Niektórzy fachowcyFot. Fotolia z branży TSL twierdzą, że Polska ma już wystarczającą sieć terminali kontenerowych. Ale podkreślają, że dla optymalnego wykorzystania ich potencjału należy stworzyć wspólną platformę terminalową. A jaka jest rzeczywistość?
Polska ma 30 terminali, podczas gdy w Niemczech jest ich aż 150. Pomimo takiej różnicy, Jarosław Domin, Prezes JAS-FBG S.A., uważa, że Polska dysponuje wystarczającą ilością terminali kontenerowych. Jego zdaniem problemem jest natomiast niewystarczający stopień wykorzystania ich możliwości przeładunkowych. Twierdzi, że terminale kontenerowe, np. niemieckie, poprzez sprawniejszą i szybszą oraz mniej zbiurokratyzowaną odprawę celną skutecznie konkurują z naszymi portami.
– Choć trzeba przyznać, że wszelkie manipulacje kontenerem, jak np. wystawianie kontenera do rewizji, skanowanie czy przeładunki, są zdecydowanie tańsze w polskich terminalach niż niemieckich. Dodatkowo, dla wybranych klientów spełniających określone wymogi, od niedawna mamy możliwość stosowania odpraw celnych w procedurze uproszczonej – zachwala Jarosław Domin.
Nowoczesne terminale powinny być usytuowane w pobliżu korytarzy transportowych, które są obciążone znaczną pracą przeładunkową, powinny dysponować przynajmniej trzema kolejowymi torami ładunkowymi o długościach rzędu 600 m (zaleca się długości rzędu 630 m), stosownym wyposażeniem w postaci urządzeń manipulacyjnych, placów, ramp ładunkowych, powierzchni magazynowych, a także stosowną liczbą torów odstawczych. Terminal musi być optymalnie skomunikowany ze szlakiem kolejowym oraz siecią drogową. A to oznacza, że żaden z elementów tego systemu nie może ograniczać „wydajności” współpracującego z nim kolejnego elementu.
Master Plan: duże znaczenie terminali!
Transport intermodalny jest jednym z najdynamiczniej rozwijających się sektorów rynku kolejowego w Polsce. W 2012 r. jego udział w przewozach kolejowych był rekordowy i wynosił 6 proc. Obecnie jest na poziomie 3 proc. By przewozy intermodalne się rozwijały, potrzebna jest odpowiednia infrastruktura, a przede wszystkim dobrze wyposażone terminale kontenerowe. Pod tym względem Polska ma jeszcze dużo do zrobienia. Już w 2008 r. "Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 r." przyjęty przez Radę Ministrów zwracał uwagę na brak dostatecznie rozbudowanej siatki dobrze wyposażonych, lądowych terminali kontenerowych w Polsce. Dokument ten wśród kluczowych czynników, które wpływają na aktualną sytuację w zakresie kolejowych przewozów towarowych, wymieniał zły stan techniczny infrastruktury służącej przewozom towarowym, w tym niedostatek nowoczesnych terminali kontenerowych i centrów logistycznych. Także w analizie SWOT dla transportu intermodalnego, stworzonej na potrzeby tego dokumentu, jako jedna ze słabych stron podkreślona jest "mała liczba terminali i centrów logistycznych oraz ich słabe wyposażenie techniczne utrudniające zmianę środka transportu”.
Wzorować się na innych
Dr Mirosław Antonowicz, Kierownik studiów podyplomowych logistyki i transportu w warszawskiej Akademia im. Leona Koźmińskiego, twierdzi, że nie ma innej alternatywy dla rozwoju rynku usług intermodalnych, jak rozbudowa sieci terminali. Uważa, że rynek usług transportu intermodalnego w Polsce ciągle się rozwija i jest w fazie dynamicznego rozwoju.
– Rok 2012 był najlepszy w historii polskich przewozów intermodalnych z ponad 6-procentowym udziałem w rynku, w mierniku wykonanej pracy przewozowej. I choć dynamika wzrostu w pierwszej połowie 2013 r. zdecydowania zmalała, to od paru lat jest zdecydowane przyspieszenie w budowie terminali, aczkolwiek należy stwierdzić, że nie ma spójnej polityki w tym względzie i każde przedsiębiorstwo tworzy je na własną rękę. Dzieje się tak m.in. w portach morskich jako naturalnych hubach logistycznych. Podobnie jest w głębi lądu przy tworzeniu terminali kontenerowych – zauważa Antonowicz.
Według niego w Polsce należy postawić na przewozy kontenerów i tworzone z ich udziałem produktów długodystansowych, transeuropejskich i transazjatyckich, bo kompresja czasu w stosunku do transportu morskiego wskazuje na kolej. To także wynika z ekonomii skali. Im dłuższa odległość przewozu, tym koszty jednostkowe mniejsze.
– Jeśli wykorzystamy sensownie fundusze europejskie, unowocześnimy tabor i zapewnimy jego interoperacyjność techniczną oraz zdecydowanie poprawimy jakość infrastruktury jest możliwy kolejny etap rozwoju. Ranga transportu intermodalnego wzrośnie po przekroczeniu 10 proc. udziału w rynku w przewozach kolejowych. Jestem przekonany, że w końcu wykorzystamy szanse, jakie daje nam położenie geograficzne – przewiduje naukowiec z Warszawy.
Podkreśla, że wcześniej to zrozumiał biznes, niż decydenci, którzy do tej pory nie sformowali spójnej polityki logistycznej w zakresie rozwoju transportu intermodalnego.
– A jej zdecydowanie brakuje. Stwarzamy więc potencjał, bo szanse są duże mimo, że rynek jest dosyć podatny na oddziaływania zewnętrzne, ulega szybko załamaniom, ponieważ związany jest w dużej mierze z obrotami w handlu zagranicznym i dotyczy ładunków podatnych na konteneryzację – mówi Antonowicz, podkreślając, że rozwój transportu intermodalnego zależy od właściwych regulacji prawnych wspierających tę technologię. – W tym zakresie wzorem dla nas powinna być Austria, Szwajcaria czy Norwegia, które stworzyły odpowiednie ilości wysokowydajnych terminali transportu intermodalnego, odpowiednio wyposażonych w suprastrukturę: urządzenia manipulacyjne, systemy informatyczne i zlikwidowały wszelkie bariery przeciwdziałające ich rozwojowi – zaleca dr Antonowicz.
Okazuje się, że nie bez znaczenia dla rozwoju przewozów intermodalnych i rozbudowy terminali jest także poziom cen za dostęp do terminali i cen operacji terminalowych oraz cen za dostęp do infrastruktury kolejowej. Trzeba wskazać, iż pomóc może przewidywany średnio o 20 proc. spadek opłat za dostęp do infrastruktury liniowej i dodatkowo utrzymana ulga 25 proc. na przewozy intermodalne na rozkład jazdy w 2014 roku. – Ale te dobre wieści burzy drastyczny wzrost opłat za rozrząd, dostęp do terminali i innych opłat dodatkowych – narzeka Antonowicz. Okazuje się większość terminali jest prywatna, a łańcuchy transportowe tworzone są samodzielnie przez operatorów.
Antykonkurencyjny wolny przewóz
Brak jest terminali o charakterze publicznym z otwartym dostępem, a porty i terminale w portach mają słabo rozwiniętą jakościowo infrastrukturę liniową dostępową dla kolei, chociaż udział kolei w obsłudze terminali DCT i GTC w Trójmieście rośnie, oscylując w granicach 40 proc. Dlatego odwozy w większości dokonują się transportem drogowym. Antonowicz podkreśla, że wskaźnik gęstości terminali na 1000 km linii kolejowych jest zbyt niski w stosunku do potrzeb. Oscyluje, w zależności od źródeł, od 0,5 do 1, ale biorąc pod uwagę liczbę 30 terminali, może być wyższy, ale i tak nie dogania najlepszych w Europie. Oczywistym elementem jest udrożnienie sieci transportowych w sensie prędkości handlowej, jaką powinny osiągać pociągi intermodalne.
– Jednak średnia prędkość na poziomie 23 km/h w kolejowym transporcie towarowym jest niestety antykonkurencyjna i antyrozwojowa. Zatem szybkość pociągów intermodalnych musi być zwiększona przynajmniej do poziomu 100–120 km/h, by rozwijały się one dynamicznie – twierdzi dr Antonowicz. Istotnym elementem odbioru społecznego przewozów intermodalnych jest ich pozytywny wpływ na środowisko naturalne. – Społeczeństwo oczekuje społecznej odpowiedzialności biznesu za funkcjonowanie, co oznacza: mniej zatłoczone drogi, mniejsze koszty zewnętrzne oraz ochronę środowiska w którym żyje i funkcjonuje – kończy dr Antonowicz.
Brakuje jeszcze 10 terminali?
W systemie przewozów intermodalnych wyróżnia się dwa rodzaje infrastruktury: liniową, na którą składają się linie kolejowe i drogi kołowe oraz punktową, w której głównym elementem są terminale kontenerowe. Te z kolei dzielą się na portowe, będące punktem styku gałęzi transportu morskiego z kolejowym oraz terminale lądowe, czyli punkty styku transportu kolejowego i samochodowego. Zarządcy terminali kontenerowych w Polsce są najczęściej operatorami kolejowymi bądź są z nimi silnie powiązani. Oprócz nich na rynku działają firmy wyspecjalizowane tylko w tego typu aktywności. W przeważającej części terminale świadczą również usługi spedycyjne. Na terenie Polski zlokalizowane są 24 lądowe terminale kontenerowe zarządzane przez siedem przedsiębiorstw, w których obsługuje się jednostki transportu intermodalnego. Są one skoncentrowane w najbardziej rozwiniętych gospodarczo obszarach kraju. Przeważają terminale tymczasowe (place przeładunkowe z mobilnymi urządzeniami przeładunkowymi), a nie te stałe, ze stacjonarnymi suwnicami, bocznicami kolejowymi o długości całego pociągu (ok. 600 m) i magazynami. Zgodnie ze standardami zachodnimi, powinno ich być w całym kraju około 40, a nie jak obecnie 30. Kiedy powstaną, jest bardzo trudno określić, bowiem obecnie nikt nie deklaruje ich budowy.
Operatorzy intermodalni, właściciele terminali
Bardzo dynamiczny rozwój przewozów intermodalnych nastąpił na przełomie XX i XXI wieku. Na ich rozwój pozytywny wpływ miało wejście Polski do Unii Europejskiej i dotacje unijne. Na polskim rynku działa kilka firm zajmujących się transportem intermodalnym, które są właścicielami terminali kontenerowych lub nimi zarządzają. Największym operatorem jest CARGOSPED, należący do Grupy PKP Cargo Logistics. Przed kilku laty przejął on od PKP Cargo organizacje przewozów intermodalnych i zarządzanie kolejowymi terminalami kontenerowymi PKP. Poza zarządzaniem tymi obiektami świadczy także usługi spedycyjne i logistyczne w kraju i za granicą, w szczególności w zakresie kolejowych przewozów towarowych i związanych z nimi usług logistycznych. W skład sieci terminali wchodzą obecnie terminale w: Gliwicach, Mławie, Warszawie-Pradze, Małaszewiczach, Poznaniu-Kobylnicy, Poznaniu- Gądkach oraz w Poznaniu-Franowie. Niedawno CARGOSPED otworzył drugi terminal w aglomeracji Poznańskiej w Gądkach. Terminal w Kobylnicy jest przeznaczony dla klientów, zlokalizowanym od północnej strony Poznania, a terminal w Gądkach jest dedykowany klientom, którzy są zlokalizowani na południe i zachód od Poznania.
Pierwszy prywatny
PCC Intermodal była pierwszą firmą prywatną, która rozpoczęła przewozy intermodalne w Polsce. Działalność spółki obejmuje przede wszystkim organizację przewozów ładunków w kontenerach, bezpośrednio do drzwi klienta. Firma organizuje transport intermodalny w oparciu o regularne, polskie i zagraniczne, połączenia kolejowe pomiędzy terminalami przeładunkowymi oraz zsynchronizowane z nimi przewozy samochodowe. W 2011 r. operator uruchomił regularny pociąg PCC Moscow Express, łączący stolicę Rosji z nowym terminalem firmy w Kutnie. To obiekt w samym centrum Polski, który docelowo ma możliwości przeładunkowe na poziomie 200 tys. TEU. PCC Intermodal zarządza także terminalami w Brzegu Dolnym oraz Gliwicach, który jest położony w Śląskim Centrum Logistycznym, przy Kanale Gliwickim. Innym prywatnym operatorem zajmującym się kolejowym i drogowym transportem towarów jest SPEDCONT. Specjalizacją są przewozy towarów w kontenerach (20 i 40 ft) i naczepach samochodowych oraz w innych intermodalnych jednostkach ładunkowych. SPEDCONT operuje czterema terminalami w: Łodzi-Olechowie (dwa tory o łącznej długości 1400 m), Warszawie Głównej Towarowej (dwa tory o łącznej długości 715 m), Poznaniu-Garbarach (trzy tory o łącznej długości 540 m) oraz w Sosnowcu Południowym (trzy tory o łącznej długości 690 m). Ważnym graczem na polskim rynku intermodalnym jest wywodzący się z Niemiec Polzug, posiadający rozbudowaną siatkę terminali kontenerowych w Polsce. Firma dysponuje pięcioma terminalami: w Dąbrowie Górniczej, Pruszkowie, Wrocławiu, Gądkach i Sławkowie. Obsługuje także swoje pociągi na terminalach partnerskich w Łodzi (SPEDCONT), Gliwicach (CARGOSPED) oraz Mławie (CARGOSPED). Innym ważnym operatorem jest DB Schenker Rail Polska. Firma świadczy usługi terminalowe w Sławkowie. Terminal ten posiada korzystną lokalizację, bo usytuowana jest w miejscu zetknięcia toru szerokiego i normalnego, w pobliżu drogi krajowej nr 94, drogi ekspresowej S1, autostrady A1 i A4 oraz lotniska w Pyrzowicach. DB Schenker Rail Polska jest ponad 20-procentowym udziałowcem Śląskiego Centrum Logistyki w Gliwicach, na którego terenie znajduje się kolejowy terminal kontenerowy.
Najnowocześniejszy w Polsce
Najnowocześniejszym polskim terminalem lądowym jest Euroterminal w Sławkowie, który kosztował 100 mln zł. Został oddany do użytku w kwietniu 2010 r. Jego udziałowcami są spółki: Centrala Zaopatrzenia Hutniczego, PKP Cargo oraz PKP LHS. Euroterminal Sławków jest terminalem logistycznym usytuowanym na styku najdalej na zachód wysuniętego odcinka linii kolejowych o szerokim rozstawie toru (1520 mm) i linii normalnotorowej (1435 mm), dzięki czemu doskonale wpisuje się w rozwój transportu kontenerowego na trasie Daleki Wschód i Azja – Europa Zachodnia. Ma bardzo dobre położenie, bo znajduje się w pobliżu przecięcia Paneuropejskich Korytarzy Transportowych łączących Wschód z Zachodem (Paneuropejski Korytarz Transportowy III) oraz Północ z Południem (Paneuropejski Korytarz Transportowy VI) naszego kontynentu. Niedaleko są autostrady: A1 i A4 oraz lotnisko w Pyrzowicach. Ważną rolę na styku przewozów morskich i lądowych spełnia Bałtycki Terminal Kontenerowy w Gdyni Porcie. Wybudowany w 1976, został on zlokalizowany na obszarze tzw. portu zachodniego w Gdyni. W dniu 29 października 1979 terminal obsłużył pierwszy statek: RORO MS Baltic Eagle, pływający dla serwisu Polanglia. Pod koniec lat dziewięćdziesiątych terminal osiągnął zdolność przeładunkową 250 tys. TEU. W maju 2003 r. Bałtycki Terminal Kontenerowy kupiła korporacja ICTSI. Terminal ma zdolność przeładunkową 1 mln TEU rocznie. Trwa proces inwestycyjny, mający na celu jej zwiększenie do 1,2 mln TEU. Michał Kużajczyk, Dyrektor marketingu w Bałtyckim Terminalu Kontenerowym, twierdzi, że w obecnej chwili sieć morskich terminali kontenerowych jest wystarczająca.
– Pamiętajmy, że w Polsce działa ich obecnie pięć, a poza nimi okazjonalny przeładunek kontenerów odbywa się również w innych, niewyspecjalizowanych terminalach. A jeszcze kilka lat temu istniały praktycznie dwa – gdyński Bałtycki Terminal Kontenerowy, który obsługiwał gros ładunków w kontenerach oraz Gdański Terminal Kontenerowy – wyjaśnia i dodaje, że należałoby tylko sobie życzyć, aby w dalszym ciągu przybywało ładunków konteneryzowanych, zarówno tych skierowanych na rynek polski, jak i w tranzycie. – Pozwoli to, zamiast planować i budować nowe obiekty, wykorzystać w większym stopniu potencjały przeładunkowe istniejących terminali, szczególnie w świetle czynionych przez nie obecnie inwestycji – podkreśla.
Biała Księga: transport śródlądowy i kolejowy
Od dłuższego czasu Unia Europejska kieruje olbrzymi wysiłek na rozwój wielogałęziowych systemów transportowych, w których szczególną rolę odgrywa transport kombinowany – intermodalny. Podejmowane od kilku lat przez międzynarodowe organizacje próby zahamowania niekorzystnych dla środowiska naturalnego i komfortu życia człowieka przewozów samochodowych, zaowocowały licznymi programami. Ich celem jest odwrócenie niekorzystnego zjawiska poprzez podejmowanie działań na rzecz przywrócenia równowagi w udziale poszczególnych gałęzi w przewozach ładunków. To wielka szansa dla terminali kontenerowych. Zalecenia Unii Europejskiej w tym względzie opublikowane w Białej Księdze określają niezbędne działania i perspektywy osiągnięcia poszczególnych celów. Unia Europejska zgodnie z zawartymi w Białej Księdze Transportu projektami, tworzy system zachęt poprzez wsparcie finansowe inwestycji proekologicznych, szczególnie w transeuropejskich korytarzach transportowych. Podobne zachęty skierowane są na unowocześnianie i rozwój proekologicznych gałęzi transportu.
– Duży nacisk stawia się na poprawę sprawności funkcjonowania między innymi transportu wodnego śródlądowego oraz transportu kolejowego. Coraz częściej przebija się do świadomości uczestników procesów transportowych pojęcie określające drogowy transport samochodowy jako transport „ostatniej mili”. Dlatego dla efektywnego działania tej gałęzi transportu niezbędne jest stworzenie efektywnie działającej sieci logistycznej a terminalami – podkreśla dr inż. Robert Sternik, Dziekan Wydziału Informatyki Zarządzania i Transportu, Akademia Humanistyczno-Ekonomiczna w Łodzi.
UE – w 2020 r. 15 proc. przewozów intermodalnych
W Białej Księdze Transportu określono położenie transeuropejskich korytarzy transportowych, z których wiele przechodzi przez Polskę. Jednak w tych korytarzach niezbędne są inwestycje mające na celu poprawę stanu technicznego linii kolejowych, budowę nowych terminali i unowocześnianie istniejących. W terminalach, zgodnie z istotą transportu intermodalnego, zachodzi zmiana środka transportu, a więc przeładunek jednostki ładunkowej ze środka transportu należącego do jednej gałęzi na środek transportu innej gałęzi, tak aby osiągać założenie, że długość drogi transportu samochodowego nie przekracza 150 km. Takie są oczekiwania. W Polsce rzeczywistość w znacznym stopniu odstaje od oczekiwań zwolenników zrównoważonego transportu. Dlaczego? Bo jest zbyt mała liczba terminali, a zła kondycja infrastruktury kolejowej powoduje, że transport intermodalny w udziale pracy przewozowej nie przekracza 3 proc., podczas gdy w wielu krajach Europy ten udział przekracza 15 proc., a w niektórych nawet 30 proc. Zgodnie z postulatami zawartymi w Białej Księdze Transportu, ten udział do roku 2020 musi być nie mniejszy niż 15 proc.
Stan infrastruktury kolejowej powoduje, że średnia prędkość pociągów towarowych w Polsce nie przekracza 30 km/h, podczas gdy w Niemczech wynosi 60–70 km/godz., a pociągi intermodalne osiągają tam maksymalne prędkości jazdy nawet do 120 km/h. Porównanie chociażby tych wielkości świadczy, że w korytarzu transportowym nasz kraj stanowi „wąskie gardło”.
Rekordowe ostatnie 10 lat
Prof. Włodzimierz Rydzkowski z Uniwersytetu Gdańskiego podkreśla, że ostatnie 10 lat było bardzo dobre dla polskiej logistyki i przewozów intermodalnych . Wzrost obrotów w tej branży był wyższy od wzrostu gospodarczego.
– W ostatniej dekadzie rozbudowie uległa sieć terminali przeładunkowych. W rezultacie zmian, jakie zaszły, polska logistyka według Banku Światowego zajmuje 31. miejsce wśród 160 ocenianych państw. Natomiast wartość polskiego rynku logistycznego w Europie mierzonego w mld euro zajmuje wysokie 7. miejsce – wylicza naukowiec Uniwersytetu Gdańskiego. Józef Marek Kowalczyk, Prezes Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego, zaznacza, że 10 lat Polski w UE to okres bezprecedensowego rozwoju naszej branży TSL. Według niego przyczyną był i pozostaje systematyczny wzrost gospodarczy w Polsce oraz dynamiczny rozwój wymiany handlowej z zagranicą, głównie z Niemcami i państwami UE. – Niestety, rozwój branży TSL nie jest równomierny, szczególnie w zakresie transportu. Dwie podstawowe gałęzie transportu rozwijają się w sposób wybitnie niezrównoważony. Transport samochodowy w ostatnim dziesięcioleciu w mierniku pracy przewozowej zwiększył się ponad dwukrotnie. W tym samym okresie kolej nie osiągnęła w przewozach ani jednej tony więcej. Należy jednak stwierdzić, że kolej przegrała i przegrywa nadal konkurencję z transportem samochodowym nie z własnej winy. Takie są konsekwencje błędnych decyzji kolejnych rządów i ministrów ds. transportu, którzy wprowadzili i utrzymują nadal ogromne dysproporcje w opłatach za korzystanie z infrastruktury dróg publicznych i za korzystanie z infrastruktury kolejowej – diagnozuje Kowalczyk, który podkreśla, że lądowy transport ładunków to jeden obszar biznesowy i w związku z tym opłata za korzystanie z infrastruktury drogowej i kolejowej powinna być taka sama. – Najprościej można to zrealizować w obszarze przewozów kontenerów, poprzez wprowadzenie jednej stawki za kontenerokilometr, niezależnie od rodzaju środka – wyjaśnia.
Janusz Mincewicz
