Covid-19 wymusił daleko idące zmiany w funkcjonowaniu łańcucha dostaw. Obecnie, gdy świat wkracza w erę post-covidową, warto zadać sobie pytanie, które z rozwiązań wprowadzonych w czasie kryzysu pozostaną z nami w dłuższej perspektywie. Eksperci z AsstrA dzielą się swoimi przemyśleniami na temat istotnych zmian w branży logistycznej.
– 5 maja Światowa Organizacja Zdrowia ogłosiła koniec pandemii. To dobry moment na chwilę refleksji i podsumowanie zmian w sektorze TSL na przestrzeni ostatnich 3 lat. Niepewność doprowadziła do poważnych wstrząsów gospodarczych: PKB skurczył się o biliony, handel został zakłócony, a przedsiębiorstwa zamknięte. Jeżeli jednak skupimy się na logistyce, to kryzys doprowadził do szeregu pozytywnych zmian, takich jak umocnienie priorytetowej roli łańcucha dostaw z koniecznością inwestowania w nowe technologie m.in do śledzenia pojazdów w czasie rzeczywistym – komentuje Vladislav Lagun, Chief Commercial Officer w AsstrA. – Ponadto elastyczność łańcucha dostaw stała się istotnym tematem dla wielu firm logistycznych, aby utrzymać ciągłość działalności. Zamiast skupić się na ciągłych przetargach w pogoni za najniższą ceną, nacisk położono na optymalne planowanie łańcucha dostaw. Covidowe ograniczenia poskutkowały brakiem zdolności przewozowych – podaż przeważyła nad popytem. W konsekwencji spedytorzy realizowali zlecenia transportowe z wykorzystaniem niestandardowych rozwiązań – dodaje.
Znaczące zmiany są możliwe dzięki technologiom takim jak Internet rzeczy (IoT), czy czujniki, które dostarczają cennych danych o lokalizacji towaru oraz jego stanie. Jest to niezbędne w przypadku mrożonek oraz leków, ponieważ monitorowanie temperatury ma kluczowe znaczenia dla tego rodzaju transportowanych towarów. Popularność zyskały również systemy zarządzania oparte na chmurze, jak na przykład Portal Przewoźnika od AsstrA, rozwiązania do monitorowania i wymiany informacji pomiędzy dostawcami i innymi uczestnikami łańcucha dostaw.
– Pandemia zmieniła nasze myślenie. Po pierwsze, zdaliśmy sobie sprawę jak ważny jest kontakt z klientem. Po drugie, że konieczne jest zminimalizowanie czynnika ludzkiego, dlatego też oferujemy dostawy multimodalne w oparciu o transport kolejowy. I wreszcie, że nie należy się skupiać wyłącznie na jednej opcji dostawy, a rozważyć kilka możliwych schematów – mówi Mark Risenberg, Integrated Solutions Manager.
Rynek transportu morskiego napotkał w ciągu ostatnich trzech lat wiele trudności. Rosnące stawki za transport spowodowały, że import towarów z Chin stał się niekorzystny. Natomiast spadający popyt i ograniczenia Covid zachwiały procesami produkcyjnymi i handlowymi.
– Sytuacja w globalnym transporcie morskim pokazuje, że słabnący popyt na fracht nadal wywiera presję na obniżenie stawek. Stawki za fracht morski znacznie wzrosły w okresie COVID-19, osiągając najwyższy poziom od 12 lat w związku z gwałtownym wzrostem globalnego popytu i opóźnień w łańcuchach dostaw. Tym samym maksymalna wartość Global Container Freight Index osiągnęła poziom 10-11 tys. USD za kontener 40-stopowy jesienią 2021 r., 7-krotnie wyższy w stosunku do poziomu z początku 2020 r. Latem 2022 r. stawki transportowe, które podczas globalnej pandemii wzrosły do rekordowych poziomów, zaczęły spadać. Globalny indeks frachtu kontenerowego w maju 2023 r. spadł o ponad 80% w ciągu ostatniego roku. Tym samym Freightos Baltic Global Container Index pokazuje, że rynek jest na poziomie z początku 2020 r.: średnia wartość indeksu to 1400-1500 USD za 40-stopowy kontener – podkreśla Elena Vysotskaya, Marketing Analyst.
Covid-19 przyspieszył rozwiązywanie istniejących już wcześniej wyzwań związanych z łańcuchem dostaw i podkreślił znaczenie widoczności, zrównoważonego rozwoju oraz cyfryzacji. W przeszłości redukcję kosztów można było osiągnąć dzięki dłuższemu czasowi realizacji i niskim kosztom siły roboczej. Elastyczność, przejrzystość, automatyzacja i rozwój personelu będą teraz kluczem do lepszego podejmowania decyzji i usprawnienia zintegrowanych przepływów pracy w łańcuchu dostaw.
