Obecnie w Polsce tylko po Centralnej Magistrali Kolejowej na odcinku Katowice – Warszawa oraz na zmodernizowanej linii E 20 na odcinku Poznań – Siedlce pociągi mogą jeździć z maksymalną szybkością 160 km/godz. "Centralna Magistrala Kolejowa ma rezerwy i po jej niektórych odcinkach można jeździć nawet z prędkością ponad 200 km/godz. To na CMK przed kilku laty testowany pociąg osiągnął szybkość 220 km/godz." – mówi inż. Mirosław Szymański, prezes Fundacji Ery Parowozów. Ale żeby już teraz polskie pociągi po CMK i E 20 mogły jeździć z prędkością 200 km/godz., polska kolej musi mieć nie tylko infrastrukturę, ale także lokomotywy i wagony pasażerskie przystosowane do dużych szybkości.
W Polsce jest ok. 3,5 proc., tj. 650 km linii kolejowych przystosowanych do prędkości 160 km/godz. Ale co z tego skoro na większości z nich występują tzw. „wąskie gardła”, na których pociągi ze względu na zły stan torów, muszą zwalniać. Potrzeba 10 mld euro
W Polsce jest ok. 3,5 proc., tj. 650 km linii kolejowych przystosowanych do prędkości 160 km/godz. Ale co z tego skoro na większości z nich występują tzw. „wąskie gardła”, na których pociągi ze względu na zły stan torów muszą zwalniać. W Hiszpanii takich torów, po których pociągi mogą jechać z prędkością 300 – 350 km/godz., jest ponad tysiąc kilometrów. Opracowana już koncepcja budowy linii dużych prędkości przewiduje powstanie połączenia w kształcie Y pomiędzy Warszawą, Łodzią, Poznaniem i Wrocławiem. Nie wiadomo dlaczego w tej koncepcji zabrakło połączenia Warszawy z Katowicami, łączącego dwa największe skupiska ludzkie w Polsce. Cezary Grabarczyk, minister infrastruktury zapowiada, że koncepcja ta może ulec jeszcze zmianie. Jednak zanim powstaną linie dużych prędkości, wcześniej zostaną zmodernizowane linie kolejowe pomiędzy dużymi miastami, na których pociągi będą mogły jeździć z prędkością 160 – 200 km/godz. Żeby wybudować w Polsce planowane linie dużych prędkości, potrzeba blisko 10 mld euro. Szacuje się, że budowa jednego kilometra infrastruktury dla tych kolei kosztuje ok. 15 mln euro. To bardzo dużo. Czy PKP będą miały tak duże środki? Znaczna ich cześć będzie pochodzić z Unii Europejskiej. Większość kolei państw unijnych już ma lub jest w trakcie budowy kolei dużych prędkości.
Liderem Francja i TGV
Zdecydowanym liderem w Unii Europejskiej są koleje francuskie. Ciekawostką jest fakt, że są one nadal państwowe, najmniej zrestrukturyzowane w Europie, w których bardzo silną pozycję mają związki zawodowe. Okazuje się, że to wcale nie przeszkadza w ich rozwoju, a Francuzi są dumni ze swoich kolei. Francja bardzo wcześnie zaczęła unowocześniać swoją kolej. Już na początku lat 80. oddano do użytku 400-kilometrową linię wysokich prędkości pomiędzy Paryżem i Lyonem. Pojawiły się słynne francuskie TGV. W końcu lat 80. miałem przyjemność jechać tym pociągiem na trasie Paryż – Lille. To była zjawiskowa podróż, w komfortowych warunkach. Gdy go zobaczyłem na paryskim dworcu północnym nie mogłem wyjść z podziwu. Nijak nie dało się go porównać już z jeżdżącymi polskimi ekspresami. Dzieliły je i nadal niestety dzielą lata świetlne. Pociąg jechał z prędkością prawie 300 km/godz., a pomimo to nie odczuwało się jego szybkości i drgań. Na stoliku można było postawić kawę bez obawy, że się wyleje. Wagony był klimatyzowane i elegancko wyposażone. Linia kolejowa na trasie Paryż – Lille biegnie wzdłuż autostrady, ma bezkolizyjne skrzyżowania i jest ogrodzona, by nie mogły na nią wtargnąć dzikie zwierzęta. Zderzenie pędzącego pociągu z dzikiem lub jeleniem może skończyć się tragicznie nie tylko dla zwierzęcia, ale przede wszystkim dla pociągu i jego pasażerów. Ale bezkolizyjna linia kolejowa i do tego jeszcze ogrodzona znacznie podraża koszty budowy.
Wzorowanie się na francuskim TGV zaleca prof. Marek Sitarz, kierownik Katedry Transportu Szynowego na Wydziale Transportu Politechniki Śląskiej i członek Komitetu Transportu Polskiej Akademii Nauk. "Francuski przemysł kolejowy i francuska nauka kolejowa są najlepsze na świecie." – uzasadnia. Dlatego prof. Sitarz uważa, że należy korzystać z doświadczeń SNCF i ich TGV. Twierdzi, że polski rząd musi przyjąć takie same trzy cele, jakie sobie przed trzydziestu laty wyznaczyli Francuzi, uruchamiając TGV, tj. rozwój przemysłu, rozwój nauki i promocji kraju. "Zupełnie pozostawiono cele ekonomiczne przedsięwzięcia. Dopiero trzy lata temu, a więc po prawie 25 latach funkcjonowania TGV i przewiezieniu miliarda pasażerów, inwestycja się zwróciła." – wyjaśnia.
Skuteczna konkurencja dla samolotów
To, że koleje wysokich prędkości się opłacają i są konkurencyjne w stosunku do innych środków transportu, pokazują doświadczenia nie tylko Francji, ale także innych krajów unijnych. Przykładem są połączenia Paryż – Bruksela, Paryż – Londyn oraz Madryt – Sewilla, gdzie po uruchomieniu szybkich połączeń kolejowych, prawie zamarł ruch lotniczy, a ruch samochodów znacznie się obniżył. Okazuje się, że w przypadku tras do 600 km konkurencyjność kolejowych przewozów wysokich prędkości jest większa niż samolotu. Dlatego kraje unijne szybko rozbudowują sieć szybkich połączeń kolejowych. W 2010 r. szybkich linii, na których pociągi będą mogły jeździć z prędkością 300 km/godz., będzie w Europie 6 tys. km, a w 2020 r. – już 10 tys. km. Czy w gronie tym znajdzie się Polska? Będzie to zależało tylko i wyłącznie od nas i naszej przedsiębiorczości. Obecnie jesteśmy jednym z nielicznych państw na Starym Kontynencie, które nie ma jeszcze kolei dużych prędkości. Dla przykładu Czesi już mają Pendolino, które kursuje na trasie Praga – Ostrawa i zastanawiają się, czy nie przedłużyć jego kursowania przez Katowice do Warszawy, wykorzystując niezłe parametry Centralnej Magistrali Kolejowej.
Wyprzedzamy tylko Rumunię, Bułgarię i Białoruś. Rosja od 15 lat ma już kolej szybkich prędkości Moskwa – St. Petersburg, po której pociągi jeżdżą z szybkością 200 km/godz. Niedawno koleje rosyjskie popisały umowę z Simensem na budowę kolei o prędkości 350 km/godz. Są także zainteresowani przyspieszeniem kursowania swoich pociągów na linii Moskwa – Warszawa – Berlin. Chcą skrócić ich czas kursowania z 24 godzin do 16. O tym w Moskwie rozmawiał z kierownictwem rosyjskich kolei, podczas wizyty premiera Donalda Tuska, Andrzej Wach, prezes PKP. Ale to dopiero preludium do tranzytowej kolei dużych szybkiej na linii wschód – zachód. Podjęto już pierwsze wspólne polsko-niemieckie zadanie inwestycyjne, jakim jest modernizacja mostu kolejowego na Odrze.
Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe powołała, pod kierownictwem prof. Władysława Koca, Radę Naukową Dużych Prędkości, której zadaniem jest opiniowanie, podpowiadanie i inspirowanie działań związanych z budową szybkich kolei. Rozwój kolei = rozwój gospodarki
Ale najpierw trzeba wybudować takie koleje na terenie Polski. Już poczyniono w tym kierunku pierwsze kroki. Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe powołała, pod kierownictwem prof. Władysława Koca, Radę Naukową Dużych Prędkości, której zadaniem jest opiniowanie, podpowiadanie i inspirowanie działań związanych z budową szybkich kolei. Specjaliści przekonują, że rozwój kolei dużych prędkości przyczyni się do rozwoju polskiej gospodarki. "W Polsce mamy doskonałych specjalistów od kolei. Jednak niepewnych rozwiązań nie ma sensu samemu wypracowywać, bo są już opracowane i z powodzeniem stosowane na Zachodzie. Te rozwiązania tylko trzeba dostosować do naszych realiów, a potrzebne części w jak największym zakresie produkować w kraju. Tylko wtedy projekt budowy kolei dużych prędkości pozwoli na rozwój nie tylko kolei, ale i całej gospodarki." – przekonuje prof. Koc.
W opracowywanym przez Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa Master Planie do 2030 r., w którym określone zostaną główne kierunki rozwoju polskich kolei, przewidziana jest budowa kolei dużych prędkości. Również premier Doland Tusk w swoim expose zapowiedział rozpoczęcie prac nad stworzeniem takich kolei. Na opracowanie koncepcji szybkich kolei już zabezpieczono 80 mln euro w ramach unijnego programu „Infrastruktura i środowisko”. Ale jak twierdzą specjaliści to perspektywa przynajmniej 10 lat, bowiem pięciu lat potrzeba na przygotowanie inwestycji, a kolejnych pięciu na budowę. Ale już trzeba podejmować działania organizacyjne oraz strategiczne decyzje i dokonać rezerwacji terenów, po których będą przebiegać linie kolejowe. Analizy powinny dotyczyć linii Warszawa – Łódź – Poznań – Wrocław. Prof. Sitarz twierdzi, że połączenie szybką koleją dużych aglomeracji, to dobry kierunek. – Gdy powstanie szybka kolej łącząca duże aglomeracje, wówczas będzie alternatywa dla innych środków transportu, z którymi musi nastąpić dobre zintegrowanie, np. z przewozami regionalnymi. Wtedy powstaną komfortowe, szybkie i regularne połączenia na jednym bilecie – prognozuje prof. Sitarz. Według niego Polska ma bardzo dobre warunki do rozwoju szybkich kolei, bo duże aglomeracje miejskie są od siebie oddalone od 200 do 600 km. A to są optymalne odległości dla tego rodzaju kolei. Prof. Koc jest przekonany, że Polska będzie miała koleje dużych prędkości. "Jeżeli uda się pozyskać fundusze na ich budowę i wybrać odpowiednią koncepcję, to sobie poradzimy. Wykonanie nowej linii jest nawet prostsze niż modernizacja starej." – twierdzi. Zaznacza, że po ich wybudowaniu należy zadbać o utrzymanie i bezpieczeństwo ruchu, gdyż tego wymaga ten ruch.
Janusz Mincewicz
