Transport kolejowy na trasie Chiny-Unia Europejska to niewielki procent całkowitej wymiany handlowej na danym kierunku, niemniej stanowi on dogodną alternatywę dla bardzo drogiego i szybkiego transportu lotniczego, czy też dużo tańszego, lecz wolniejszego transportu morskiego.
Według dostępnym statystyk, w ciągu ostatnich ośmiu miesięcy bieżącego roku w relacji Chiny-Europa-Chiny przejechało około 2 000 pociągów kontenerowych, przy czym ilość kontenerów przetransportowanych na kierunku Europa-Chiny wyniosła za pierwsze osiem miesięcy 2018 roku ponad 450 tysięcy TEU, co stanowi prawie dwukrotność tego, co zostało przewiezione w analogicznym okresie 2017 roku. Taka sytuacja ma znaczący wpływ na rentowność przewozów kontenerowych. Operatorzy logistyczni zaczęli łączyć przewozy importowe z dostawami eksportowymi redukując tym samym ilość zwrotów próżnych kontenerów do Chin, co ma duży wpływ na finalny koszt transportu. Znaczącą rolę w rozwoju kontenerowych przewozów kolejowych odgrywają subsydia ze strony Państwa Środka. Chiny konsekwentnie dążą do zwiększenia intermodalnych przewozów kolejowych aspirując do tego, aby w 2020 roku wolumen stale kursujących pociągów wyniósł ponad 5 000 rocznie.
Kolejowy Jedwabny Szlak to tort, z którego każdy kraj chce otrzymać swój kawałek. Obecnie większość pociągów z Chin do Europy przejeżdża przez Polskę, przecinając główne przejście graniczne Terespol-Małaszewicze. Kierownik Europejskiego Działu Transportu Kolejowego w AsstrA-Associated Traffic AG, Ewa Trochimiuk, podkreśla: „Polska chce być swojego rodzaju Bramą do Europy, niemniej podobne cele mają także Słowacja, Węgry, czy też Grecja. Kto najbardziej skorzysta z tego korytarza? Polska? To trudne pytanie. Kraj nad Wisłą jest raczej państwem tranzytowym, korytarzem, przez który chińskie pociągi zmierzają na Zachód. Nasze położenie geograficzne jest wielkim plusem, ale zaplecze i infrastruktura, jakie posiadamy, nie pozwalają na chwilę obecną na wykorzystanie naszego potencjału. Brakuje nam prawdziwych, dużych centrów logistycznych. Nadal nie pojawił się konkretny rządowy plan zakładający budowę centrów logistycznych o kluczowym znaczeniu w zakresie wspierania międzynarodowej wymiany gospodarczej. Z danej sytuacji korzystają głównie te kraje, w których funkcjonują największe centra logistyczne. W tych państwach firmy zarabiają na usługach pośrednictwa w oferowaniu przewozów, dystrybucji, a także na obsłudze logistycznej towarów. Tutaj zdecydowanie są w czołówce takie kraje, jak Niemcy, Dania, Holandia, Francja. Sądzę, że dedykowane pociągi, które jadą do Polski, Niemiec, Francji, czy Holandii utrzymają swoją pozycję, ponieważ na chwilę obecną to Zachodnia Europa generuje 60% ładunków w kontenerach powrotnych do Chin”.
„Niemniej warto mieć na uwadze, że wszystko się zmienia. Polska jeszcze przez chwilę korzysta z obecnej sytuacji, głównie z powodu konfliktu między Rosją a Ukrainą. To nasze „5 minut”, jakie trzeba wykorzystać, kontynuuje Kierownik Europejskiego Działu Transportu Kolejowego w AsstrA. Niestety infrastruktura PKP nie jest w stanie zadowalającym. Mimo wzrostu wolumenu, czas tranzytowy się wydłużył. Od kilku lat dotykają nas problemy z przepustowością na przejściach kolejowych, remonty infrastruktury, które doprowadziły do poważnych przestojów pociągów blokowych na przejściu granicznym Brześć-Małaszewicze. Rosjanie i Chińczycy od dłuższego czasu poszukują alternatywnych rozwiązań, przy czym Moskwa proponuje skierowanie części pociągów do portów Petersburga i Kaliningradu. Sytuacja intensywnie się zmienia. Ruszyły już pociągi z Chin przez inne kraje: Kaliningrad, Litwę, Słowację, np. pociąg Chiny–Wiedeń przez słowackie przejście kolejowe Dobra. Wiemy, że Austria ma w planach budowę szerokich torów do Wiednia (władze austriackie przeznaczyły na ten cel znaczną część budżetu), a co za tym idzie, Wiedeń może stać się jeszcze jednym wielkim hubem dla dystrybucji towarów na Bałkany, do Włoch, czy też do Hiszpanii”.
Międzynarodowy dostawca usług transportowo-logistycznych AsstrA-Associated Traffic AG w przewozach intermodalnych na trasie Chiny-UE wykorzystuje różne środki transportu, realizując zarówno przewozy kontenerowe koleją, transportem drogowym w połączeniu z kolejowym, czy też sam transport drogowy.
„Należy pamiętać o tym, że transport morski i kolejowy, zwłaszcza jeżeli mamy na myśli przewozy intermodalne, obecnie nie funkcjonują samodzielnie. Przewozy z/do Chin to także transport drogowy, bo przecież towar musi zostać dostarczony samochodami z/do portu lub terminala, a następnie do odbiorcy końcowego. Jako że AsstrA oferuje kompleksową organizację całego łańcucha logistycznego, począwszy od punktu załadunku do miejsca rozładunku, kwestia wyboru środka transportu zależy od rodzaju towaru, terminu dostawy i szczególnych wymagań Klienta. Oddziały grupy kapitałowej AsstrA w krajach Europy, WNP i Azji oraz wykształcona i doświadczona kadra dają naszym Klientom możliwość holistycznej obsługi. Organizujemy zarówno transporty morskie, lotnicze, kolejowe, jak i drogowe w obrębie UE oraz do krajów WNP”, dodaje Ewa Trochimiuk.
Specjaliści AsstrA bacznie obserwują sytuację na rynku. „Chińczycy są mocno skupieni na rozbudowie korytarza Chiny-Europa. Korytarz przez Polskę jest jednym z wielu na tej trasie, zaznacza Ewa Trochimiuk. Jeszcze kilka lat temu kontenery do krajów nadbałtyckich, na Białoruś, do Rosji, czy na Ukrainę były dostarczane w pociągach chińskich do Polski, a dopiero potem dowożone do ostatecznego odbiorcy. Obecnie kursują już bezpośrednie pociągi relacji Chiny–Rosja, Chiny-Białoruś, czy też Chiny-Litwa. Operatorzy oferują specjalne zniżki na transport w kontenerach chińskich, pod warunkiem, że puste kontenery z UE jadą w kierunku Moskwy, albo chociażby na Białoruś. Kraje te odczuwają deficyt pustych kontenerów chińskich na własne transporty eksportowe do Chin. Białoruś jest dostawcą produkcji mlecznej i mięsa do Chin. Rosja wysyła sporo drewna, surowce mineralne oraz zboże. Niestety, ciągle największym problemem Polski i innych krajów europejskich jest embargo wprowadzone przez Rosję, a co za tym idzie, nie możemy wysyłać do Chin towarów, jakie cieszą się największym zainteresowaniem w Państwie Środka, a więc większości produktów spożywczych”.
Polska, jako kraj tranzytowy, odgrywa istotną rolę na trasie chińskiego importu i eksportu. Transport drogowy nad Wisłą jest bardzo dobrze rozwinięty. Polskie firmy przewozowe oferują sprawdzone rozwiązania w przystępnych cenach, co pozwala to na utrzymanie efektywność węzła transportowego na szlaku lądowego korytarza z Chin.
