elektroniczna, RTV i AGD czy oświetleniowa.
Andrzeja Wierzbicki, szef dedykowanych rozwiązań multimodalnych, zastępcy dyrektora biznesu lądowego w DB Schenker.

*Źródło:https://utk.gov.pl/pl/raporty-i-analizy/analizy-i-monitoring/statystyka-przewozow-to/13457,Przewozy-intermodalne-w-2017-r.html