Pierwszy przypadek koronawirusa odnotowano w Polsce 4 marca. Dziewięć dni później Ministerstwo Rozwoju, wspólnie z Głównym Inspektorem Sanitarnym, opublikowało szereg zaleceń dla branży TSL. W czternastu punktach znalazły się rekomendacje dotyczące m.in. higieny kaszlu i kichania, utrzymywania bezpiecznego dystansu, promowania mycia i dezynfekcji rąk czy zrezygnowania z bezpośredniego kontaktu z klientem na rzecz komunikacji przez telefon czy e-mail.
Kryzys, którzy odczuli wszyscy
Jednak trudności sektor zaczął odczuwać na długo przez oficjalnymi rekomendacjami ze strony resortu. „Zalecenia i obostrzenia, owszem, były potrzebne, ale patrząc na branżę w makroskali, kryzys rozpoczął się już w 2019 roku. Polska jeszcze ledwo odczuwała napiętą sytuację, ale w Chinach bardzo powoli i stopniowo odmrażano gospodarkę, już wtedy mocno dotkniętą przez COVID-19, co z kolei przełożyło się na problemy ze szlakiem transportowym między Azją a Europą czy Stanami Zjednoczonymi. Późniejsze sukcesywne odcinanie połączeń lotniczych jeszcze bardziej pogłębiło problem” – analizuje Katarzyna Syta, Prezes Zarządu, KAES Logistics. To zrodziło mnóstwo obaw, bo cały sektor transportu drogowego nie bez powodu nazywany jest krwiobiegiem polskiej gospodarki – na koniec 2017 roku stanowił on 7 proc. udziału w wartości polskiego PKB.
Problemy z łańcuchem dostaw błyskawicznie zaczęły się przejawiać także w skali mikro. Firmy, polegające na dostawach produktów czy półproduktów z Chin, stanęły na skraju bankructwa, a co za tym idzie, popyt na usługi kurierskie czy transportowe uległ znacznemu zmniejszeniu. Nie inaczej było z przewozu osób – z danych Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych wynika, że przez pandemię transport pasażerski na trasach międzykrajowych uległ zmniejszeniu o – uwaga – 97 procent. Kłopoty ze stabilnością na rynku zaczęły mieć też sklepy wielkopowierzchniowe – dyskonty, markety czy hipermarkety. W najgorszym położeniu znalazły się te zlokalizowane w galeriach handlowych, zamkniętych z powodu lockdownu.
„Trudno było cokolwiek przewidywać, wszyscy w jakimś stopniu odczuliśmy ten kryzys. Jednego dnia markety czy sklepy przeżywały istne oblężenia, drugiego zaś konsumenci – ze strachu przed wirusem, ale także przez zapobiegliwość i korzystanie z zapasów – rezygnowali z zakupów. Wobec tego trudno o automatyzację dostaw i umiejętne oszacowanie zapotrzebowania na produkty przez operatorów” – podkreśla Katarzyna Syta i dodaje: „To tylko pokazuje, jak ogromne znaczenie ma dla prawidłowego funkcjonowania handlu ma stabilna, dobrze funkcjonująca spedycja. Bez niej nie byłoby to możliwe.
Izolacja napędziła e-commerce
Przekonali się o tym także klienci detaliczni – zwłaszcza ci, którzy w okresie lockdownu i długotrwałej izolacji przekonali się do zakupów internetowych. - Gałąź handlu e-commerce w trakcie kryzysu wyraźnie „odbiła”, choć trzeba przyznać, że i bez niego radziła sobie świetnie. Urząd Komunikacji Elektronicznej szacuje, że w 2021 roku wartość sektora w Polsce wzrośnie do 70 miliardów złotych, podczas gdy w 2018 wynosiła ona około 45 miliardów. Lockdown stworzył internetowym zakupom idealne warunki. W przypadku zakupów ubrań czy elektroniki zabrakło konkurencji w postaci sklepów stacjonarnych, w tym tych zlokalizowanych w galeriach. Z kolei, jeśli chodzi o e-groceries, czynnikiem motywującym do internetowych zakupów spożywczych stała się niechęć i strach przed wyjściem do sklepu.
Rynek szybko zareagował. Internetowy sklep Frisco.pl zaczął przyjmować zamówienia z miesięcznym wyprzedzeniem, restauracje - proponować dowóz jedzenia, do tej pory w wielu lokalach nieoferowany, sklepy internetowe wprowadziły opcję free delivery, a firmy z branży spedycyjnej - np. InPost czy DPD – w katalogu usług umieściły dostawę bezkontaktową. O wzroście obrotów z handlu e-commerce w okresie pandemii informowały już m.in. Komputronik. Sytuacja zaskoczyła wszystkich, ale tylko niektórzy okazali się na tyle elastyczni, by zagrożenia i ograniczenia przekuć w nowe pomysły i rozwiązania.
Praca zdalna, szerokie portfolio i troska o przyszłość
Jednym z tych rozwiązań jest przejście przez firmy z branży TSL na system pracy zdalnej. Wymaga to rzecz jasna, odpowiedniego zaopatrzenia w odpowiedni sprzęt, oprogramowanie, narzędzia czy szeroko pojęte zaplecze informatyczne. Trzeba jednocześnie pamiętać o tym, że transformacja modelu pracy nie dokonuje się w ciągu dnia czy dwóch, ale jest stopniowym procesem, wymagającym konsekwencji i sukcesywności. W praktyce oznacza to przecież przeniesienie większości zasobów firmy z jej siedziby do sieci.
To prowadzi do kluczowego wniosku, który każda firma sektora TSL, dotknięta koronakryzysem, wyciągnie: trzeba być zapobiegliwym i przygotowywać się na trudniejsze czasy. „Bez cienia wątpliwości lockdown wiele nas nauczył. Nikt nie potrafi przewidzieć, czy nie grozi nam kolejna fala zachorowań i drugi, być może jeszcze głębszy, kryzys, który zniesiemy jeszcze gorzej. Dlatego należy być na to odpowiednio przygotowanym: z jednej strony maksymalnie dywersyfikować katalog usług. A więc unikać wąskiej specjalizacji na rzecz poszerzania wachlarza oferty – im bardziej zróżnicowaną flotą i portfolio klientów dysponujemy, tym mniejsza szansa na bolesne odczucie kryzysu. Jeśli jakaś branża wzrasta, to dzieje się to kosztem innej. Z drugiej strony trzeba robić wszystko, by gromadzić rezerwy, czy to w postaci dodatkowych środków pieniężnych, czy też innych aktywów. Na ciężkie czasy lepiej się przygotować. Nawet, jeśli nie nadejdą” – podsumowuje Katarzyna Syta z KAES Logistics.
