Liczba przeładowywanych kontenerów rośnie, ale cena frachtu spada. We frachcie morskim większe statki wypierają mniejsze, jednak to mniejsze jednostki pozostają droższe.
Znaczne zwiększenie ilości dużych kontenerowców wywarło ogromny wpływ na rynek czarterowy i całą żeglugę handlową. Do takich wniosków prowadzi lektura biuletynu opublikowanego przez Hamburger Charterunternehmens Continental Chartering. Ponadto nieproporcjonalnie duża liczba jednostek, tak zwanych ULCS (Ultra Large Container Ships) i ich duży tonaż spowodują, że starsze i mniejsze jednostki stopniowo wypierane będą z międzykontynentalnych linii wschód-zachód.
W minionym roku zwodowanych zostało blisko 200 jednostek o ładowności powyżej 10 000 TEU. W 2012 roku zaplanowano budowę 56 statków o statusie ULCS. Oczekiwać należy, że jednostki te operowały będą na połączeniach pomiędzy Europą i Azją, statki mniejsze i starsze armatorzy przekierują na trasy południowe.
Ten efekt widoczny jest także w liczbach, według danych Continental Chartering tonaż na najważniejszych trasach do Azji zwiększył się o około 600 000 TEU. Tym samym tonaż około 400 000 na mniejszych jednostkach przesunięty został na linie południowe. Pytanie zasadnicze, na które nie ma jeszcze odpowiedzi, dotyczy tego, czy armatorzy są w stanie wypełnić te statki, tak aby ich funkcjonowanie na trasach południowych było rentowne.
Obecnie problemy mają przede wszystkim armatorzy jednostek o średniej wielkości, około 3000 TEU, które wynajmowane są za małe stawki. Dochodzi do tego, że jednostki o ładowności mniejszej niż 3000 TEU są droższe niż statki klasy Panamax, czyli o ładowności do 5000 TEU.
Ten swoisty efekt kaskady jest rezultatem sytuacji na rynku, który znajduje się w fazie dość znacznych zmian. Łatwo daje się zauważyć, że problemy mają przede wszystkim armatorzy jednostek o średniej wielkości, około 3000 TEU, które wynajmowane są za małe stawki. Dochodzi do tego, że jednostki o ładowności mniejszej niż 3000 TEU są droższe niż statki klasy Panamax, czyli o ładowności do 5000 TEU. Paradoksalna sytuacja jest jeszcze bardziej widoczna, jeśli przyjrzymy się sytuacji na linii Szanghaj – Europa Północna. Chociaż od miesięcy letnich armatorzy odnotowują zwiększenie liczby towarów, ceny frachtu spadły z około 1000 dolarów do 650 dolarów za TEU. Z tym związane są oczywiście oczekiwane straty armatorów w bieżącym roku, które tylko na wspomnianej linii wynieść mogą w sumie nawet 800 miliardów dolarów. Podobnie rachunki „pod kreską“ oczekiwane są na połączeniach z Azji do USA, gdzie dodatkowo doszło do masywnej redukcji ilości przewożonych towarów, a niektórzy armatorzy całkowicie zawiesili działalność.
Opisana tendencja nie pozostaje bez wpływu na to, co się dzieje w portach. I tak na przykład w Hamburgu, porcie, który obsługuje głównie połączenia z Azją, konieczne jest pogłębienie rzeki Łaby, by największe jednostki bez problemu mogły dopłynąć do nabrzeży. Jednak wspomniany efekt kaskady, już dziś można zauważyć w tym porcie. Od roku 2007 do 2010 liczba jednostek o długości powyżej 330 m wpływających do portu zwiększyła się z 497 do 827. Jedno jest pewne, wzrost globalnego handlu nie przełoży się bezpośrednio na zwiększenie ładunków na wszystkich typach statków. Oczekiwać należy więc zwiększonej konkurencji wśród armatorów.
Łukasz Sołtysiak
Korespondencja z Niemiec
Korespondencja z Niemiec
