Marcin Dobruchowski, Prezes Zarządu, Spedcont przypomina, że do końca pierwszej dekady XXI wieku, kolej w Polsce była dedykowana niemal wyłącznie do towarów masowych. W przypadku, gdy decydowano się na transport koleją drobnicy razem z kontenerami, w zamian za atrakcyjną stawkę klient godził się na długi czas przewozu (tym dłuższy, im mniejsza była partia towaru) oraz, nierzadko skomplikowane procedury. - Ta zależność powodowała niechęć do kolei dodatkowo potęgowaną świadomością wysokich kosztów alternatywnych korzystania z tej gałęzi transportu, jak koszty magazynowania, przeładunków czy opłat za detention w przypadku kontenerów. Sytuację odmieniło wejście na polski rynek operatorów intermodalnych. Prywatni przewoźnicy kolejowi, jak i w późniejszym czasie PKP Cargo zmotywowani przez tychże operatorów, usprawnili procedury i skrócili czas przewozu. Synergia transportu kolejowego z drogowym pozwoliła zbliżyć się transportowi w ujęciu intermodalnym do wyników osiąganych dotychczas wyłącznie przez przewoźników drogowych w relacjach bezpośrednich. Przy jednoczesnym zachowaniu elastyczności dostaw koszty zostały obniżone. Od tego momentu obserwujemy znaczący wzrost zaufania do kolei – podkreśla M. Dobruchowski.

 

Opinię tę podziela Michał Kołodziejski, Dyrektor ds. produktu morskiego DHL Global Forwarding, zaznaczając iż przez ostatnie lata postrzeganie frachtu kolejowego na rynku nieco się zmieniło. - Z początku, ze względu na stosunkowo wysokie ceny był z reguły kierowany tylko do branż wysokiej technologii, a zwłaszcza produktów wysokiej wartości. Obecnie stał się pełnowartościowym środkiem transportu wykorzystanym w wielu branżach, alternatywnie do usług frachtu lotniczego bądź morskiego – mówi M. Kołodziejski.

 

To, że fracht kolejowy w ostatnich latach podlega mocnym fluktuacjom przekonuje Zbigniew Janicki, Dyrektor Oddziału w Warszawie, Seifert Polska, wymieniając kilka powodów takiego stanu rzeczy. Przewozy ładunków masowych, tak atrakcyjne dla dużych przewoźników, na przestrzeni ostatnich lat uległy spadkowi. Energochłonna gospodarka, zwłaszcza w przewozach węgla, ukierunkowuje się na inne źródła energii. A obniżki cen frachtów przy przewozach  „czarnego złota”, średnio o kilkanaście złotych na tonie, nie powodują  zahamowania tendencji spadku przewozów. - Przez ostatnie dekady dostęp do infrastruktury kolejowej, poprzez zmniejszanie stawek, nie spowodował wcale większego zainteresowania tym środkiem transportu. Wniosek? Nie we frachcie kolejowym leży zwiększenie znaczenia logistyki kolejowej. Równolegle z frachtem winna bowiem następować poprawa dostępności do kolei oraz skrócenie czasów przejazdów - co finalnie zapewni zwiększenie atrakcyjności tego środka transportu – podkreśla Z. Janicki.

 

Szanse na rozwój transportu kolejowego stwarzają działania modernizacyjne. Zdaniem Katarzyny Korowickiej, Dyrektor ds. Handlowych spółki Lotos Kolej transport kolejowy powoli odzyskuje zaufanie klientów, którzy dotychczas częściej decydowali się na transport drogowy. Atrakcyjna jest możliwość realizacji usług przewozowych w krótszym terminie. Jako przeszkodę, nasza rozmówczyni wymienia wysokie opłaty za dostęp do infrastruktury, znacznie wyższe niż w transporcie drogowym, co musi mieć przełożenie na ceny frachtów. - Po ukończeniu procesu modernizacji infrastruktury kolejowej przed polskimi przewoźnikami otworzą się nowe perspektywy współpracy m.in. z przewoźnikami międzynarodowymi, którzy dotychczas ze względu na kiepski stan torów omijali nasz kraj – mówi K. Korowicka.

 

Iwetta Drewko-Bieńkowska, Dyrektor ds. Spedycji Kolejowej, ROHLIG SUUS Logistics zauważa, że rosnące zainteresowanie usługami kolejowymi ma miejsce m.in. za sprawą popularyzacji kierunku chińskiego. Na rynku pojawiła się atrakcyjna oferta ze strony przewoźników i niektórych operatorów logistycznych, do dyspozycji ich klientów zostało oddanych kilka nowych połączeń z Chin do Polski i Europy Zachodniej. - Dzięki temu, mamy więcej możliwości w doborze bezpośrednich połączeń kolejowych i tym samym w budowaniu atrakcyjniejszych ofert dla naszych klientów. Warto też wspomnieć, że dotychczasowa  oferta logistyczna została wzbogacona również o kierunek eksportowy do Chin - podkreśla nasza rozmówczyni. Piotr M. Sikorski, Head of Rail & Intermodal Freight Global, DHL Freight Global przypomina, że dla klienta decydujące znaczenie ma punktualność. - Jeżeli porównamy przewozy kolejowe z Chin do Europy, to ponad 99 proc. przesyłek jest dostarczanych w terminie. W przypadku użycia frachtu morskiego jest to ok. 70 proc.- wylicza P.M. Sikorski.

           
Kierunek... Chiny!   

 

   
Wywołany przez przedstawicieli DHL Freight Global oraz ROHLIG SUUS „chiński przykład” nie jest przypadkowy. To właśnie Chiny i szerzej, rynki azjatyckie mogą w znacznym stopniu przyczynić się do wzmocnienia pozycji transportu kolejowego, w relacji do innych typów przewozów.
 
Przemysław Siek z Działu transportu morskiego, kolejowego i lotniczego Seifert Polska przypomina, że kilka lat temu, kiedy uruchomione zostało pierwsze połączenie kolejowe z Chin do Polski, wielu twierdziło, że jest ono niepotrzebne i nieopłacalne. Jednak w ostatnim czasie klienci przekonali się, że skrócenie transit time do 14 dni, zamiast wcześniejszych 35-45 dni przy transporcie morskim, przynosi ogromne korzyści. - Obecnie jest kilku przewoźników, w tym Seifert Polska, którzy uruchomili bezpośrednie połączenie z Chinami w imporcie i w eksporcie. Przewozimy kontenery 40'HC, 20' oraz drobnicę LCL, istnieje także możliwość wysyłki nawet jednej palety. Obsługujemy teren całych Chin, Polski i Niemiec. Pociąg z Chin kursuje codziennie, a z Polski dwa razy w tygodniu. Zainteresowanie tymi połączeniami jest ogromne i coraz więcej firm kieruje do nas swoje zapytania i zlecenia, co jest niezbitym dowodem na atrakcyjność tego połączenia kolejowego – informuje P. Siek.
    
Jacek Bieczek, Prezes zarządu, CTL Logistics przypomina, że przez Polskę przebiegają dwa z dziewięciu korytarzy sieci TEN-T, dlatego nie należy lekceważyć tego segmentu rynku. - Przewozy tranzytowe ładunków z Chin do Europy mają na razie charakter marginalny, jednak z uwagą obserwujemy, co dzieje się na tym rynku. Z pewnością ma on potencjał rozwoju, choć obecnie nie obserwujemy zainteresowania nim naszych klientów. Warto podkreślić, że tego typu przewozy są niesłychanie wrażliwe na sytuację geopolityczną i każdy kryzys polityczno-gospodarczy znajdzie w nich swoje odbicie – podkreśla J. Bieczek..
   
Regularne wyjścia składów kolejowych praktycznie każdego dnia z różnych terminali kolejowych rozsianych po całych Chinach oferuje też m.in. Hellmann Worldwide Logistics Polska. To umożliwia przedstawienie oferty dostosowanej do indywidualnych potrzeb klienta. - Z pewnością nie można traktować tego produktu jako zamiennik dla innych środków transportu. Połączenie kolejowe z i do Chin nie zastąpi transportu morskiego ani transportu lotniczego, ale  jest niezbędną alternatywą dla przewozu części ładunków między Dalekim Wschodem a Europą - mówi Beata Mańkowska, Dyrektor ds. klientów i marketingu, Hellmann Worldwide Logistics Polska

 

M. Dobruchowski (Spedcont) zauważa, że połączenia intermodalne z Chin wpasowały się w lukę na rynku przewozów w relacji Chiny – Europa. Do tej pory klient miał do wyboru albo powolny transport morski z czasem dostawy dochodzącym nawet do 40 dni, co powoduje konieczność planowania stoków magazynowych ze znacznym wyprzedzeniem lub też transport lotniczy, który ze względu na bardzo wysokie koszty jest wykorzystywany dla towarów o relatywnie dużej wartości w stosunku do objętości/wagi. Transport intermodalny z Chin, plasuje się pośrodku. Czas przewozu oscyluje wokół 12-20 dni, a dzięki dotowaniu połączeń przez rząd chiński jest również atrakcyjniejszy kosztowo w stosunku do transportu morskiego. - Rok 2015 jest bardzo trudny dla operatorów. Podaż towaru w imporcie do Europy/Polski spadła nawet o 45-50 proc., za czym poszły znaczne obniżki stawek w transporcie morskim spowodowane nadpodażą miejsca na statkach. Relacja cenowa zmieniła się z korzystnej 2-2,5:1 w momencie, kiedy projekt startował, do obecnej nawet 12:1. A to zmusza importerów do zastanowienia się, czy tak duża różnica w cenie jest warta krótszego czasu transportu. Na problemy napotykamy również w relacji odwrotnej, gdzie niski stosunek wartości towarów mogących potencjalnie być wysyłanych łączy się dodatkowo z embargiem tranzytowym, na poszczególne z nich, w niektórych krajach, przez które przebiega tranzyt – mówi M. Dobruchowski, podkreślając, że właśnie z tych powodów obecne i przyszłe projekty kolei Chiny – Europa, dopiero w kolejnych latach mogą się spodziewać znaczących wzrostów wolumenu i zwiększenia udziału w rynku. 

 

 

P. M. Sikorski (DHL Freight Global) potwierdza, że szybkie połączenie kolejowe z Chinami stworzyło realną alternatywę dla frachtu morskiego (znacznie krótszy czas dostawy) i lotniczego (znacznie niższe koszty). To pozwala klientowi wybrać optymalną z punktu widzenia jego potrzeb drogę przewozu. Zdaniem K. Korowickiej (Lotos Kolej), eksport polskich produktów do Chin może być szansą dla polskich przewozów kolejowych ale na razie należy ją rozpatrywać jako część rynku kolejowych przewozów intermodalnych a nie oddzielny segment rynku. - Właśnie tak postrzegają tą kwestię największe podmioty zainteresowane transportem kolejowym swoich towarów – w tym nasi klienci. Niewątpliwie to bardzo ciekawa inicjatywa, na którą jest zapotrzebowanie klientów – zaznacza nasza rozmówczyni.
   
M.Kołodziejski (DHL Global Forwarding) wylicza, że w przewozie pełnych kontenerów DHL Global Forwarding oferuje obecnie 3 regularne połączenia: Chengdu – Łódź, Suzhou – Warszawa oraz Zhenghzou – Małaszewicze. Wszystkie oferują zbliżony, konkurencyjny czas tranzytu – ok. 14 dni od stacji do stacji z tendencją do skracania. Testowane jest również nowe połączenia m.in. z Wuhan czy Heifei. Rosnąca ilość stacji nadania pozwala minimalizować dystans i opłaty za transport kontenera w Chinach z miejsca załadunku. - W ostatnich miesiącach koncentrujemy się głownie na przewozach drobnicy kolejowej i w maju br. uruchomiliśmy w Polsce kolejną usługę. Kolejowy Direct Box z drobnicą to tylko 14 dni tranzytu ze stacji do stacji oraz maksymalnie 21 dni door to door  z dowolnego miasta w Chinach do dowolnego miasta w naszym kraju lub innych krajów europejskich. Serwis oferowany jest w trybie cotygodniowym na trasie Suzhou – Warszawa. Usługa powstała z myślą o klientach, którzy dotychczas nie mieli wystarczającej ilości towaru na wypełnienie całego kontenera. Serwis ten cieszy się dużym powodzeniem zwłaszcza dla większych, kilkupaletowych przesyłek, przy których potencjalny koszt frachtu lotniczego byłby bardzo wysoki – mówi M. Kołodziejski.

 

   
Sergej Omeljanjuk (Director of Operative Department of Sea and Rail Freight, AsstrA Associated Trafic AG zauważa, że od czasu gdy reprezentowana przez niego firma włączyła tę usługę do swojego porfolio zainteresowanie klientów AsstrA przewozami towarowymi z Azji znacznie wzrosło. Pociągi do Europy jeżdżą korytarzem zachodnim – przez Kazachstan , Rosję i Białoruś, albo korytarzem północnym omijającym Kazachstan. Ponieważ w obu wariantach linia biegnie przez Polskę mogą na tym skorzystać również polscy przewoźnicy samochodowi uczestnicząc np. w transporcie kombinowanym. Zdaniem S. Omeljanjuka, dzięki strategicznemu położeniu Polska może odegrać istotną rolę jako strefa tranzytowa oraz stać się ważnym miejscem inwestycji logistycznych.
   
Mianem strategicznego określa połączenie z Chinami Jacek Neska, członek zarządu ds. handlowych PKP Cargo. PKP Cargo jako operator logistyczny współtworzy obecnie trzy takie połączenia w imporcie i jedno w eksporcie, obsługując kompleksowo transport kontenerów od granicy polsko-białoruskiej do Niemiec. - Nasz kraj jest dla Chińczyków kolejową bramą do Europy. W Polsce szeroki tor styka się z torem europejskim, co powoduje konieczność przeładunku towarów przy granicy. W przypadku kontenerów, niemal wszystkie przyjeżdżające z Chin do Europy są przeładowywane w należącym do Grupy PKP Cargo Centrum Logistycznym w Małaszewiczach – podkreśla J. Neska. Szansę dalszego rozwoju ma dać m.in.  podpisana niedawno umowa z chińską spółką Zhengzhou International Hub z prowincji Henan. Razem z nią PKP Cargo zamierza rozbudować terminal intermodalny w Małaszewiczach, który będzie obsługiwał logistycznie potoki kontenerów z Chin do Polski. Dzięki tej inwestycji, PKP Cargo chce skokowo zwiększyć ilość obsługiwanych z chińskim partnerem połączeń na zachód Europy nawet do 300 pociągów rocznie. - Rzecz w tym, aby pociągi były pełne także podczas kursów w drugą stronę. Będziemy aktywnie szukać towarów dla połączeń eksportowych – zaznacza J. Neska.

 

           
Siła koncentracji  
   
PKP Cargo koncentruje obecnie sporą cześć rynku. Co na to inni „gracze? P. M. Sikorski (DHL Freight Global) zaznacza, że na polskim rynku operuje wielu przewoźników kolejowych i PKP Cargo musi z nimi konkurować. Istotne, z punktu widzenia klienta jest rozwiązanie budowane na bazie drzwi – drzwi, którego ważnym elementem jest przewóz kolejowy. I. Drewko-Bieńkowska (ROHLIG SUUS Logistics) zauważa, że pomimo niezaprzeczalnego faktu, iż PKP jest najważniejszym graczem na polskim rynku kolejowym, część połączeń z Chinami jest realizowana przez prywatnych przewoźników, co zwiększa konkurencyjność na rynku. - Należy przyznać, że w PKP jest w tym starciu równym graczem, sukcesywnie podnosząc w ostatnim czasie jakość oferowanych usług i reagując na potrzeby rynku – przyznaje nasza rozmówczyni.

 

 

J. Bieczek (CTL Logistics) zauważa, że PKP Cargo przyjęło strategię rozwoju poprzez akwizycję nowych podmiotów, co wkrótce może zderzyć się z realiami ograniczonych możliwości uzyskiwania nadwyżki finansowej. - Trzeba mieć świadomość, że pełna integracja takich podmiotów jest procesem bardzo czaso- i kapitałochłonnym. Zmniejsza się też elastyczność takiego podmiotu, jego zdolność reagowania na sytuację rynku i potrzeby klienta. W praktyce oznacza to, że efektywność tego procesu będzie można tak naprawdę ocenić za kilka lat. Doświadczenia CTL Logistics w tym zakresie pokazują, że dla naszych klientów to jakość i indywidualne podejście do klienta stanowią wartość nadrzędna dając ofercie CTL Logistics przewagę nad konkurencją – mówi J. Bieczek.
   
O tym ,że na każdym znaczącym rynku kolejowym w Europie istnieje podmiot dominujący, który ma istotny wpływ m.in. na kształtowanie się stawek przewozowych przypomina K.Korowicka (Lotos Kolej). Nie inaczej jest w naszym kraju – ta sytuacja miała także miejsce na polskim rynku towarowych przewozów kolejowych. - Obecnie największe możliwości rozwoju rynku związane są z konkurencją przewoźników kolejowych z drogowymi, zwiększaniem udziału polskich przewoźników kolejowych w korytarzach międzynarodowych, oraz dalszymi działaniami zmierzającymi do obniżenia stawek za dostęp do infrastruktury kolejowej. W tych aspektach dominująca rola niektórych przewoźników może być bardzo korzystna dla całego rynku – zauważa nasza rozmówczyni.
   
Podobną opinię prezentuje Z. Janicki (Seifert Polska). Przypomina też, że udział PKP Cargo w przewozach kolejowych w Polsce maleje od lat (w przewiezionej masie spadł on poniżej 50 proc.). - Zmniejszenie przewożonej masy PKP Cargo próbuje nadrobić regulacją frachtów kolejowych. Takie działania powodują obniżki taryf kolejowych innych przewoźników, konieczne do utrzymania się na rynku. W tym znaczeniu frachty kolejowe, oferowane dla klientów przez PKP Cargo, mają znaczący wpływ na zwiększenie konkurencyjności na rynku – konkluduje Z. Janicki.
                                   
Michał Jurczak