Wiele krajów, w tym Chiny, zostało w ostatnich dwóch latach szczególnie dotkniętych zawirowaniami na rynku frachtu morskiego. Rezultatem jest to, że dziś coraz częściej transport morski uzupełniany jest innymi rozwiązaniami (łączony: morsko-lotniczy, morsko-kolejowy, kolejowy, przewóz lotniczy). Na rozwój transportu morskiego wpływa infrastruktura, m.in. morskich terminali kontenerowych, tzn. liczba nabrzeży obsługujących statki oceaniczne, ich przepustowość, a co za tym idzie – tempo obsługi statków.      

O opinię na temat aktualnej sytuacji w sektorze poprosiliśmy przedstawicieli dwóch liczących się operatorów. Firma Hellmann to sieć oddziałów w 173 krajach (w Polsce obecna od 1991 r.). Prowadzi wszystkie rodzaje usług spedycji morskiej, usługi kontenerowe door-door, project cargo, IMO, konsolidacje kontenerów, ubezpieczenia ładunków, odprawy celne, obsługę dokumentacyjną, magazynowanie, doradztwo. W ofercie ma akces do wszystkich globalnych serwisów, raportowanie w czasie rzeczywistym, śledzenie przesyłek w czasie rzeczywistym itp. Port Hamburg jest z kolei jednym z kluczowych portów Europy Północnej, z doskonale rozwiniętą siatką połączeń intermodalnych z krajami Europy Środkowo-Wschodniej i Skandynawii, także z Polską. Dla wielu importerów i eksporterów jest swoistym oknem na świat oferującym dużą liczbę bezpośrednich połączeń żeglugowych i przejrzyste zasady odprawy granicznej.

Splot okoliczności

– Wszystko, co się aktualnie dzieje na świecie, ma wpływ na gospodarkę i w rezultacie na transport. Kluczowe tematy to: kongestie w dużej ilości portów na świecie, co za tym idzie totalny brak terminowości i rzetelności dostaw morskich (działa to w obie strony, tj. brak terminowości statków również wpływa na kongestie). W chwili obecnej trudno mówić o układaniu harmonogramów i łańcuchów dostaw. Przykładowo, statki czekają na samo wejście do Hamburga powyżej 20 dni – mówi Katarzyna Szymańska-Cwalina, Dyrektor Frachtu Morskiego, Hellmann Worldwide Logistics Polska, dodając, że dodatkową trudnością jest zamykanie poszczególnych portów w Chinach ze względu na COVID-19. Lockdown w głównym porcie w Szanghaju był i jest odczuwalny dla wszystkich gałęzi produkcji i transportu. – Nie można też zapominać o wojnie za naszą wschodnią granicą, która również wpływa na transport i gospodarkę światową. Odczuwalne są: podwyżki cen paliw, problemy w handlu żywnością oraz brak pracowników, w tym kierowców w całej Europie. Musimy również pamiętać o kontenerach, pierwotnie przeznaczonych do Rosji, a obecnie blokujących miejsce w portach europejskich – podkreśla nasza rozmówczyni.

Maciej Brzozowski, Dyrektor Przedstawicielstwa Portu Hamburg Marketing w Polsce, Hafen Hamburg, potwierdza, że wpływ pandemii COVID-19, a także wojny w Ukrainie na przewozy kontenerowe jest znacznie głębszy aniżeli kryzys z lat 2008/2009, a jego skutki – niezależnie od dalszego rozwoju sytuacji – będą nam towarzyszyć przez lata. – Bezpośrednim skutkiem pandemii były ograniczenia dostępności serwisów kontenerowych wywołane bądź to działaniami poszczególnych linii oraz aliansów żeglugowych, w szczególności przez zawieszenie serwisu (blank sailing) i ograniczenie dostępności kontenerów pod eksport w wybranych regionach świata, bądź też kongestią w portach i w terminalach lądowych, będącą skutkiem gwałtownie rosnącego popytu, lockdownów oraz opóźnieniami odbioru kontenerów importowych. W rezultacie wiele statków utknęło na redach portów amerykańskich, chińskich i europejskich, a duża część kontenerów zdecydowanie zbyt długo była przetrzymywana na terminalach (także lądowych) na całym świecie. To spowodowało zmniejszenie efektywnej dostępnej floty (zarówno statków, jak i kontenerów), a w efekcie wywołało presję na wzrost stawek frachtowych, które poszybowały na poziomy nawet 10-krotnie wyższe niż przed pandemią – zaznacza M. Brzozowski, zauważając przy tym, że jakość serwisu kontenerowego uległa tak znaczącemu pogorszeniu (w 2022 r. lead time w przewozach z Chin do Europy i do Ameryki Północnej podwoił się w stosunku do 2019 r.), że użytkownicy transportu znacząco zwiększyli swoje zapasy, co napędziło dodatkowo koniunkturę na rynku, ale też przyczyniło się do ugruntowania powstałych zatorów.

Cenowe zawirowania

– Ceny w ostatnich 2 latach wzrosły na wybranych szlakach transportowych w najgorętszym okresie nawet 10-krotnie (teraz trochę niżej), ale jedynie niewielu klientów zrezygnowało z przewozów morskich na rzecz innych gałęzi transportu lub zrezygnowało z przewozów w ogóle – mówi M. Brzozowski (Port Hamburg). Okazało się, że klienci nie mogli zrezygnować z przewozów morskich bez ryzyka niedoboru materiałów do produkcji lub towarów na sprzedaż, transport lotniczy w większości przypadków nie był atrakcyjną cenowo alternatywą, a kolej nie była w stanie przejąć wolumenu przewożonego morzem (poza tym działa jedynie na wybranych szlakach, np. w ramach inicjatywy Pasa i Szlaku – BRI).

Czy jednak obecnie wszędzie mamy do czynienia ze skokiem cen? – Wszystko zależy od trade’u, o jakim mówimy, niektóre kierunki są stabilne, inne dosyć mocno fluktuują. Patrząc rok do roku na stawki na największym kierunku dla Europy, tj. importu z Dalekiego Wschodu, zanotowaliśmy spadek, sądzę, że aktualnie spowodowany mniejszym popytem. Wiele firm ma pełne magazyny i notuje spadek obrotów, galopująca inflacja i strach o przyszłość (w różnych wymiarach) zdecydowanie zmniejszyła konsumpcjonizm. Oczywiście armatorzy pilnują, aby wysokie stawki transportowe utrzymały się, m.in. przez wprowadzanie blank sailingów. Armatorzy zarządzają podażą w odniesieniu do popytu oraz unikają nadmiernej zdolności przewozowej – tłumaczy K. Szymańska-Cwalina (Hellmann Worldwide Logistics Polska).

Wszystko wraca do normy?

K. Szymańska-Cwalina dostrzega aktualnie na rynku lekkie spowolnienie spowodowane mniejszym popytem, opóźnieniami i trudnościami serwisowymi. – Wiele firm rozważa czy też sukcesywnie wprowadza nowych dostawców i stara się zmodyfikować łańcuch dostaw, aby się uniezależnić, szczególnie od Chin. Jednak, aby takie zmiany mogły zaistnieć na wielką skalę, potrzeba czasu – konkluduje nasza rozmówczyni.

Słowa te potwierdza M. Brzozowski (Port Hamburg), podkreślając, że obserwowane w morskich przewozach kontenerowych pewne osłabienie popytu będzie w kolejnych miesiącach wzmacniane przez negatywne trendy na rynku (np. wzrost kosztów kredytu, przesunięcie wydatków w stronę usług zamiast towarów, wzrost niepewności itp.), ale w dalszym ciągu branża nie uporała się z problemem kongestii, która w dużym stopniu ogranicza przepustowość w kluczowych węzłach transportowych. – Nadchodzący peak season nie ułatwi rozwiązania tego problemu, stąd możemy się spodziewać kontynuacji trudności realizacji przewozów do końca roku. Skrócenie łańcuchów transportowych jest mile widziane, ale w praktyce trudne do realizacji w krótkim, a nawet średnim horyzoncie czasowym, stąd jego wpływ na przewozy morskie może być ograniczony – konkluduje przedstawiciel Port Hamburg.

Michał Jurczak

Ten i inne artykuły znajdziecie w czasopiśmie Top Logistyk – dostępnym w naszym sklepie