Sektor logistyczny jest ważnym odbiorcą pojazdów użytkowych, trafiają do niego samochody praktycznie w pełnym zakresie tonażowym. Ostatnio na rynku obserwujemy prawdziwy urodzaj nowości. To z jednej strony odpowiedź producentów na kryzys, a z drugiej – zmiany modelowe powodowane są zbliżającym się terminem wejścia w życie proekologicznej normy Euro 6.
Wybór optymalnego pojazdu do realizacji konkretnych zadań transportowych bywa dość trudny. A właśnie ów dobór staje się nierzadko kluczowym elementem w procesie decyzyjnym przy planowaniu inwestycji w firmie. Rodzaj wykonywanej pracy determinuje specyfikację pojazdu.
Nie ma samochodu uniwersalnego
Czym należy się kierować wybierając auto do konkretnych zadań? Odpowiedzi producentów aut są dość zgodne. Aleksander Rzepecki z Mercedes Benz Polska podkreśla, że kryteria wyboru zależą od konkretnych zadań przewidzianych dla pojazdu. – Auta dalekobieżne muszą się wyróżniać ekonomicznością oraz komfortem użytkowania. Przez pojęcie ekonomiczności należy rozumieć całkowity koszt posiadania pojazdu (ang. Total Cost of Ownership), na który składa się wiele elementów. Najważniejszy to oczywiście koszt paliwa, ponieważ tego typu samochody robią rocznie nieraz setki tysięcy kilometrów, co oznacza, że każdy zaoszczędzony litr na 100 km przekłada się nawet na dziesiątki tysięcy złotych rocznie. Należy jednak mieć świadomość, że na całkowite koszty składają się także koszty serwisowania, konserwacji, końcowa wartość odkupu i oczywiście cena początkowa. Do tego należy doliczyć straty spowodowane przez przestoje oraz brak dostępności pojazdu będące efektem awarii pojazdu – twierdzi nasz rozmówca. Ważna jest też świadomość, że w poszczególnych sektorach logistyki zwraca się uwagę na inne elementy, np. w transporcie dystrybucyjnym szczególnie istotne są: komfort prowadzenia, zwrotność i manewrowość samochodu, poruszającego się np. w ciasnej, śródmiejskiej zabudowie. Dla wielu firm wyjątkowo ważne staje się ograniczenie masy własnej pojazdu, gdzie liczy się każdy dodatkowy kilogram przewożonego ładunku. Z kolei w transporcie budowlanym często priorytetem okazują się być zdolności do jazdy w trudnym terenie, przy dużym nacisku na osie, jego trwałość i niezawodność w warunkach podwyższonej agresywności podłoża, a także wielowariantowość w postaci różnych opcji napędu pojazdu.
Ową różnorodność kryteriów zauważa też Łukasz Pokropek, specjalista ds. Sprzedaży Flotowej Scania Polska. Scania wydzieliła 4 segmenty opisujące konkretny typ zadań transportowych: Long Haulage (transport długodystansowy), Distribution (dystrybucja miejska jak również dystrybucja regionalna – domestic transport), Construction (popularna „budowlanka”) oraz Public & Special (pojazdy specjalne, m.in. komunalne). – Wybór klasy pojazdu sugeruje nam odpowiednią specyfikację. Oczywiście zawsze istnieje możliwość dopasowania pojazdu indywidualnie do potrzeb każdego klienta (jest to jeden z pryncypiów firmy Scania). Ale skupmy się na samej specyfikacji, która jest najważniejsza w całym tym procesie. Budowę pojazdu rozpoczynamy od konfiguracji osi, ustalenia liczby osi oraz tego, które z nich mają być skrętne. W zależności od danej pracy sugerowane są różne rozwiązania. Następny element to kabina, a w zasadzie jej rozmiar oraz kwestia możliwości wypoczynku w kabinie. Kluczowe znaczenie ma również dobór odpowiedniego silnika tak, aby pojazd nie był ani zbyt słaby, ani aby nie posiadał zbyt dużego zapasu mocy. Te dwa czynniki – kabina i silnik – są postawione na piedestale w hierarchii firmy Scania – wylicza Ł. Pokropek. Oferta Scanii obejmuje szeroki wybór kabin (P, G i R) oraz silników (poj.: 9, 13 oraz 16 l w układzie V8). Bezpośredni wpływa na pracę ma dobór skrzyni biegów, jej rodzaju (ilości biegów, półbiegi) oraz tego, czy ma to być tradycyjna skrzynia manualna, zautomatyzowana (Opticruise – dostępna w wersji z lub bez pedału sprzęgła) oraz automatyczna. Równie ważne jest dobranie odpowiedniego zawieszenia, ogumienia oraz wyposażenia dodatkowego. Producenci oferują też listę systemów wspomagających kierowcę, zwiększających jego bezpieczeństwo oraz podnoszących komfort pracy.
O tym, że nie istnieje ciężarówka uniwersalna, przekonuje też Katarzyna Pawluś-Lech, Marketing Manager, Renault Trucks Polska. – Im bardziej „uniwersalna”, tym mniej czasu upłynie do chwili, w której właściciel/użytkownik zda sobie z tego sprawę. Im bardziej skomplikowana zabudowa (misja do wykonania), tym niższy stopień „unifikacji”. W przypadku dalekobieżnych ciągników siodłowych jest nieco łatwiej: o ile można przyjąć, że zarówno samochodem T 480 T 4x2 High Sleeper Cab, jak i T 460 T 4x2 Sleeper Cab z powodzeniem będziemy podróżować w 40-tonowym zestawie, tak już próba „zatrudnienia” 3-osiowego podwozia gamy K np. do zbiórki mleka (D lub C) skończy się źle (i dla kierowcy, i dla właściciela). Na szczęście o to wszystko dbają handlowcy i ludzie ich wspierający. Dobierając ciężarówkę do konkretnych zadań, należy sprawdzić, do czego będzie wykorzystywana, jaką statystycznie wielkość ładunku będzie transportować, po jakich drogach i w jakim charakterze transportu. Na tej podstawie dobierzemy gamę, konfigurację napędu, kabinę, zoptymalizujemy łańcuch kinematyczny pod kątem możliwie niskiego zużycia paliwa przy jednocześnie wysokiej sprawności. Dalej będziemy dobierać osprzęt pod kątem konkretnej zabudowy (np. rodzaj i parametry przystawki odbioru mocy, rozmieszczenie poszczególnych elementów na ramie), wyposażenie kabiny itd. W rezultacie otrzymamy pojazd dopasowany do montażu wymaganej zabudowy, gwarantujący sprawne poruszanie się w terenie, na którym będzie operował, niskie zużycie paliwa oraz, co bardzo ważne – odpowiedni poziom komfortu dla kierowcy – mówi K. Pawluś-Lech.
Średni kaliber
Wśród aut średniotażowych jest Mercedes Atego. To odnowiona niedawno ciężarówka z zakresu masy całkowitej 6,5–16 t. Pojazd oferowany jest w ponad czterdziestu wariantach. Zawdzięcza to szerokiej gamie rozstawów osi, trzem długościom kabin oraz wersjom z napędem na wszystkie koła. Do dyspozycji jest siedem silników Euro 6: 4- i 6-cylindrowe jednostki o mocy od 156 KM do 299 KM. Lekkie warianty Atego oferowane są z nowo opracowanymi silnikami 4-cylindrowymi BlueTec 6 z serii OM 934 o pojemności 5,1 l, z czterema zaworami na cylinder, dwoma wałkami rozrządu w głowicy i regulacją faz rozrządu, cięższe – z 6-cylindrowymi motorami o pojemności 7,7 l. Obok tradycyjnych przekładni, opcjonalnie, dostępna jest 8-stopniowa, zautomatyzowana skrzynia Mercedes PowerShift 3 (dla silników o mocy od 238 KM). Atego dostępny jest fabrycznie z odpornym na zużycie retarderem magnetycznym, wspierającym układ hamulcowy.
DAF wprowadził niedawno odświeżoną ciężarówkę LF w wersji Euro 6. Nowa konstrukcja posiada zaawansowaną technologią wtrysku paliwa Common Rail, turbosprężarkę ze zmienną geometrią, układy EGR i SCR oraz aktywny filtr cząstek stałych. Zoptymalizowano przekładnie manualne, jak i zautomatyzowane skrzynie biegów AS Tronic. Nowe są fotele oraz kierownica (identyczna jak w modelu XF). Cechą aut jest zastosowanie pojedynczego paska wieloklinowego, napędzanego bezpośrednio z wału korbowego bez napędu pośredniego, co przyczynia się do obniżenia kosztów obsługi, zwiększenia niezawodności oraz zmniejszenia zarówno masy własnej, jak i zużycia paliwa. Zabudowa furgonowa 12-tonowego FL mieści zazwyczaj 16 europalet. Przy 8,5- metrowej długości całkowitej pojazdu sama zabudowa mierzy nieco ponad 6,5 m.
Efektywne rozwiązanie dla ruchu dystrybucyjnego oferuje też MAN. Cechami odnowionej rodziny TGL są m.in. niska krawędź powierzchni ładunkowej, wysokie obciążenie użytkowe oraz zwrotność dzięki krótkiemu rozstawowi osi. Ograniczenie zużycia paliwa uzyskano dzięki technice EGR Pure Diesel. Auto dostępne jest jako podwozie do zabudowy o rozstawie osi 3600–5550 mm i tonażu 7,5–12 t. Napęd stanowią cztero-, lub sześciocylindrowe silniki serii D08 o mocy 240–340 KM. Zwraca uwagę to, że powyżej górnej krawędzi ramy nie ma żadnych elementów pojazdu, które mogłyby utrudnić montaż zabudowy. W zależności od wymagań klientów, stosowane są cztery rodzaje kabin: standardowa C (długość 1620 mm, wysokość 1569 mm), wydłużona L (2280, 1645 mm), wydłużona i podwyższona LX (2280, 1925 mm) oraz załogowa mogąca pomieścić 7 osób.
Renault Trucks ma w ofercie auta dystrybucyjne serii D. Tworzą ją obecnie: Trucks D (dmc 10–18 t), Trucks D Wide ( 16–26 t) i Trucks D Access (18–26 t). Rodzina wkrótce zostanie uzupełniona o pojazd w klasie dmc od 3,5 do 7,5 t. Pojazdy Renault Trucks D są napędzane nowymi silnikami (Euro 6): sześciocylindrowym DTI 8 lub czterocylindrowym DTI 5. Do dyspozycji klientów jest ponad 100 wariantów samochodów.
Kolosy dla logistyki
Producenci modyfikują też ostatnio swe pojazdy dla przewozów długodystansowych. Flagowym samochodem ciężarowym Mercedes-Benz jest nowy Actros. Szczególny nacisk położono na niezawodność, niskie koszty eksploatacji oraz bezpieczeństwo i wygodę kierowcy. Sprzedawcy przywołują wyniki badań, w teście na dystansie 10 tys. km samochód spalił 25,9 l/100 km, w porównaniu do poprzedniej generacji zużycie paliwa spadło o ponad 7 proc. Istnieje możliwość instalacji systemu telematycznego FleetBoard oraz inteligentnego tempomatu Predictive Powertrain Control, które dodatkowo pomagają kierowcy jechać z sposób optymalny z punktu widzenia spalania (spadek zużycia paliwa o kolejne 5 proc.). – Nowy Actros oferuje kierowcy niespotykany nigdzie indziej komfort: kabina GigaSpace to pojemność aż 11,6 msześc., płaska podłoga oraz schowki o pojemności niemal 1000 l. Warto wspomnieć też o rozbudowanych systemach bezpieczeństwa. Sztandarowy Active Brake Assist 3 sam wyhamowuje samochód przed pojawiającymi się nagle przeszkodami – zarówno statycznymi, jak i znajdującymi się w ruchu – podkreśla A. Rzepecki.
Flagowym modelem Scani pozostaje ciągnik siodłowy do transportu długodystansowego. Pojazd wyposażony w najwyższą kabinę Topline oraz silnik V8 o mocy 520 KM. Tego typu pojazdy wykorzystywane są głównie do ciężkich zadań transportowych, m.in. jazdy z pełnym obciążeniem po terenie górzystym. Dodatkowym atutem ma być dłuższa żywotność silników V8 w stosunku do tradycyjnych „rzędówek”. – Kabina Topline jest największą dostępną kabiną w ofercie firmy Scania, wyposażona w rozkładaną dolną leżankę o szerokości 90 cm, będzie na pewno doceniona przez niejednego kierowcę. Systemy Active Prediction (aktywny tempomat z wbudowanymi pionowymi mapami Europy, czytający wysokość n.p.m. oraz automatycznie dobierający odpowiednie przełożenie i prędkość pokonywania przeszkód), LDWS (system zabezpieczający przez niekontrolowanym zjechaniem z toru jazdy) to tylko niektóre z szerokiej gamy propozycji firmy Scania dla transportu międzynarodowego – zachęca Ł. Pokropek (Scania).
FH to z kolei seria nowych ciężarówek Volvo. Jedną z innowacji przyczyniających się do ograniczenia zużycia paliwa jest I-Torque, układ napędowy dostarczający 2800 Nm momentu obrotowego już od relatywnie niskiej prędkości obrotowej. Źródłem takich osiągów są: nowy silnik D13 Euro 6 i dwusprzęgłowa wersja skrzyni biegów I-Shift – I-Shift 2 (Volvo Trucks jest pierwszym producentem, który zastosował dwusprzęgłową zautomatyzowaną skrzynię biegów w samochodzie ciężarowym o dużej ładowności). Dodatkowym elementem jest funkcja I-See – pakiet oprogramowania dla skrzyni biegów I-Shift rejestrujący dane o topografii drogi. Działanie I-See można porównać do automatycznego pilota, który przejmuje sterowanie skrzynią biegów, by oszczędzać paliwo na wzniesieniach. Kabiny FH zyskały na przestronności, większa jest zarówno wysokość wnętrza (leżankę poszerzono do 815 mm i wyposażono w nowego typu materace), ale także ilość miejsca w schowkach (o 300 l). Oferta obejmuje m.in. standardowy ciągnik siodłowy 4x2 oraz ciągnik 8x4 do przewozów ponadnormatywnych.
Niedawno rozpoczęła się też produkcja nowego DAF-a XF z silnikami spełniającymi wymagania normy Euro 6. Model otrzymał nowe podwozie, aerodynamiczną linię nadwozia i przestronne wnętrze. Producent zakłada, że żywotność silnika (PACCAR MX-13) sięgnie 1,5 mln km. Zastosowano układ wtrysku Common Rail, turbosprężarkę ze zmienną geometrią i układ recyrkulacji gazów spalinowych (EGR), zaawansowany jest także układ dodatkowego oczyszczania spalin wyposażony w katalizator DeNOx i aktywny filtr cząstek stałych (DPF). Silniki oferują moc 410, 460 i 510 KM oraz maksymalny moment obrotowy od 2000 do 2500 Nm. Wśród nowych rozwiązań technicznych są m.in.: tylny most o zmienionych przełożeniach, a także System Driver Performance Assistant (DPA). Walorem jest zoptymalizowana masa własna, dostępny lżejszy tylny most, który zapewnia ładowność zespołu pojazdów do 44 t. DAF XF oferowany jest jako ciągnik siodłowy oraz podwozie pod zabudowę, w konfiguracjach napędu 4x2 i 6x2. Podwozie wykonywane jest w dwóch wersjach: „M” (Medium-Duty) – z podłużnicami o wysokości 260 mm; „H” (Heavy-Duty) – z podłużnicami o dwóch wariantach wysokości: 260 mm w ciągniku siodłowym oraz 310 mm w podwoziach do zabudowy.
Michał Jurczak
***
Rynek ciągle przyszłościowy
– Polska uważana jest za jeden z najlepiej rozwijających się rynków w Europie oraz posiadających największy potencjał. Obecnie polscy przewoźnicy są najbardziej liczną nacją w transporcie międzynarodowym. Bieżący rok jest szczególnie interesujący ze względu na zmianę przepisów odnośnie normy emisji spalin z Euro 5 na Euro 6. Już dzisiaj możemy założyć, że obecny rok będzie bardzo dobry pod względem liczby rejestracji pojazdów nowych. Liczba ta ograniczona jest jedynie możliwościami produkcyjnymi danych dostawców. Pre-buy effect to zjawisko bardzo częste przy tego typu zmianach lub wprowadzaniu nowych modeli, silników, kabin itp. Z dosyć dużym prawdopodobieństwem mogliśmy przewidzieć, jaki będzie scenariusz obecnego roku (zakładając oczywiście brak niespodziewanych czynników zewnętrznych lub załamania rynku). Polskie firmy wykorzystując ostatnią okazję na zakup pojazdów Euro 5, poczynili zakupy z pewnością w wielu przypadkach ponad swoje aktualne potrzeby. Czas pokaże, czy ta decyzja była błędna, czy też trafna. W nadchodzącym roku spodziewamy się ogłoszenia nowych stawek drogowych różnicujących pojazdy spełniające normę Euro 5 i Euro 6 (oczywiście faworyzując tę nowszą). Kwestia, jak szybko zmiany wejdą w życie i jak dalej zachowywać się będzie gospodarka, determinuje rozmiar rynku pojazdów ciężarowych w przyszłym roku. Zakładając jednak, że sytuacja będzie stabilna, możemy spodziewać się rynku podobnego jak w roku 2013. Przyszłość transportu międzynarodowego w Polsce zależy od inwestycji, które zostaną poczynione w ten segment rynku. Zakup coraz to nowocześniejszego sprzętu, postawienie na jakość usług oraz coraz lepsza infrastruktura pozwalają nam na bycie optymistami w ocenie przyszłości.
Łukasz Pokropek
Specjalista ds. Sprzedaży Flotowej, Scania Polska
Specjalista ds. Sprzedaży Flotowej, Scania Polska
***
Więcej zleceń, lepsza sprzedaż
– Od sierpnia firmy transportowe zakupują głównie pojazdy kończącej się produkcji Euro 5. Przewidując tę sytuację, producenci stworzyli duże stoki Euro 5 licząc, że będą je sprzedawać w pierwszym kwartale 2014 r. Jednak obecne ożywienie w branży transportowej sprawiło, że, dostawa większości tych pojazdów będzie już w listopadzie i grudniu 2013. Ogólnie w transporcie odczuwa się ożywienie. Firmy transportowe mają dużo zleceń. W związku z karnetem TIR w Rosji, ryzykownym kierunkiem jest rynek wschodni.
Katarzyna Pawluś-Lech
Marketing Manager, Renault Trucks Polska
Marketing Manager, Renault Trucks Polska
***
Ostatnia okazja
– Do września 2013 r. rynek aut ciężarowych w Polsce znajdował się w nieco gorszej sytuacji niż rok temu. Liczba sprzedanych pojazdów powyżej 6 t w Polsce spadła o około 3 proc., z czego największe spadki odnotował sektor podwozi powyżej 16 ton. Mimo to marce Mercedes-Benz udaje się utrzymać drugą pozycję na rynku, a nawet zwiększać udziały w niektórych segmentach – sprzedaż ciągników Mercedesa wzrosła do września o 2,8 proc. przy spadku całego segmentu o 1,9 proc.
Pod koniec roku duży wpływ na sprzedaż może mieć zbliżające się wejście w życie restrykcyjnej normy emisji spalin Euro 6 – są to ostatnie chwile na zakup pojazdu z silnikami przystosowanymi do Euro 5.
Pod koniec roku duży wpływ na sprzedaż może mieć zbliżające się wejście w życie restrykcyjnej normy emisji spalin Euro 6 – są to ostatnie chwile na zakup pojazdu z silnikami przystosowanymi do Euro 5.
Aleksander Rzepecki
Mercedes-Benz Polska
Mercedes-Benz Polska
