Branża transportowa reaguje na trudności

Po brexicie czasy rozładunku i załadunku uległy wyraźnemu wydłużeniu, a prognozy mówią o przyroście liczby odpraw o 400 milionów w 2021 roku. Proporcjonalnie do tego wzrostu przybędzie pracy i zwiększy się popyt na pracowników kwalifikowanych w obszarze celno-podatkowym. Sytuacji dodatkowo nie sprzyja pandemia i pilnowanie wymogu przedstawienia negatywnego wyniku testu na Covid-19, wykonanego 72 godziny przed przekroczeniem granicy po stronie Wielkiej Brytanii.

- Obecnie eksport towarów z Unii Europejskiej do Wielkiej Brytanii przebiega sprawniej niż w przeciwnym kierunku. W transportach FTL czas tranzytu jest podobny, ale warto założyć co najmniej dzień rezerwy. Z kolei w przypadku transportów drobnicowych do Wielkiej Brytanii doliczamy co najmniej dwa dni robocze. Z powodu konsolidacji towarów na jednym aucie od wielu dostawców, musimy mieć pewność, że wszystkie deklaracje po stronie brytyjskiej zostały złożone i pojazd nie zostanie zatrzymany w porcie – mówi Robert Gwizdek z GEFCO Polska.

Eksport z Unii Europejskiej wydaje się łatwiejszy do kontroli. Dzięki deklaracjom pre lodge towar jest odprawiony przed wjazdem do Wielkiej Brytanii. Z kolei w przypadku eksportu do UE, nadawca musi wystawić deklarację eksportową i otworzyć dokument tranzytowy T. W Wielkiej Brytanii działa mało punktów dokonujących walidacji dokumentu T, stąd trzeba liczyć się z opóźnieniami. Rezerwy czasowe w transportach wynoszą od jednego do dwóch dni przy FTL i trzech do czterech dni przy drobnicy.

Metody optymalizacji przepływu towarów UE-UK

Robert Gwizdek podkreśla, że GEFCO w ramach eksportu do UK zdecydowało się wdrożyć system dodatkowej awizacji. Następnie firma wykorzystuje narzędzie, które konsoliduje informacje i jest współdzielone przez zespoły GEFCO w Belgii i Wielkiej Brytanii. - Załadunek i transport z ostatniego HUBu na terytorium Unii Europejskiej rozpoczynamy dopiero wtedy, gdy zespół z Wielkiej Brytanii przekaże dyspozycję w systemie. W ten sposób w GEFCO ograniczamy ryzyko przewozu niepowołanych przesyłek, które mogą wstrzymać cały ładunek, w tym również wiele towarów innych klientów – wyjaśnia.

Z polskiego punktu widzenia, po brexicie wysyłający towary musi związać się z agencją celną, ponieważ dotychczasowe dostawy wewnątrzwspólnotowe są traktowane jako eksport. Po drugie musi przejrzeć warunki Incoterms z kontrahentami w Wielkiej Brytanii, a przy eksporcie dochodzi kwestia DDP i EXW, co wpływa na obowiązki odpraw. Eksporter musi również posiadać numer identyfikacyjny w systemie celnym krajów UE (EORI number) oraz zwrócić dużą uwagę na przejrzystość faktury na potrzeby celne.

Skutki Brexitu dla branży TSL

Specjalista GEFCO nie ma wątpliwości, że po dwóch miesiącach trudno ocenić wszystkie skutki brexitu jakie dotkną polskie firmy z branży TSL. Wzrosła ilość pracy administracyjnej, a pojazdy powyżej 7,5t muszą przejść rejestrację (KAP) jeszcze przed przybyciem do portu Dover, w przeciwnym razie nie przekroczą granicy Wielkiej Brytanii. Dodatkowo przewoźnicy mogą podjeżdżać tylko w wyznaczone miejsca w Wielkiej Brytanii w celu walidacji dokumentu tranzytowego „T”, co wydłuża czas pracy kierowcy oraz zwiększa eksploatację pojazdu.

Brexit wymaga od przewoźników i importerów stałego śledzenia przepisów. Zgodnie z ostatnimi decyzjami strony brytyjskiej, do końca 2021 przedłużono możliwość zgłaszania importu w UK w procedurze EIDR, która umożliwia złożenie pełnej deklaracji importowej w ciągu 6 miesięcy od przekroczenia granicy UE/UK. Z kolei od 2022 roku, czyli później od pierwotnych zapowiedzi, przy eksporcie z UE do UK będzie wymagane świadectwo fitosanitarne dla roślin i produktów pochodzenia roślinnego oraz zaawizowanie ich importu po stronie UK. Również od 1 stycznia 2022 roku w UK pojawi się obowiązek składania deklaracji bezpieczeństwa (ENS) przy imporcie towarów z Unii Europejskiej.

- Nowe formalności wydłużyły czas tranzytu, ograniczyły liczbę kursów międzynarodowych w ciągu miesiąca i zwiększyły koszty. Najbliższe miesiące pokażą, czy będziemy mieli do czynienia z rynkiem przewoźnika czy klienta. Wzrost stawek dla wielu klientów okaże się ciężki do zaakceptowania z punktu widzenia rentowności ich biznesu. Jeżeli transporty towarów staną się mało opłacalne, część firm rozważy zmianę rynku i swoją uwagę skoncentruje na rynkach państw Unii Europejskiej – dodaje ekspert GEFCO Polska.

Jakie pespektywy dla branży TSL po brexicie?

Przyszłość według specjalisty GEFCO jest trudna do przewidzenia, ale na pewno przyniesie wzrost stawek eksportowych i importowych. Po brexicie przewoźnicy ponoszą większe koszty spowodowane koniecznością angażowania dodatkowych podjazdów i kompletowaniem dokumentów, co pochłania więcej czasu, niż wcześniej. Chcąc uniknąć ryzyka błędów formalnych, mogą decydować się na mniejszą konsolidację ładunków na jednym aucie. Być może nadawcy zwiększą wielkość pojedynczej dostawy, ponieważ formalności są takie same.

Bez względu na to, czy transport obejmuje jedną paletę czy całe auto, koszt odprawy i czynności celnych często jest taki sam. Rosną koszty transportu, a to może zachęcić odbiorców do szukania alternatywnych dostawców poza Wielką Brytanią. Warto również pamiętać o wpływie brexitu na handel z Irlandią. Ekspert GEFCO uważa, że w przyszłości możemy być świadkiem rozwoju połączeń promowych między Francją a Irlandią. W tym przypadku czas dostawy jest dłuższy o dobę, ale można ominąć procedury celne.

Więcej informacji o GEFCO Polska znajdziesz na stronie http://pl.gefco.net/pl/newsroom/newsy

Polub profil GEFCO Polska na Facebooku: https://www.facebook.com/GEFCOPolska