BioLNG to szansa na niskokosztową dekarbonizację ciężkiego transportu – czy Polska potrafi z niej skorzystać?
Opadł kurz po pierwszym w Polsce tankowaniu pojazdu ciężarowego zielonym paliwem – pozostały pytania: dlaczego w Polsce bioLNG nie jest jeszcze powszechne w ciężkim transporcie? Czy w ogóle zbliżamy się do zazielenienia tego sektora? O bioLNG warto zawalczyć, bo to dla Polski najszybciej dostępne paliwo spośród wszystkich eko opcji. A czasu mamy coraz mniej. Nowe unijne cele klimatyczne na 2030 r. to obniżenie emisyjności sektora transportu o 45%. W świetle założeń Zielonego Ładu emisyjność polskiego transportu ciężkiego zaczyna coraz bardziej uwierać naszą gospodarkę, bo bije w konkurencyjność firm i bezpieczeństwo miejsc pracy.
Źródło: DUON
Jest o co walczyć
Nie ma co owijać w bawełnę – konieczność dekarbonizacji polskiego transportu ciężkiego jest coraz pilniejsza, ale firmy transportowe patrzą przede wszystkim na bezpośrednie koszty paliwa. W krótkiej perspektywie bioLNG nie może cenowo konkurować z tradycyjnymi surowcami. Jest droższe, bo instalacja skraplająca biometan to spory wydatek – potrafi dorównać kosztowi budowy całej biogazowni, a nawet go przewyższyć. Tylko że skupienie na samej cenie to ślepy zaułek. Doraźna oszczędność w niedalekiej przyszłości odbije się czkawką. Wiedzą to inne kraje UE, które inwestują w produkcję bioLNG, bo myślą perspektywicznie (w Niemczech jest przynajmniej kilka instalacji produkujących od kilku do kilkuset ton bioLNG na dobę!)
– Każda MWh biometanu czy bioLNG wyprodukowana u nas, z naszych odpadów, zmniejsza import gazu i zwiększa niezależność energetyczną. Zależność Europy od importu paliw kopalnych niesie ze sobą zawsze olbrzymie ryzyko i to niezależnie od kierunku dostaw. Mądre ułożenie wszystkich elementów układanki od poziomu dostępności substratów, do poziomu ostatecznych odbiorców pozwoliłoby zoptymalizować ogólne koszty tego ekosystemu. Jestem przekonany, że wówczas korzyści zdecydowanie przewyższyłyby koszty – mówi dr Lech Wojciechowski, kierownik zespołu badań i strategii w Grupie DUON, firmie, która we wrześniu dostarczyła bioLNG na stację E-LOGIS w Rzepinie.
W ostatecznym ekonomicznym rozrachunku za bioLNG przemawia też – oprócz uwolnienia państwa od kosztów i ryzyka importu – wzmocnienie konkurencyjności firm. Wykorzystanie odnawialnego paliwa zmniejsza ślad węglowy, a przy odpowiedniej technologii emisyjność bioLNG jest nawet ujemna – to duży atut dla organizacji działających na skalę międzynarodową, które w wyścigu o partnerów biznesowych i klientów muszą wykazać się proekologiczną postawą
Poza tym bioLNG jest paliwem, które może służyć bezpośrednio do realizacji m.in. celów NCW (Narodowego Celu Wskaźnikowego). – Podmiot zobowiązany do realizacji NCW dotyczącego zapewnienia minimalnego udziału biokomponentów i biopaliw w wolumenie paliw transportowych dostarczanych na polski rynek może do realizacji tego celu podwójnie policzyć energię zawartą w biokomponentach i biopaliwach wyprodukowanych z substratów wymienionych w załączniku nr 9 do dyrektywy RED 2 – wyjaśnia dr Wojciechowski.
Wreszcie bioLNG pozwala w dużej mierze wykorzystać dotychczasową infrastrukturę gazową. Nie startujemy zupełnie od zera. BioLNG to bowiem paliwo o tych samych właściwościach co LNG, z tym że należy oczywiście do OZE.
– Dla bioLNG mamy już jeżdżące pojazdy, sieć serwisową, stacje tankowania itd. Wystarczy tylko wlać zdekarbonizowane paliwo i można jechać. Dla każdej innej technologii w ciężkim transporcie koszty generalnie są wyższe, bo wymagają wdrożenia pojazdów, znaczącej rozbudowy infrastruktury do tankowania lub ładowania, budowy nowej sieci serwisowej i wszystkiego, co się wiąże z budową nowego środka transportu od podstaw. Z bioLNG można zdekarbonizować ciężki transport już dziś. Inne kierunki dekarbonizacji w tym obszarze to czekanie na jutro – zauważa dr Wojciechowski.
Czy pierwsze tankowanie bioLNG w Polsce coś zmieni?
Póki co tankowanie samochodów ciężarowych bioLNG jest w naszym kraju wyzwaniem.
Źródło: DUON
– Żeby można było dostarczyć bioLNG z odpowiednim dowodem, że jest to biometan, trzeba posiadać certyfikację ISCC EU lub równoważną. Poza tym w Polsce nie mamy biometanowni, a więc nie produkujemy bioLNG, więc trzeba taki produkt importować. Nie wszyscy potrafią spełnić wszystkie te warunki na raz, czyli: mieć odpowiednie koncesje, mieć doświadczenie w imporcie paliwa gazowego, mieć odpowiednią certyfikację dotyczącą możliwości handlu biometanem i mieć dostawcę biometanu o odpowiednich parametrach i cenie. Jeśli nie sprosta się chociaż jednemu z tych wymagań, to cała układanka się sypie – naświetla problem dr Wojciechowski.
Napędzanie sektora transportu ciężkiego bioLNG nie będzie zbyt szybko codziennością, ale historyczne tankowanie w Rzepinie ożywiło dyskusję na temat pilności dekarbonizacji tej gałęzi. – Skierowaliśmy reflektory na bioLNG, o które warto zawalczyć, biorąc pod uwagę polski potencjał produkcji biometanu – mówi dr Wojciechowski.
Czy Polska realnie zbliża się do zazielenienie transportu ciężkiego?
Mówi się, że porozumienie sektorowe na rzecz rozwoju biogazu i biometanu podpisane w 2021 r. było pierwszym istotnym krokiem, żeby odblokować rynek produkcji biometanu w Polsce. Jak wyglądają perspektywy na pobudzenie tego rynku dzisiaj, po 3 latach?
– Po 3 latach mamy system wsparcia dla biometanu zatłaczanego do sieci dla małych instalacji (do 1 MW ekwiwalentu mocy elektrycznej) w formule Fit in Premium. W konsultacjach jest projekt systemu wsparcia dla instalacji powyżej 1 MW. Czekamy na implementację RED 2 i RED 3 do polskiego prawa. Jest dużo projektów, które są w różnych fazach rozwoju, bo rynek wierzy, że biometan pozwoli na dobry zwrot z inwestycji. Jest jeszcze wiele do zrobienia, ale widać już światełko w tunelu. Sama formuła porozumienia chyba się jednak trochę wyczerpała. MKiŚ prawdopodobnie zaproponuje nowy format funkcjonowania tej inicjatywy – podsumowuje dr Wojciechowski.
