Dobra koniunktura, której towarzyszy jednak wysoka konkurencja oznacza walkę cenową i niską rentowność świadczonych usług. W eksporcie oznacza zaś świadome opóźnianie spłaty należności przez zagranicznych zleceniodawców, co w pewnym stopniu można zaobserwować także na rynku krajowym.
Koniunktura na usługi transportowe rośnie od ubiegłego roku wraz ze wzrostem produkcji przemysłowej, w mniejszym stopniu niż oczekiwano wspiera ją „rachityczny” obecnie wzrost popytu konsumenckiego. Pociąga to za sobą wzrost sprzedaży usług (o 6,2 proc.) jak i przewozów towarowych w transporcie samochodowym – te wzrosły o 11 proc. w stosunku do analogicznego okresu ub. roku (dane za GUS). Zmiana norm czystości spalin od tego roku skłoniła przedsiębiorców do inwestycji: w ubiegłym roku do zakupu „starszych” ciężarówek, w tym roku natomiast zwiększony popyt notują zwłaszcza dostawcy naczep i innego wyposażenia (wzrosty nawet ponad 30 proc.). Są dobre wiadomości, a mimo to opinia o koniunkturze samych przedsiębiorców z branży jest dosyć neutralna. Dlaczego? Bieżące wyniki są dosyć pozytywne, ale… Pomimo wzrostu popytu duża konkurencja – nadpodaż usług transportowych oraz rozdrobnienie rynku powoduje, iż ceny usług transportowych i osiągane marże, a w ślad za tym sytuacja finansowa są cały czas poniżej oczekiwań, a nawet spadły w bieżącym roku. – Znajduje to także odzwierciedlenie w wynikach Programu Analiz Branżowych prowadzonego przez Euler Hermes: bieżąca średnia płynność finansowa branży jest dobra, ale rynek konsumenta sprawił, że spływ należności trochę spowolnił: w czerwcu ubiegłego roku w terminie spłacane było około 88 proc. wartości należności za transport, w czerwcu br. – 80 proc. Średni obieg należności uległ trochę wydłużeniu – wzrósł z 54 dni przed rokiem do równo 60 dni obecnie – skomentował Michał Modrzejewski, dyrektor Analiz Branżowych w Euler Hermes.
Lepszy od ubiegłego roku popyt w transporcie międzynarodowym, w tym kabotażowym (w ślad za m.in. poprawą sytuacji gospodarczej) widoczny jest też w zleceniach na odzyskanie należności z tytułu transportu na rzecz zagranicznych zleceniodawców. Jak mówi Agnieszka Sztyber, dyrektor windykacji międzynarodowej w Euler Hermes: – Najwięcej zleceń od firm transportowych dotyczy oczywiście dłużników z Niemiec: jest to rynek najbliższy, największy, ponadto obecnie zwiększenie produkcji przemysłowej właśnie tam jest najwyraźniejsze, więc nic dziwnego, iż tam wykonywana jest największa ilość przewozów. Notujemy obecnie zwiększoną ilość zleceń windykacyjnych z tego tytułu, ale ich wartość jest z reguły niższa niż np. dwa lata temu. Wtedy wartość windykowanych należności transportowych wynosiła nierzadko kilka tysięcy euro, teraz takie kwoty są rzadsze, przeciętnie niespłacone należności wynoszą kilkaset euro. Obecnie dłużnicy są w lepszej kondycji, łatwiej im więc znaleźć kolejnego przewoźnika – nie przywiązują się wiec do jednego, korzystają z najtańszego w danej sytuacji, nie troszcząc się zbytnio o terminowe regulowanie należności. W tej sytuacji trudno się niektórym przewoźnikom skutecznie upomnieć o swoje należności, ze względu na mniejsze kwoty zwlekają też z podjęciem kroków prawnych. Mniejsze kwoty kumulują się jednak, a w większości państw okres przedawnienia dla należności z tytułu transportu to 1 rok – m.in. w Czechach, Francji, Włoszech (gdy normalnie okres przedawnienia należności wynosi 10 lat). Pamiętajmy, iż w większości przypadków można zastosować zapisy konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) i Protokół podpisania, sporządzone w Genewie 19 maja 1956 r., które dają możliwość przedłużenia okresy przedawnienia o kolejne 3 miesiące ( warunek : podpisane CMR).
Tomasz Starus, członek zarządu Euler Hermes odpowiadający za ocenę ryzyka prognozuje: – W dłuższym okresie na rynku wygrają przewoźnicy oferujący szeroki pakiet usług – łączący m.in. transport z usługami logistyczno-magazynowymi, potrafiący włączyć się w system dostaw odbiorcy on-line, inwestujący w systemy zarządzania. Dlatego na rynku uwypukli się jeszcze bardziej efekt skali – lepiej z racjonalizacją kosztów i niezbędnymi zmianami radzą sobie firmy większe. Oprócz tego nieźle prosperują przewoźnicy wyspecjalizowani: m.in. w przewozach wielkogabarytowych, substancji niebezpiecznych etc. Niemniej polski rynek czeka „oczyszczenie” - wyrównać się musi podaż i popyt na usługi transportowe, a w efekcie z rynku zniknąć może 20 do nawet 40 proc. firm spedycyjnych. Wymusi to konsolidację rynku dzięki oszczędnościom, jakie daje efekt większej skali działalności. Innym zjawiskiem, którego możemy się spodziewać jest szukanie stabilnych i dochodowych nisz – wspomnianych przewozów wyspecjalizowanych, ale nie zawsze: jak przekonaliśmy się w ostatnich latach wyspecjalizowane przewozy na rzecz budownictwa (kruszywa etc.) odczuły kryzys branży bardzo dotkliwie. Na rynkach zagranicznych nie tylko wstrzymywana jest pełna liberalizacja (która miała mieć miejsce w tym roku), otwarcie rynku na zagraniczna konkurencję – kabotaż, ale … Oprócz ochrony własnego rynku transportowego we Francji chroni się także przed przejęciem same rodzime firmy przewozowe jako kluczowe dla gospodarki – na ich zakup potrzebna jest zgoda ministra gospodarki. W efekcie, nawet gdy dojdzie do pełnego otwarcia rynku polskie firmy przewozowe i tak świadczyć będą przede wszystkim najmniej intratne usługi: pojedyncze zlecenia masowe, podczas gdy wyspecjalizowane i stałe usługi (jak np. transport substancji niebezpiecznych czy zaopatrzenie producentów samochodów) zarezerwowane będą dla firm lokalnych.
Źródło: Euler Hermes
