- Sytuacja geopolityczna doprowadziła do zakłóceń w transporcie morskim;
- Zmiany tras statków towarowych powodują wzrost kosztów i wydłużenie czasu dostaw;
- Zakłócenia w transporcie morskim mogą wpłynąć na całą branżę TSL.
Po duńskiej firmie transportowej Maersk, niemieckiej Hapag-Lloyd, francuskiej CMA CGM, ostatnio również grupa żeglugowa Mediterranean Shipping Company ogłosiła, że kieruje swoje statki z dala od Morza Czerwonego. Powodem takich decyzji były ataki jemeńskich rebeliantów na statki płynące do Izraela. Zakłócenia w transporcie morskim, zwłaszcza na szlaku z Azji do Europy mogą przełożyć się na całą europejską, w tym polską branżę TSL. Zmiany tras statków towarowych z Kanału Sueskiego przez Przylądek Dobrej Nadziei nie tylko wydłużą czas dostaw na nasz kontynent. Wpłyną też na koszty, bo np. podróż kontenerowcem z Singapuru do Rotterdamu wokół Przylądka to dodatkowe 3500 kilometrów.
– Znacznie zwiększą się koszty za paliwo, co ma przełożenie na dodatkowe opłaty za ładunek, który spedytorzy już mają na pokładzie. W niedalekiej przyszłości może przełożyć się to na finalną cenę towarów. Zaczyna też brakować kontenerów pod załadunek, co wpłynie nie tylko na opóźnienia dostaw, również do Polski. Skumulowanie towarów na eksport może również doprowadzić do wzrostu stawek za fracht – mówi Joanna Porath, właścicielka agencji celnej AC Porath.
Należy spodziewać się też wyższych opłat z tytułu ubezpieczenia cargo za ładunki bądź brak objęcia towarów ubezpieczeniem. Importer nie ma wpływu na zmianę routingu przez armatora, a co za tym idzie towar może zostać wyłączony z ubezpieczenia ze względu na trasę przebiegającą przez obszar objęty zagrożeniem wojennym lub piractwem.
Dostawy opóźnione o kolejne tygodnie
Sytuacji nie poprawia zbliżający się Chiński Nowy Rok, który rozpoczyna się 10 lutego. Jego obchody trwają ok. 2 tygodni, ale przestój w zakładach produkcyjnych może przedłużyć się do 4 tygodni, co wiąże się z urlopami pracowników i czasem, jaki jest potrzebny na wznowienie procesu produkcyjnego. Ostatni fracht z Chin wypływa zwykle na początku lutego, ale czas dotarcia do docelowego portu może się obecnie wydłużyć o kolejne 2-3 tygodnie.
– Trzeba też pamiętać, że statki mogą stosować politykę „cut and run”, czyli wyładowują tylko towar importowy i nie zabierają tego przeznaczonego do eksportu bądź biorą tylko wysokopłatne ładunki. Do tego może mieć miejsce transshipment, czyli przeładunek w porcie pośrednim i kontener stoi na terminalu czekając na następny statek. Nasi klienci wyrażają coraz częściej obawy, że w związku z dynamicznie zmieniającą się sytuacją geopolityczną mogą nas czekać zakłócenia w transporcie podobne do tych, jakie miały miejsce w czasie pandemii – dodaje Joanna Porath.
