Ciężarówki z napędem hybrydowym, napędzane na gaz bądź po prostu zasilane z baterii, to będzie w najbliższych latach coraz częstszy widok na naszych drogach. Praktycznie wszyscy liczący się dostawcy aut dostawczych, ciężarówek czy autobusów konstruują takie rozwiązania, przygotowując się do przestawienia się na produkcję tego rodzaju pojazdów. Prognozy mówią o tym, że w 2030 r. elektryczne pojazdy stanowić będą niemal jedną trzecią światowej floty lekkich samochodów dostawczych (LCV), średnich ciężarówek (MDT) i ciężkich ciężarówek (HDT). To, co w przypadku transportu drogowego wydaje się dość oczywiste, w przypadku innych rodzajów transportu tak oczywiste już nie jest.

Szansa czy bariera?

Łukasz Banaszczyk, Multimodal Manager, DHL Supply Chain przypomina, że Pakiet „Fit for 55” to zbiór aktów prawnych mających pomóc zmniejszyć emisję gazów cieplarnianych o co najmniej 55% do roku 2030, w stosunku do poziomu z roku 1990. Niesie to za sobą pewne konsekwencje, które dla jednych będą zagrożeniem, a innych szansą na rozwój. Transport w UE odpowiada za ponad 25% całej emisji CO₂ w 2019 r. Nasz rozmówca jest zdania, że o ile w perspektywie średnio- i długoterminowej korzyści płynące z polityki klimatycznej UE wyraźnie przewyższają koszty transformacji, to w perspektywie krótkoterminowej istnieje zagrożenie, że wywrą presję na gospodarstwa domowe, mikroprzedsiębiorstwa i użytkowników transportu. – Obecnie w procesie dekarbonizacji transportu prym wiedzie elektryfikacja oraz stawiany jako alternatywa wodór. Jeżeli chodzi o auta osobowe, to w całej UE ostatnie lata obfitowały w nowe modele, a wzrost sprzedaży był wręcz wykładniczy. Gorzej wygląda z perspektywy transportu ciężkiego. W tym segmencie sprzedaż znacznie odbiega od założeń, a spowodowane jest to głownie spowolnieniem gospodarki, ograniczeniami technologicznymi, wysokimi kosztami zakupu oraz braku dedykowanej infrastruktury do ładowania baterii – mówi Ł. Banaszczyk, dodając, że wodór nadal jest traktowany bardziej doświadczalnie, gdyż koszty i dostępność zrównoważonego wodoru oraz samych pojazdów na wodór, daleko odbiegają od racjonalnego i komercyjnego wykorzystania tego typu aut. Nasz rozmówca akcentuje też fakt, że branża TSL to także magazyny. – W tym wymiarze aktywnie zmierzamy do pełnej neutralności węglowej naszych wszystkich istniejących magazynów, a nowo budowane, będą tylko zeroemisyjne, jak nasz ostatni oddany projekt w Teresinie pod Warszawą – mówi Ł. Banaszczyk, przypominając ponadto, że DHL inwestuje też w inne, nowe rozwiązania, a ostatni projekt stanowi połączenie transportu intermodalnego z elektrycznymi ciężarówkami w Polsce. – Okazało się doskonałą odpowiedzią na zapotrzebowania rynku charakteryzując się o ok. 60–80% mniejszą emisją CO₂ w porównaniu z tradycyjnym transportem drogowym – dodaje.

Największym problemem dla upowszechniania się napędów alternatywnych na masową skalę wciąż jest brak zwartej sieci ładowarek czy stacji tankowania wodoru. Potwierdza ten pogląd Michał Wójcik, Business Development Manager – Zero Emission Trucks, DAF Trucks Polska Sp. z o.o. – Obecnie największym wyzwaniem dla pełnej neutralności klimatycznej jest z pewnością rozwój infrastruktury ładowania i tankowania wodoru dla pojazdów eHDV. Rozporządzenie AFIR nakłada na państwa członkowskie obowiązek tworzenia publicznej sieci, wyznaczając kamienie milowe dla lat 2025, 2027 oraz 2030. To warunek konieczny, aby pojazdy zeroemisyjne mogły wykonywać transport dalekobieżny. Jednak już dziś infrastruktura własna przedsiębiorców pozwala na użytkowanie takich ciężarówek w ruchu lokalnym czy regionalnym – dodaje z nadzieją.

To, że dla branży TSL działania w tym kierunku mogą być szansą, zapewnia Kamila Górecka, QHSE Manager, Hellmann Worldwide Logistics Polska, zastrzegając, że transformacja wymusza na branży dodatkowe koszty, które są wyzwaniem dla wielu firm transportowych, zwłaszcza dla mniejszych przewoźników, a konieczność dostosowania się do zmian wymaga czasu i zasobów, z którymi niektóre firmy mogą sobie nie poradzić.

Podobną opinię prezentuje Katarzyna Mejer, Koordynator ESG w Klastrze NEE, DB Schenker, podkreślając, że owo wyzwanie dla branży TSL wymaga znaczących inwestycji. – Założenia Europejskiego Zielonego Ładu to szansa na wzmocnienie swojej pozycji na rynku, bowiem oczekiwania klientów naszej branży w zakresie niskoemisyjnego transportu i świadomość wyraźnie rosną. Długoterminowo zatem rozwiązania te mogą się przyczynić do bardziej zrównoważonego rozwoju sektora, pobudzając zmiany – mówi K. Mejer.

Według Pawła Kurzawy (Dyrektor ds. Elektromobilności, Scania Polska) proponowane przez KE zmiany są bardzo ambitne, a istotne będzie umiejętne wykorzystanie dostępnych funduszy oraz technologii, aby dostosować się do nowych wymogów i jednocześnie zyskać przewagę konkurencyjną. – Potrzebne są jednak konkretne decyzje w obszarze legislacji oraz realne wsparcia w ramach dotacji i rozbudowy infrastruktury. Na naszych oczach odbywa się ewolucyjna zmiana. Obecnie zasięgi samochodów elektrycznych, które są produkowane, w pełni wystarczają do realizacji zadań transportowych, które stoją przed ciężką dystrybucją na obszarach aglomeracji – mówi P. Kurzawa i zaznacza, że technologia związana z rozwojem pojazdów idzie dalej, wkracza w obszar ciągników siodłowych, odpowiadając na zapotrzebowanie dystrybucji regionalnej. Pojazdy elektryczne mogą już dziś realizować transport wahadłowy, z zakładów produkcyjnych do centrów logistycznych, a więc na odcinku 300–400 km. W takim wypadku źródło ładowania znajduje się w centrum logistycznym lub zakładzie produkcyjnym. Nierzadko bywa, że dostępna jest tam również fotowoltaika lub magazyn energii, co sprawia, że rozwiązania elektryczne stają się dla tych tras bardziej opłacalne niż spalinowe.

Emisje na cenzurowanym

Ł. Banaszczyk (DHL Supply Chain) potwierdza, że cele programu są bardzo ambitne, a czasu na realizację mało. Elektryfikacja floty będzie kluczowa, a firmy transportowe, takie jak DHL, muszą inwestować w pojazdy elektryczne i budować infrastrukturę ładowania. Jednak koszty początkowe mogą być wyższe, co może stanowić wyzwanie. – Dla długich dystansów idealnym rozwiązaniem jest transport intermodalny. Takie łączenie różnych środków transportu, takich jak drogowy, kolejowy i morski, może się przyczynić do zmniejszenia emisji CO₂. Ale potrzeba do tego efektywnej koordynacji i infrastruktury. Największym wyzwaniem może być skala wymaganej transformacji i tempo, w jakim musi ona nastąpić. Wymaga to nie tylko dużych inwestycji, ale także zmian w sposobie działania firm i regulacji rządów, dlatego bardzo ważnym jest śledzenie nowych rozwiązań i zdobywanie doświadczenia w ich wykorzystaniu – mówi Ł. Banaszczyk dodając, jak ważną sprawą jest śledzenie legislacji i trendów by przewidywać kierunek rozwoju. Nasz rozmówca przypomina, że DHL zobowiązała się do osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 r., co jest zgodne z celami Europejskiego Zielonego Ładu. Przyszłością będą alternatywne paliwa i elektryfikacja, ale oba rozwiązania kuleją, dostępność biopaliw w Polsce jest marginalna, a tzw. miks energetyczny bardzo niekorzystny. Stawia to rodzime firmy w mało konkurencyjnym położeniu na tle innych krajów UE. – Wyzwania potęguje presja czasu. Cel programu ustawiony jest na 2030 r., czyli za 6 lat. Znaczna cześć gospodarki posiada dużą bezwładność w czasie. Przewoźnicy drogowi, kupując flotę aut i decydując się na jakąś technologię, planują jej wykorzystanie minimum w przedziale 5–10 lat, a jeżeli chodzi o transport morski czy lotniczy, to przedział raczej 20–30 lat, co pokazuje, jak wymagająca będzie droga do transformacji – konkluduje Ł. Banaszczyk.

Fakt, że DHL Express, wraz z innymi liniami lotniczymi należącymi do Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Lotniczych IATA zobowiązała się całkowicie zredukować emisje dwutlenku węgla do 2050 r. przypomina Tomasz Buraś, Prezes Zarządu, DHL Express. Lotnictwo i żegluga odpowiadają za około 8% emisji dwutlenku węgla w Unii Europejskiej, a wskaźniki te rosną. Parlament Europejski chce wspierać zrównoważone paliwa lotnicze, takie jak wodór z alternatywnych źródeł energii, inne paliwa odnawialne pochodzenia niebiologicznego (np. zielony amoniak) oraz zaawansowane biopaliwa. Nasz rozmówca przywołuje dane IATA, z których wynika, że w 2023 r. ilość zrównoważonego paliwa lotniczego (SAF) przekroczyła 600 mln l, co oznacza podwojenie w porównaniu z 2022 r. SAF stanowił 3% całkowitej produkcji paliw odnawialnych, przy czym 97% produkcji paliw odnawialnych trafiało do innych sektorów. W 2024 r. produkcja zrównoważonego paliwa lotniczego (SAF) ma się potroić, osiągając poziom 1,875 mld l. – Wykorzystywanie SAF również przybliża nas do naszych ambitnych celów środowiskowych. Stosujemy je od 2020 r., a do 2030 r. zamierzamy zwiększyć ich udział w transporcie powietrznym aż do 30%. W związku z tym nawiązaliśmy współpracę z bp i Neste na dostawę ponad 800 mln l tych paliw do 2026 r. W minionym roku zwarliśmy również siedmioletnią umowę z World Energy, która zapewni 668 mln l SAF. Zrównoważone paliwa lotnicze SAF pozwoliły nam na wprowadzenie unikalnej globalnej usługi expressowej GoGreen Plus, która umożliwia klientom obniżenie emisji CO2 związanej z przewozem ich przesyłek – mówi T. Buraś. Podkreśla ponadto, że klienci, decydując się na tę usługę, mogą zakupić SAF do wszystkich lub tylko wybranych przesyłek, a ich wkład jest w 100% wykorzystywany na ten cel. W Polsce rośnie zainteresowanie – średnio klienci korzystają z usługi GoGreen Plus dla 6 przesyłek miesięcznie. – Poza zwiększaniem stosowania SAF dążymy też do elektryfikacji floty powietrznej. Jako pierwsi zamówiliśmy 12 w pełni elektrycznych samolotów towarowych „Alice”, które mają do nas trafić do 2027 r. Maszyny mogą być obsługiwane przez jednego pilota. Ich ładowanie do godzinnego lotu potrwa maksymalnie 30 min i może się odbywać podczas za- i rozładunku, co zagwarantuje terminowe dostarczenie przesyłek DHL Express na całym świecie – mówi T. Buraś.

K. Mejer (DB Schenker) zaznacza, że realnie zaplanowana strategia zmian i konsekwentna jej realizacja to jedno, ale nie mniej istotne jest otoczenie. Paradoksalnie największym wyzwaniem może się okazać nie to, czy biznes swoimi działaniami nadąży za legislacją wynikającą np. z Zielonego Ładu, a to, czy pojawią się europejskie bądź krajowe programy wspierające dojście do neutralności klimatycznej (dopłaty, zmiany w systemie ceł czy podatków, modernizacja sieci elektroenergetycznej). – Branża TSL to nie tylko transport. Codziennie w magazynach logistycznych oraz terminalach, realizowane są tysiące operacji i do tego potrzebna jest energia elektryczna. Popyt na zakup zielonej energii znacząco będzie się zwiększał, czy za tempem tych zmian nadążać będą zmiany w infrastrukturze energetycznej? – pyta K. Mejer.

 P. Kurzawa (Scania Polska) potwierdza, że w Polsce jesteśmy na początku rozwoju transportu zeroemisyjnego, dlatego wsparcie państwa jest tu niezbędne. Po to, by zdynamizować te inwestycje tak, by w przyszłości stały się samowystarczalne. – Obecnie dostępna infrastruktura nie pozwala jeszcze zelektryfikować 100% transportu ciężkiego. Już dzisiaj jednak obserwujemy firmy, które ze względu na swoją wielkość mają przestrzeń do tego, żeby testować tego typu rozwiązania w praktyce. Obserwujemy naturalne, oparte na analizach i bezpieczne budowanie nowej logistyki i sieci transportowych – konkluduje przedstawiciel Scania Polska.

Teoria sobie, życie sobie?

Wygląda na to, że kluczowe znaczenie w powodzeniu programu będzie miała postawa tzw. generacji „Z”, a zatem osób urodzonych w przedziale od 1995 do 2012 r., które wkroczyły niedawno lub wkraczać będą w najbliższych latach na rynek pracy. Owo pokolenie „Z”, z jednej, wśród kluczowych kwestii dostrzega te dotyczące ochrony środowiska, a z drugiej jednocześnie np. śmiało korzysta z gospodarki elektronicznej w czasie codziennych zakupów, które są dostarczane pod drzwi, a które do proekologicznych – póki co – raczej nie należą.

Ł. Banaszczyk (DHL Supply Chain) podkreśla, że branża TSL dostrzega ten paradoks. Z jednej strony, młodsze pokolenia są coraz bardziej świadome kwestii środowiskowych, z drugiej strony, korzystają z usług, które mogą mieć negatywny wpływ na środowisko, takich jak dostawa towarów na żądanie. Rozwiązaniem może być zwiększenie zrównoważoności w branży logistycznej. – Dostawcy usług logistycznych, takie jak DHL Group, inwestują w technologie i praktyki, które pomagają zmniejszyć ich ślad węglowy, takie jak elektryczne pojazdy dostawcze, optymalizacja tras dostaw, czy też użycie opakowań z recyklingu. Dodatkowo, firmy mogą edukować konsumentów na temat wpływu ich decyzji zakupowych na środowisko, oferując na przykład opcje dostawy ekologicznej, które mogą obejmować grupowanie przesyłek lub wybór dnia dostawy, kiedy pojazd dostawczy i tak będzie w ich okolicy – dodaje Ł. Banaszczyk.

Z punktu widzenia Michała Wójcika trendy związane z rozwojem usług e-commerce już w przeszłości wywarły istotne zmiany na branży TSL. – W okolicach miast powstały magazyny oraz centra dystrybucyjne, aby jak najbardziej skrócić ostatni etap dostawy produktów do konsumenta. I to właśnie te zmiany stworzyły idealne warunki dla wdrożenia zeroemisyjnych pojazdów w strefie dostaw tzw. ostatniej mili – tłumaczy.

Zdaniem K. Góreckiej (Hellmann Worldwide Logistics Polska) zwiększona ilość przesyłek kurierskim rzeczywiście generuje zwiększenie śladu węglowego, ale coraz więcej firm TSL wykorzystuje na krótkich trasach transport bezemisyjny (rowery, skutery elektryczne itp.). Młode pokolenie chętnie korzysta z technologii cyfrowych, jednak należy to postrzegać jako szansę na efektywniejsze zarządzanie danymi.

Zdrowy rozsądek mile widziany
– Wyzwaniem jest zachowanie równowagi i zdrowego rozsądku w trakcie wprowadzania zmian w firmach z branży TSL. Patrząc realnie na stawiane przed nami cele do osiągnięcia neutralności klimatycznej, musimy brać pod uwagę redukcję emisji CO₂, a to wymaga inwestycji w pojazdy niskoemisyjne, rozwoju infrastruktury ładowania, modernizacji flot. Wielu przedsiębiorców z branży TSL rozumie potrzebę ochrony środowiska, ale te działania wiążą się z ogromnymi nakładami finansowymi i zmianami organizacyjno-zarządczymi, z którymi mniejsze firmy transportowe mogą sobie nie poradzić. Branża TSL musi przejść transformację cyfrową dla optymalizacji działań. Inteligentne planowanie może zredukować ślad węglowy.
Kamila Górecka
QHSE Manager
Hellmann Worldwide Logistics Polska

Nieco inaczej patrzy na tę kwestię Marcin Mączyński, Koordynator ds. ITD, SRW. – Myślę, że o takim zjawisku nie możemy mówić jako o paradoksie. To stwierdzenie jest błędne, tym bardziej, że jednak troska o ochronę środowiska powinna dotyczyć wszystkich, a nie tylko pokolenia „Z”. Uogólniając, paradoksem jest fakt, że nawet samolot bez pasażerów odleci w swój rejs i w zasadzie nikt się do tego nie przyczyni. I tak samo należy spojrzeć na branżę TSL, np. posiadamy zbyt dużo przebiegów bez ładunku, a dążenie do optymalizacji byłoby kluczem do części problemów. Ostatecznie byłoby to korzystne dla każdego podmiotu i środowiska. Zwróćmy uwagę, że w miastach doskonale sprawdza się elektryfikacja pojazdów. Od autobusów, po taxi i drobne dostawy towarów – akcentuje M. Mączyński.

Potrzeba okresów przejściowych
– Najlepszym rozwiązaniem byłyby jak najdłuższe okresy przejściowe, a także zwiększenie dopuszczalnych mas i wymiarów pojazdów. Na takie scenariusze jednak się nie zanosi. Nowe technologie, które dodatkowo będą „z góry” narzucone do użytkowania, zawsze będę droższe od obecnych rozwiązań. I to jest największy problem branży. Fakt, że transporty będą odbywały się dłużej, ale też po wyższej cenie, powinien być zrozumiały dla konsumenta, odbiorcy i przewoźnika. Istotne jest jednak to, czy przedsiębiorstwa będą miały środki na zakup nowych pojazdów. Najlepsze byłyby kompleksowe, unijne rozwiązania dopłat czy wsparcia. Państwowe systemy pomocy powinny zostać zastąpione ogólnoeuropejskimi. Należy uniknąć sytuacji, kiedy bogatsze kraje dofinansują swoją branżę i niejako zrobią z niej lidera, a mniej zamożne pozostawią sektor TSL samemu sobie.
Marcin Mączyński
Koordynator ds. ITD.
SRW

T. Buraś (DHL Express) przywołuje wyniki najnowszego raportu EKObarmoter, z których wynika, że blisko 3 na 4 Polaków uważa, że obecny stan środowiska naturalnego stanowi istotny problem obecnych czasów. Z kolei zlecone przez DHL Express badanie, przeprowadzone w 2022 r. przez agencję badawczą SW Research, wykazało, że już co drugi Polak przy wyborze firmy kurierskiej zwraca uwagę na jej działania na rzecz ochrony środowiska. Jednym ze sposobów na obniżenie emisji jest również rezygnacja z usługi door-to-door na rzecz przekierowania przesyłki do punku odbioru. Prawie trzy czwarte badanych wskazało, że korzysta z tej opcji w przypadku przesyłek międzynarodowych, ale tylko blisko 60% zadeklarowało, że ma świadomość jej pozytywnego wpływu na środowisko. Analiza wykazała również, że wraz z wiekiem słabnie preferencja do nadawania przesyłek zagranicznych poprzez PUDO na rzecz tradycyjnych metod dostawy, a starsi konsumenci częściej wybierają usługę door-to-door. – Co piąta osoba w wieku 40+ nadaje paczki lub odbiera zamówienia zagraniczne wyłącznie w ten sposób. Proekologiczne podejście króluje natomiast w najmłodszej grupie wiekowej i to właśnie wśród przedstawicieli generacji „Z” wiedza, wrażliwość i otwartość na kwestie redukcji śladu węglowego są najbardziej zauważalne. Pokolenie to ma najwyższą spośród badanych świadomość możliwości redukcji emisji CO₂ dzięki przekierowaniu przesyłki do punktu odbioru (niemal 70%). Blisko 55% z nich deklaruje też, że wybierając firmę kurierską, zwraca uwagę na działania proekologiczne przewoźnika – dodaje T. Buraś.

Nie tylko na prąd

Wśród tzw. zielonych napędów prym wiedzie energia elektryczna, jednak pozostałe rozwiązania nadal są rozwijane. Pojawia się pytanie, czy rzeczywiście stanowić będą alternatywę dla energii elektrycznej?

Ł. Banaszczyk (DHL Supply Chain) przypomina, że według założeń do 2035 r. napęd elektryczny ma w pełni zastąpić silnik spalinowy w autach osobowych i dostawczych, a najprawdopodobniej do 2040 r. w autach ciężarowych. – W DHL od dawna testujemy wszystkie nowe rozwiązania. Posiadamy w naszej flocie własnej auta wykorzystujące takie paliwa, jak CNG, LNG, HVO100, Bio-LNG, Bio-CNG. Mamy także elektryczne ciągniki siodłowe, solówki oraz dynamicznie wymieniamy flotę aut kurierskich. Większość z tych rozwiązań jest bardziej lokalna z powodu zasięgu i ograniczeń infrastrukturalnych. W drogowym transporcie dalekobieżnym sprawa jest już bardziej skomplikowana i tu alternatywą jest: transport intermodalny; transport autami z napędem wodorowym; biopaliwa, jak HVO100, gdzie udało się nam osiągnąć wynik redukcji CO2 na poziomie 90% w porównaniu do tradycyjnego diesla – mówi Ł. Banaszczyk, dodając, że wodór jest obiecującym źródłem energii, szczególnie dla ciężkiego transportu. Pojazdy napędzane wodorem są ciche, szybko się ładują i mają długi zasięg. Jednak wyzwania związane z infrastrukturą, kosztami i dostępem do „zielonego” wodoru mogą wpłynąć na tempo upowszechniania tej technologii. – Co do rozwiązania problemu emisji CO2 w lotnictwie i transporcie morskim to jest trudne ze względu na ogromne zapotrzebowanie na energię tych sektorów. Jednak badania nad alternatywnymi paliwami, takimi jak biopaliwa lub paliwa syntetyczne, są obiecujące. Ponadto w lotnictwie rozwijane są także technologie samolotów elektrycznych i wodorowych, choć są one na wczesnym etapie – dodaje przedstawiciel DHL Supply Chain.

Co do tego, że każdy z napędów ma zalety, ale i wady nie ma wątpliwości K. Górecka (Hellmann Worldwide Logistics Polska), która dodaje, że w transporcie drogowym łatwiej jest wykorzystać zamienniki paliwa na nisko- lub zeroemisyjne, z kolei w transporcie lotniczym i morskim temat jest już bardziej skomplikowany ze względu odległości, masę środków transportu i bezpieczeństwo. – Branża TSL, zwłaszcza w sektorze prywatnym, stara się dążyć do bardziej zrównoważonego i ekologicznego transportu. Jako Hellmann ograniczamy także nieuniknione emisje, korzystając z paliw alternatywnych. W transporcie lotniczym oferujemy naszym klientom zrównoważone paliwo lotnicze SAF, które podlega obniżce potencjału energii około 80% w porównaniu do konwencjonalnego. W transporcie morskim również stosuje się biopaliwa, w tym zrównoważone paliwo żeglugowe SMF, które oferuje obecnie największy potencjał oszczędności – dodaje K. Górecka.

K. Mejer (DB Schenker) mówi o zyskującym na znaczeniu napędzie wodorowym. Prognozuje się, że w ciągu kolejnych 25 lat zielony wodór, wytwarzany z odnawialnej energii elektrycznej w procesie elektrolizy, może znacząco wpłynąć na miks energetyczny oraz kierunek transformacji energetycznej. Na rynku są firmy już realizujące projekty zeroemisyjnych wodorowych ogniw paliwowych. Statki wyposażone w ogniwa zdolne do generowania energii mogą znaleźć zastosowanie w żegludze, choćby do zaspokojenia potrzeb urządzeń pomocniczych. W przypadku lotnictwa wodorowe napędy mają potencjał, ale jednym z wyzwań jest dostępność wodoru na lotniskach oraz bezpieczeństwo magazynowania i tankowania. – W DB Schenker testujemy różne opcje, niejednokrotnie w ramach większych interdyscyplinarnych przedsięwzięć i współpracy z dostawcami. Wszystko po to, żeby znaleźć optymalne rozwiązanie – dodaje K. Mejer.

Kluczowa będzie edukacja
– Młodsze pokolenia coraz bardziej doceniają znaczenie ochrony środowiska. Edukacja i dostęp do informacji przyczyniają się do tego wzrostu świadomości. Jednak równocześnie żyjemy w czasach wygody i oczekiwania natychmiastowej dostępności. Gospodarka elektroniczna, dostawy jedzenia, tanie zakupy on-line, często z innego kontynentu – to wszystko jest wygodne, ale generuje również większe zużycie energii i zasobów. Technologia może pomóc w złagodzeniu tego paradoksu. Przykłady to rozwijanie bardziej zrównoważonych metod dostawy, np. rowerami czy pojazdami elektrycznymi, oraz recykling opakowań. Ważne jest, aby edukować młodsze pokolenia na temat wpływu ich wyborów na środowisko, zachęcać do bardziej świadomych decyzji.
Katarzyna Mejer
Koordynator ESG w Klastrze NEE
DB Schenker

Na to, że wewnątrz UE słychać głosy, iż alternatywne paliwa takie jak HVO mogą zostać dopuszczone na stałe w ramach „Fit for 55” zwraca uwagę M. Mączyński (SRW), przypominając, że HVO to olej syntetyczny, który może zasilać obecne jednostki spalinowe. – Posiada zalety wpisujące się w ochronę środowiska. Nie trzeba go wydobywać, bo produkuje się go przede wszystkim z odpadów oleju. Do tego jego spalanie wytwarza około 90% mniej CO₂. Natomiast wodór ma wyraźną przewagę nad bateriami elektrycznymi. Na jednym tankowaniu, które trwa o wiele krócej, przejedziemy o wiele więcej. Ponadto Polska należy do czołówki producentów tego paliwa. Wydaje się, że w pojazdach ciężarowych wodór może dominować – konkluduje M. Mączyński.

Wiele niewiadomych

Ł. Banaszczyk (DHL Supply Chain) przewiduje dalszy wzrost zainteresowania flotami nisko- i zeroemisyjnymi, a napędzany nie tylko przez regulacje środowiskowe i presję społeczną, ale również przez postęp technologiczny, który stopniowo obniża koszty tych pojazdów i zwiększa efektywność. Długoterminowo cel wielu firm i rządów, w tym DHL Group, to osiągnięcie neutralności w zakresie emisji CO₂. Oznacza to, że przyszłość flot nisko- i zeroemisyjnych wygląda obiecująco. Pojazdy te będą prawdopodobnie stanowić coraz większą część flot na całym świecie, a technologia będzie się rozwijać, aby uczynić je jeszcze bardziej efektywnymi i dostępnymi. – Wiemy, że transport zawsze będzie miał swój duży udział w emisjach oraz kosztach, dlatego zmiany będą musiały być szybsze niż innych dziedzin gospodarki. Przyszłość silników spalinowych stoi pod wielkim znakiem zapytania a floty przewoźników będą bardziej zróżnicowane z większym udziałem alternatywnych napędów i paliw. Najbardziej oczywistymi wyborami rodzaju flot będą technologie z najlepszym współczynnikiem niskich kosztów inwestycji, w porównaniu do otrzymanej redukcji emisji CO₂ – mówi Ł. Banaszczyk.

T. Buraś (DHL Express) informuje, że wraz z początkiem minionego roku na polskie ulice wyjechały 33 pojazdy elektryczne Ford E-Transit. – Obecnie nasza flota liczy 43 e-vany, a w najbliższym czasie zwiększymy tę liczbę o dodatkowe 21 pojazdów – mówi T. Buraś, zaznaczając, że oprócz pozytywnych aspektów, pojawiają się trudności, a należy do nich słabo rozwinięta w Polsce sieć ładowania pojazdów elektrycznych w porównaniu do krajów Europy Zachodniej. Przyczyną są m.in. skomplikowane procedury czy brak infrastruktury energetycznej przy trasach szybkiego ruchu. Firma inwestuje we własną infrastrukturę ładowania w swych obiektach, która obecnie obejmuje ponad 60 ładowarek i wciąż się powiększa. – We współpracy z kilkoma wyspecjalizowanymi podmiotami działamy nad planem znacznego zwiększenia liczby punktów ładowania w Europie. Widzimy, że sytuacja z roku na rok ulega poprawie, wraz ze wzrostem zainteresowania elektrykami ze strony konsumentów oraz firm. Jak wynika z danych PSNM, rok 2023 zamknięto wynikiem 5933 ogólnodostępnych punktów (3282 stacji) łącznie funkcjonujących w Polsce, co stanowi wzrost o 37% w porównaniu z 2022 r. – mówi T. Buraś.

Dylemat, w jakim kierunku powinna zmierzać transformacja napędów spalinowych, rozwiewa sytuacja geopolityczna. – Z pewnością rosyjska pełnoskalowa inwazja na Ukrainę uświadomiła nam, jak ważna jest niezależność od surowców energetycznych. To z pewnością sprawiło, że konieczność jak najszybszej transformacji energetycznej stała się oczywista dla większego grona decydentów. Wyniki ostatnich wyborów do Parlamentu Europejskiego zachwiały co prawda przekonaniem o spójnej wizji kierunku tej transformacji, jednak dotychczas ustanowione regulacje dają solidne podłoże pod rozwój transportu zeroemisyjnego. Szacujemy, że już w 2030 r. pojazdy elektryczne będą stanowiły 1/3 wszystkich nowych ciężarówek – dowodzi Michał Wójcik (DAF Trucks Polska)

Wyzwanie dla branży
– Proponowane rozwiązania w pakiecie „Fit for 55” dla szeroko rozumianej branży transportu i logistyki z pewnością stanowią dla niej olbrzymie wyzwanie. Dotychczas wypracowane schematy działania i zarządzania w transporcie nie znajdą zastosowania przy użytkowaniu pojazdów zeroemisyjnych. Polscy przewoźnicy niejednokrotnie pokazali już swoją innowacyjność i umiejętność odpowiedniego wykorzystania nowych regulacji. Dla firm, które już dziś zaczną przygotowanie swoich procesów logistycznych, rozwój infrastruktury ładowania czy pierwsze doświadczenia z nowym typem pojazdów, Europejski Zielony Ład może się okazać szansą na zwiększenie konkurencyjności. Firma DAF i jej spółka macierzysta PACCAR koncentrują się na wprowadzaniu oraz opracowywaniu nowych rozwiązań w zakresie czystego i zrównoważonego transportu drogowego. Jako że nie istnieje jedno uniwersalne rozwiązanie do wszystkich zastosowań transportowych, zwracamy się w kilku różnych kierunkach — od pojazdów w pełni elektrycznych po hybrydowe oraz od silników wodorowych po wodorowe ogniwa paliwowe. Uważam jednak, że tam, gdzie jest to możliwe, najlepiej spisują się bateryjne pojazdy elektryczne. Wodór na pewno znajdzie zastosowanie w transporcie dalekobieżnym na obszarach bez powszechnej infrastruktury ładowania czy w transporcie morskim. Z kolei jedyną sensowną, dostępną dziś alternatywą dla lotnictwa są paliwa syntetyczne.
Michał Wójcik
Business Development Manager – Zero Emission Trucks
DAF Trucks Polska Sp. z o.o.

M. Mączyński (SRW) jest zdania, że jeżeli „Fit for 55” rzeczywiście będzie realizowany, to floty nisko- i zeroemisyjne będą się rozwijały, a jeżdżenie na silniku spalinowym nie będzie się opłacało z powodu nakładanych obciążeń. – Na ten moment zdaje się, że głównym problemem w ujęciu geopolitycznym jest znacząca rola Chin w wydobyciu litu i produkcji ogniw. Zabezpieczenie alternatywnych dostaw oraz opracowanie rozwiązań na wypadek ich wstrzymania powinno być głównym zadaniem Unii Europejskiej – podkreśla nasz rozmówca.

 P. Kurzawa (Scania Polska) jest przekonany, że coraz częściej w Europie wykorzystanie pojazdów zeroemisyjnych nie jest kwestią tego, czy to się opłaca bardziej, czy mniej, ale w wielu przypadkach jest już decydującym kryterium obecności i udziału danego przewoźnika w procesie wyboru dostawcy usług transportowych. – Nasze doświadczenie i prowadzone analizy jasno wskazują, że doskonała większość ciężkiego transportu w Europie będzie oparta o pojazdy elektryczne, będzie to rozwiązanie najbardziej efektywne, elastyczne i ekologiczne w ujęciu well-to-wheel. Stąd tak dużo inwestujemy w ten rodzaj napędu, mimo że w naszej ofercie znajdują się również rozwiązania związane z HVO, biogazem, wodorem, a nawet wykorzystaniem pantografów – mówi P. Kurzawa, informując ponadto o prowadzonych testach rozwiązań różnego typu.

Michał Jurczak

Ten i inne artykuły znajdziecie w czasopiśmie Top Logistyk – dostępnym w naszym sklepie