Skąd to się wzięło?
Druga połowa lat 90. to okres gwałtownej ekspansji zagranicznych koncernów handlowych. Wzrost zamożności Polaków sprawił, że wielkie sieci zachodnioeuropejskie zainteresowały się naszym rynkiem, szybko rozwijając tu swoją działalność. Społeczeństwo było nie tylko coraz bogatsze, zmieniło także swoje przyzwyczajenia. Klienci zaczęli oczekiwać dużej różnorodności towarów dostępnych w jednym miejscu – coraz częściej małe sklepy już im nie wystarczały. Zmiana sposobu konsumpcji, w połączeniu z szybkim jej wzrostem sprawiły, że konieczne stało się nieco inne podejście do logistyki – umożliwiające realizację nowych zadań branży handlowej. Potężne obiekty, pracujące siedem dni w tygodniu wymagały innego sposobu realizacji dostaw i bez względu na rodzaj sprzedawanych produktów – wysokiego poziomu ich terminowości. Wysoką punktualność przewozów uzyskać można było na kilka sposobów. Z jednej strony skracając łańcuch dostaw (mniejsza liczba kolejnych podmiotów to mniejsza liczba szans na zaistnienie opóźnienia czy pomyłki), z drugiej – optymalizując działania ogniw do jego funkcjonowania niezbędnych (co zwiększyło zainteresowanie wszystkimi technikami monitorowania ładunku).
Logistyka przepływów
W 2000 r. Spedpol (obecnie Schenker) podpisał umowę na obsługę logistyczną grupy Metro AG w Polsce. Oznaczało to przejęcie dostaw do marketów sieci handlowych koncernu znajdujących się w naszym kraju: Makro Cash&Carry, Praktiker czy Real. Nastała era nowej koncepcji: flow logistics. Sposób realizacji dostaw dla Metro AG oznaczał minimalizowanie strat czasu. Technologie informatyczne umożliwiały lepsze planowanie produkcji, operator logistyczny zyskał zatem lepszą możliwość monitorowania procesu kompletacji dostaw u dostawcy. Produkty od różnych dostawców mogły trafiać do operatora w możliwie zbliżonym czasie, by po odpowiedniej kompletacji być od razu wysyłane do odbiorcy końcowego – w tym przypadku konkretnego obiektu handlowego. Po odbiorze od dostawcy towar składowany był głównie na środkach transportowych i u odbiorcy – co nie tylko zminimalizowało koszty zamrożonego kapitału, ale zmniejszyło także zapotrzebowanie na powierzchnię magazynową. Okres pobytu przesyłek w magazynach ograniczono bowiem do minimum, zatem do czasu niezbędnych operacji przeładunkowych. Po roku działania systemu terminowość przesyłek doręczanych przez Spedpol wynosiła 99,95 proc. – można zatem śmiało stwierdzić, że było to rozwiązanie niemal bezbłędne.
Cross-docking współcześnie
Obecnie pod pojęciem cross-dockingu rozumiany jest przede wszystkim przeładunek kompletacyjny. – Cross-docking polega na zabraniu towaru od jednego lub kilku dostawców, a następnie przewiezieniu ładunku do magazynu, gdzie następuje jego konsolidacja/ dekonsolidacja w postaci stworzenia optymalnej ilości przesyłek dedykowanych na środek transportu, a następnie dostawa do finalnego odbiorcy lub odbiorców – wyjaśnia Adam Jędryczek, specjalista ds. logistyki JAS-FBG S.A. Jest to zatem ogniwo łączące dwa poszczególne odcinki transportu, poprzez rozładunek, przepakowanie, a następnie załadunek – z pominięciem etapu magazynowania.
Dla kogo?
Cross-docking przydaje się wszędzie tam, gdzie istotny jest czas trwania całego łańcucha dostaw. W tej grupie zawiera się zatem żywność, dla której istotny jest czas przydatności do spożycia (w tym przypadku dochodzi dodatkowa komplikacja w postaci konieczności dokonywania przewozu w odpowiedniej temperaturze). Cross-docking przy przewozie żywności wpływa dodatnio na termin ważności – poprzez skrócenie czasu transportu od producenta do odbiorcy końcowego towar może dłużej leżeć na sklepowej półce czy u konsumenta. Przeładunek kompletacyjny sprawdza się wszędzie tam, gdzie trwałość ładunku (np. kwiaty) lub aktualność jego dostawy jest ograniczona. – Zastosowanie cross-dockingu w procesie logistycznym jest w wielu branżach nieuniknione. W przypadku kolportażu prasy jest to podstawowy element sprawności funkcjonowania systemu logistycznego – wyjaśnia Janusz Konopka, członek zarządu Kolporter S.A. Wykorzystywać go mogą także wszystkie inne branże, w których istnieje możliwość planowania transportów od dostawców, a podmiot zarządzający całym łańcuchem dąży do minimalizacji ilości kapitału mrożonego w postaci zapasów. – Ten specyficzny rodzaj usługi przeładunkowej wykorzystuje również branża przemysłowa, taka jak automotive, gdzie nie tworzy się zapasów (w ten sposób eliminuje się niepotrzebne koszty), tylko dostarcza zamawiane do produkcji towary: bezpośrednio od dostawców lub pośrednio z magazynów lub centrów dystrybucyjnych, które realizują zamówienia w na zasadzie cross-dockingu – dodaje Adam Jędryczek. Efektywność zastosowania przeładunku kompletacyjnego jest kwestią bardzo indywidualną – zależy w wielu przedsiębiorstwach od dokładnej analizy nakładów na jego wdrożenie i funkcjonowanie oraz obniżki kosztów działania, jaką on spowoduje.
W drodze do kiosku
Modelowym przykładem zastosowania cross-dockingu jest rynek prasy. Wydawnictwa, zwłaszcza ukazujące się codziennie, nie mogą trafić do końcowego odbiorcy opóźnione, a niedopuszczalne są nawet kilkugodzinne przesunięcia terminów dostaw. To wszystko sprawia, że tytuły z różnych drukarni i od różnych wydawców muszą być sortowane i rozwożone dalej – do punktów handlowych. – Przeładunek kompletacyjny wykorzystujemy w szczególności w magazynie centralnym, gdzie odbywa się kompletacja czasopism kolorowych na poszczególne oddziały Kolportera. Prasa dostarczana z drukarń trafia do magazynu centralnego w jednostkach paletowych z reguły w dniu, w którym ma dotrzeć do magazynów regionalnych, zwykle jest to dzień przed datą wydawniczą. Dlatego też proces przyjęcia towaru i kompletacji jest procesem ciągłym, ograniczonym graniczną godziną wyjazdu wszystkich aut do magazynów regionalnych. Tak więc bezpośrednio po dostawie określonego tytułu rozpoczyna się trójpotokowy proces kompletacji. Polega on na wykorzystaniu trzech poziomów kompletacji dostawy, a więc palet, paczek i ilości sztukowych. Dla każdego z poziomów przypisana jest osobna strefa kompletacyjna. Gotowe jednostki ładunkowe trafiają na pola odkładcze zlokalizowane w pobliżu doków, skąd są ładowane bezpośrednio na auta – wyjaśnia mechanizm działania cross-dockingu na rynku prasowym Janusz Konopka.
Plusy i minusy
Cross-docking to przede wszystkim minimalizacja kosztów obsługi magazynowej ładunku. Wykorzystywana powierzchnia ogranicza się bowiem do miejsca kompletowania przesyłek i miejsca składowania poszczególnych ładunków przeznaczonych do kompletacji – od momentu dostarczenia do punktu kompletacji pierwszej z nich, do momentu pojawienia się ostatniej (różne elementy nie przychodzą bowiem jednocześnie, a nie ma możliwości formowania przesyłek na przykład na paletach, dopóki nie mamy wszystkich elementów). Zaletą cross-dockingu jest także zmniejszanie ilości ogniw w łańcuchu dostaw, co sprawia, że czas dostawy jest krótszy, a liczba poszczególnych elementów łańcucha jest mniejsza, co zmniejsza liczbę potencjalnych możliwości wystąpienia błędu, usterki czy opóźnienia.
Przeładunek kompletacyjny ma także swoje wady. Przede wszystkim jest usługą szybką, wymagającą sprawnej organizacji nie tylko w punkcie formowania przesyłek, ale i przy współpracy z dostawcami i odbiorcami (tak by przesyłki dostarczane były do punktu kompletacji na czas, a potem sprawnie odbierane). Oznacza to wzrost kosztów w zakresie rozwiązań informatycznych i telekomunikacyjnych, zarówno w postaci infrastruktury, oprogramowania, jak i wiedzy pracowników (konieczność zapewnienia odpowiedniego poziomu wyszkolenia obsługi procesu). Duża ilość przesyłek i szybka realizacja procesu przeładunkowego może też prowadzić do zwiększenia ryzyka pomyłek. To właśnie duża rotacja wymusza wysoki poziom organizacyjnej sprawności. Wadą cross-dockingu jest także nierównomierne rozmieszczenie przesyłek. Zwykle duża część ładunków musi być formowana w jednym czasie, w pozostałych porach dnia czy doby może natomiast się okazać, że punkt przeładunkowy „świeci pustkami”.
***
"Cross-docking to nic innego jak zarządzanie popytem. Polega na tym, iż dowolna ilość towaru jest odbierana z miejsca wskazanego przez klienta i przewożona do naszego magazynu. Towar jest następnie konsolidowany lub dekonsolidowany, w wyniku czego powstaje nowa przesyłka. Tak przygotowany ładunek trafia na inny środek transportu i dostarczany jest pod adres wskazany przez klienta. Usługa charakteryzuje się tym, iż towar nie musi być składowany w magazynie. Wszystkie operacje wykonywane są w strefach przyrampowych, dzięki czemu uzyskujemy lepsze współczynniki zarówno finansowe, jak i czasowe. Cross-docking to idealne rozwiązanie dla produktów sezonowych czy relatywnie tanich, takich jak np. obuwie letnie lub zimowe czy opony samochodowe. Główną zaletą usługi cross-docking jest bez wątpienia spadek kosztów związanych z magazynowaniem oraz utrzymywaniem stanów minimalnych. Towar przebywa w magazynie tylko w celu przygotowania nowej przesyłki. Wadą cross-dockingu jest podwyższone ryzyko popełniania błędów przez magazynierów."
Marcin Mazella, Warehouses Division Manager, Solar-Polska Sp. z o.o.
"Pojęcie cross-dockingu jest nierozerwalnie związane z efektem skali i dużymi strumieniami przesyłek (duże wolumeny) oraz systemem transportu skorelowanego z pracą magazynów, odbiorców i nadawców. Generalną zasadą dotyczącą przeładunków tego typu jest optymalne techniczne przystosowanie magazynów (duża ilość doków, łatwość w operowaniu wózkami, linie sortujące, czytniki kodów, system zarządzania transportem i magazynem, pola segregacyjne itp.). Niezwykle ważne jest także zrozumienie sposobu działalności klienta, pozwalające optymalizować obsługę logistyczną zgodnie z jego potrzebami. Wszędzie, gdzie ze względu na specyfikę branży czy towaru konieczna jest szybka przesyłka/ dystrybucja pomiędzy dostawcą a odbiorcą, np. dobra szybkorotujące (FMCG), szybko psujące się (artykuły spożywcze, kwiaty itp.). W ramach cross-dockingu towary nie są składowane – trafiają od dostawcy praktycznie bezpośrednio do odbiorcy, dzięki czemu znacznemu skróceniu ulega czas dostawy, spadają też koszty związane z obsługą magazynową."
Adam Jędryczek, specjalista ds. logistyki JAS-FBG S.A.
"Specyfika kolportażu prasy, kiedy to druk tytułów prasowych zamykany jest zwykle na dzień lub w dniu procesu dystrybucji, w przypadku dzienników, wymusiła na nas stosowanie przeładunku kompletacyjnego. Obecnie doświadczenia z logistyki kolportażu pracy przenosimy na nowy obszar usług, które uruchomiliśmy z początkiem lutego, a mianowicie usługi kurierskie. Dziennie nawet do 1300 jednostek paletowych wchodzi i wychodzi z magazynu centralnego Kolportera. Przy tej skali działalności na efektywność systemu cross-dockingu mają wpływ aspekty infrastrukturalne oraz organizacyjne. Te pierwsze to odpowiednia ilość doków/bram, odpowiednia powierzchnia magazynu z podziałem na strefy przyjęcia, kompletacji, odkładcze, właściwa w odniesieniu do ilości towaru ilość środków transportu wewnętrznego. Te drugie, równie istotne, to bezwzględne przestrzeganie dyscypliny czasowej, harmonogramów, organizacja pracy transportu wewnętrznego, zarządzanie dokami, kolejkowanie i podstawianie aut."
Janusz Konopka, członek zarządu Kolporter S.A.
