Obudowa tunelu będzie składała się z 785 pierścieni, a każdy z nich z 8 elementów. Jeden pierścień – w zależności od wielkości - będzie ważył od 75 do 100 ton.

– Każdy dzień pracy Wyspiarki, każdy kolejny zamontowany pierścień, przybliżają nas do zrealizowania wielkiego marzenia nie tylko świnoujścian – mówi Janusz Żmurkiewicz, Prezydent Miasta Świnoujście. – Stałe połączenie pomiędzy wyspami Uznam i Wolin otworzy nową kartę w historii Świnoujścia.

Jak wygląda proces drążenia tunelu?

TBM Wyspiarka może drążyć maksymalnie 6 cm na minutę, co z uwzględnieniem wszystkich niezbędnych operacji technologicznych, daje około 10 metrów na dobę. Jednocześnie ze specjalnych pierścieni układa za sobą kolejne elementy obudowy tunelu, który w przekroju kołowym i szerokości wewnątrz ma 12 metrów. Elementy pierścieni są produkowane w zakładzie prefabrykacji na terenie budowy.

– Bardzo ważna jest tu precyzja – podkreśla Piotr Flisiak, dyrektor kontraktu z firmy PORR, generalnego wykonawcy tunelu w Świnoujściu. – Szerokość jednego nie może różnić się od drugiego o więcej niż 0,5 milimetra, w grubości o 1,5 mm, a długości o 1 mm.

Gotowe elementy pierścieni (tzw. tubingi) są składowane na placu magazynowym, skąd w odpowiedniej kolejności przewożone są do komory startowej.

Drążenie tunelu odbywa się przy pomocy gigantycznej tarczy skrawającej (ma 13,5 metra średnicy), którą przesuwają siłowniki hydrauliczne. Na przodzie tej tarczy znajdują się dysze wstrzykujące tzw. płuczkę bentonitową, która służy zagęszczaniu i uplastycznianiu drążonego gruntu. Sama płuczka jest dostarczana do maszyny z zakładu separacji jednym z rurociągów. Kolejnym, płuczka już z wydobytym urobkiem, wraca do zakładu. Tam, poprzez system sit i hydrocyklonów, jest czyszczona, oddzielana od urobku. Dzięki temu może być wykorzystana wielokrotnie.

Pracuje nie tylko Wyspiarka

To nie wszystkie prace, jakie toczą się na terenie całej inwestycji, czyli na wyspach Uznam i Wolin.

– Jednocześnie trwa między innymi przebudowa i budowa sieci uzbrojenia terenu, kontynuowane są roboty przy kanalizacji tłocznej oraz deszczowej – wylicza Bogusław Konopko z firmy SWECO, pełniącej rolę Inżyniera Kontraktu. – Prowadzone są także roboty drogowe – ziemne, czyli profilowanie, uzupełnienie i zagęszczanie podłoża pod przyszłą drogę DK 93 oraz DD 1.

W samej komorze startowej – na styku segmentów S11 i S12 – odbywa się demontaż ściany szczelinowej. W rejonie rampy i tunelu wykonywanego metodą stropową, czyli na odcinku od pierwszego segmentu do jedenastego prowadzone są prace zabezpieczające. Z wnętrza rampy sukcesywnie odpompowywana jest woda. Ściany szczelinowe są uszczelniane. W ubiegłym tygodniu betonowano płytę denną S10. Trwało zbrojenie, deskowanie i betonowanie ciosów podłożyskowych w rejonie budowanego wiaduktu w ciągu ulicy Karsiborskiej. Po drugiej stronie, czyli na wyspie Wolin, większość prac koncentruje się w rejonie komory odbiorczej oraz rampy tunelu. W segmentach od R1 do R16 prowadzone są roboty ziemne i konstrukcyjne. Poza tym, podobnie jak na Uznamie, trwa przebudowa i budowa sieci uzbrojenia terenu: sieci gazu średniego ciśnienia, sieci elektroenergetycznych średniego i niskiego napięcia, sieci teletechnicznych oraz sanitarnych.

Aktualności, wydarzenia, komentarze, branżowe czasopisma - bądź na bieżąco. Zapisz się do newslettera portalu logistyczny.com - KLIKNIJ