Analitycy nie mają wątpliwości, że od lutego koszty działalności polskich przewoźników wożących towary za granicę wzrosną. Z drugiej strony, co przyznało 84% uczestników badania Inelo, nie zawsze rozumieją oni zasady wyliczania stawek za jazdę w poszczególnych krajach Unii i nie czują się pewnie w tym temacie. – Nadchodzą potężne zmiany na wszystkich frontach. To nie wasza wina, że na dwa miesiące przed wejściem w życie przepisów nie ma dokładnych wytycznych. Nie znamy szczegółów, ale ogólnie wiemy, jak będą wyglądały nowe przepisy unijne i powiązane z nimi krajowe. Dlatego biznesmen, który widzi nadchodzące zmiany, wie, że musi się do nich przygotować. – podkreślał w listopadzie Bartosz Najman, Wiceprezes Grupy Inelo.
Przepisy unijnego pakietu mobilności określają, że pracownik polskiego przewoźnika wykonujący transport międzynarodowy (cross-trade i kabotaż) na terenie Wspólnoty ma zarabiać tyle samo, co kierowca w danym kraju Unii Europejskiej. Po wejściu w życie przepisów zarobki kierowców na pewno wzrosną, z drugiej strony, właściciele firm transportowych będą mieli większą możliwość kontrolowania pracowników (wzrośnie odpowiedzialność finansowa kierowców). Kolejnym obowiązkiem wynikającym z pakietu mobilności będzie konieczność rejestrowania przekroczenia granic w tachografie cyfrowym.
Oddaliśmy głos przedstawicielom trzech ważnych z punktu widzenia rynku firm. Każda z nich zajmuje się nieco innym rodzajem działalności, choć wszystkie są istotnymi graczami w transportowym biznesie.
Kluczowe utrudnienia
Dla Denisa Pasali, Director Representative Office Poland, TimoCom, największym utrudnieniem są nie do końca zrozumiałe przepisy oraz mnogość ich możliwych interpretacji. TimoCom opublikował na stronie internetowej wywiady z ekspertami w zakresie prawa transportowego. Dwa z nich dotyczą rozliczania czasu pracy kierowców według nowych zasad, dwa kolejne – rozwiązań finansowych, które mogą pomóc utrzymać płynność finansową w okresie przejściowym. – Od września udostępniamy klientom cyfrowy faktoring, dzięki któremu otrzymują płatność za wykonaną usługę w 24 h, zamiast w 30, 60 czy nawet 90 dni, a środki mogą przeznaczyć na nowe inwestycje i konieczne wydatki, np. związane z wyrobieniem licencji wspólnotowej czy zakupem cyfrowych tachografów zgodnych z najnowszymi wymogami. – mówi D. Pasala.
Justyna Tomczak, Menedżer ds. Administracji Transportu, Raben Transport, skarży się nie tylko na brak jasnych, przejrzystych informacji na temat poziomu wymaganego wynagrodzenia kierowców w państwach przyjmujących UE, ale również możliwości systemowych poprawnego zaraportowania i rozliczania odcinków zaliczanych do delegowania w myśl przepisów pakietu mobilności. – Brak precyzyjnych informacji, od jakiego momentu w ramach wykonywanego transportu kierowca jest delegowany, a kiedy nie, oraz czy to moment za- lub rozładunku towaru będzie definiował początek naliczania, czy przekroczenie granicy?. – wylicza J. Tomczak, dodając, że wzrost kosztów prowadzenia działalności transportowej jest nieunikniony, z jednej strony spowodowany zmianami w Polsce, które jesteśmy w stanie skalkulować, z drugiej, koniecznością wypłacania wynagrodzeń w cross tade’ach i kabotażu z poszanowaniem zasady equal pay for equal work, którego finalny wpływ nie jest znany.
Kłopoty tuż, tuż
Z Wielką Brytanią, która po Brexicie ma potężne problemy w całym sektorze TSL, coś nas łączy. Chodzi o brak dostatecznej liczby kierowców. O ile jednak u nich jednym z głównych powodów był Brexit, w Polsce sprawcą kryzysu może być właśnie pakiet mobilności.
Dariusz Terlecki, Sales Director Poland & EE, WEBFLEET Solutions, potwierdza, że niedobór kierowców to problem nie tylko nasz, ale globalny (w Polsce może być niebawem nawet 200 tys. wakatów). W Niemczech szacuje się, że 40% kierowców przejdzie na emeryturę w perspektywie najbliższych 10–15 lat, a dopływ nowych, młodych pracowników jest znikomy. U nas jest podobnie. – Dlatego tak ważne jest, aby nie tylko zatrudniać dostępnych pracowników, ale jak najlepiej korzystać z tych, których już posiadamy w zespole. Nowe technologie, w tym rozwiązania telematyczne, wywierają duży wpływ na komfort pracy, wzrost bezpieczeństwa i wydajność kierowców. Z raportu Polskiego Instytutu Transportu Drogowego o zarobkach kierowców wynika, że wśród negatywnych czynników wymienianych przez kierowców niezadowolonych z wykonywanej pracy najczęściej wymieniane są: stres (27%), niebezpieczeństwa na drodze (22%) czy też długie godziny spędzane za kierownicą (14%). – mówi D. Terlecki, dodając, że rozwiązania cyfrowe mogą do pewnego stopnia odciążyć kierowców, np. urządzenia w kabinie ułatwiają komunikację z biurem czy dyspozytorem, podają aktualne informacje drogowe, ostrzegają o możliwości utknięcia w korku, a automatyzacja zadań administracyjnych ogranicza „papierkową robotę”. Dobrze zaplanowane trasy, optymalizacja obsługi zleceń, wyliczone dokładnie czasy ETA dzięki telematyce to także mniejsza presja i mniejszy stres związany z ewentualnymi opóźnieniami. – Bezpieczeństwo to kluczowy czynnik sukcesu firm transportowych. Funkcje telematyczne zapewniają ogromne wsparcie, od monitoringu zachowań kierujących pojazdami, oceny ich umiejętności pod kątem różnych KPIs, coachingu, dostarczania aktywnych informacji zwrotnych podczas jazdy, po podnoszenie efektywności szkoleń. – dodaje nasz rozmówca.
Zdaniem D. Pasali (TimoCom) wiele w istocie zależy od możliwości prawnych i tego, jak wykorzystają je przewoźnicy. Deficyt kierowców jest zauważalny nie tylko w Polsce i Wielkiej Brytanii, ale także w Niemczech czy na Litwie, gdzie sektor transportu tworzy 12% PKB. – Nie jest jednak powiedziane, że powtórzy się u nas scenariusz brytyjski. Polscy przedsiębiorcy już niejednokrotnie udowadniali, że potrafią elastycznie dostosowywać się do zmian, nawet tych niekorzystnych. Wiadomo jednak, że zwiększone koszty transportu (związane nie tylko z wyższymi wynagrodzeniami dla kierowców, ale także cenami paliw i inflacją) będą chcieli przerzucić na zleceniodawców, co przełoży się na wyższe ceny usług transportowych, a w konsekwencji przewożonych towarów. Jest to już zauważalne na rynku. – mówi D. Pasala.
Zdaniem Magdaleny Szarolety, Dyrektor Sprzedaży, Raben Transport, chcąc zapewnić spełnienie wymogów zmian legislacyjnych, przewoźnicy będą zmuszeni zwrócić się do swoich zleceniodawców o podniesienie stawek, a to przełoży się na wzrost ceny finalnego produktu. Pakiet będzie miał wpływ na całą UE, a nowe regulacje prawne w skrajnych przypadkach mogą spowodować wycofanie się części przewoźników z Europy Środkowo-Wschodniej z realizacji transportów międzynarodowych. Może to znacząco ograniczyć dostępność aut i utrudnić przepływ towarów. – Czy zabraknie u nas towarów? To zależy jakich. Już teraz widzimy braki w komponentach i surowcach, które importujemy głównie z Chin, co powoduje duże trudności produkcyjne. Jest to związane z trudnościami w przepływie towarów, gdzie każda gałąź transportu jest mocno obciążona: z powodów „covidowych” np. transport morski, z powodu infrastruktury transport kolejowy, z powodu zbyt małych zasobów kierowców transport drogowy… Jestem przekonana jednak, że na półkach nie zabraknie nam podstawowych produktów do życia, Polska jest krajem mocno samowystarczalnym i nasza wewnętrzna produkcja zabezpieczy ewentualne dodatkowe potrzeby. – konkluduje M. Szaroleta.
Dlaczego to nam nie służy?
D. Terlecki (WEBFLEET Solutions) zwraca uwagę na kilka kwestii, które przez przewoźników wskazywane są jako problematyczne, a które znalazły się w pakiecie mobilności. Po pierwsze, regulacje dotyczące delegowania kierowców i rozliczania czasu pracy (od 2 lutego 2022 r. na terenie Wspólnoty kierowcy będą musieli otrzymywać pełne wynagrodzenie minimalne adekwatne do kraju, w którym wykonują usługę). Oznacza to, że polscy przedsiębiorcy będą musieli wypłacać kierowcom diety i ryczałty za nocleg, których nie będzie można zaliczyć do zagranicznego wynagrodzenia (tak dzieje się w tej chwili) oraz dodatek wyrównawczy będący różnicą płacy polskiej i należnej zagranicznej. – Firmy transportowe powinny się przygotować na to, że trzeba będzie bardzo dokładnie wyliczać, ile należy dopłacać kierowcy, który zacznie podlegać nowym przepisom w transporcie międzynarodowym. Warto pamiętać, że za niespełnianie obowiązków dotyczących delegowania nie będą grozić jedynie kary finansowe, ale także utrata dobrej reputacji przewoźnika, a co za tym idzie nawet zawieszenie licencji. – mówi D. Terlecki. Kolejna ważna zmiana w transporcie drogowym to obowiązkowy powrót do bazy co 8 tygodni (każdy pojazd, który wykonuje transport międzynarodowy, będzie musiał powracać do bazy eksploatacyjnej nie później niż 8 tygodni od momentu jej opuszczenia). Od czerwca 2022 r. na zmiany powinni przygotować się także przewoźnicy zarządzający flotą o dmc do 3,5 t. Do ich obowiązków będzie należało m.in: posiadanie zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika, posiadanie odpowiedniej gwarancji finansowej czy spełnienie wymogu dobrej reputacji. – Nie można też zapomnieć o tachografach, o ich wymianie na modele cyfrowe nowej generacji, a także o nowych zobowiązaniach w dłuższej perspektywie: od 1 lipca 2026 r. obowiązywać będzie wymóg montażu i użytkowania tachografów w pojazdach od 2,5 do 3,5 t dmc oraz stosowania się do reguł dotyczących czasu jazdy i odpoczynku kierowców. – dodaje D. Terlecki.
D. Pasala (TimoCom) jest zdania, że ze względu na nowe przepisy o delegowaniu pracowników polskie firmy obawiają się utraty konkurencyjności na rzecz podmiotów z Europy Zachodniej i jednocześnie niepokoją się o swoją przyszłość finansową. Dobrą informacją jest jedynie niesłabnące zapotrzebowanie na transport (regularnie wskazuje je Barometr transportowy TimoCom). – W chwili udzielania niniejszej wypowiedzi wskazywał on ogólny stosunek ofert ładunków do wolnych pojazdów na poziomie odpowiednio 86% do 14%. Ta tendencja jest widoczna również na konkretnych relacjach transportowych, przykładowo DE – DE, gdzie stosunek liczby ofert frachtów do powierzchni ładunkowych wynosi 79% do 21%.Koniunktura daje podstawy do założenia, że pomimo wzrostu cen polscy przewoźnicy znajdą dla siebie miejsce na międzynarodowym rynku transportowym. – mówi D. Pasala.
Co do tego, że wzrost kosztów wynagrodzeń kierowców, a także konieczność zwiększania zasobów w zespołach administracyjnych z uwagi na brak rozwiązań systemowych do rozliczeń płac zgodnie z zasadami określonymi w pakiecie mobilności przewoźnicy odczują dotkliwie, nie ma wątpliwości M. Szaroleta (Raben Transport). – Zmiany w sposobie naliczenia wynagrodzenia kierowców według polskich zmian prawnych, a mianowicie likwidacja pojęcia zagranicznej podróży służbowej kierowcy i konieczność wprowadzenia w to miejsce dodatkowego składnika wynagrodzenia, mogą spowodować odejście z zawodu kierowców posiadających zajęcia komornicze, gdyż zajęcie będzie wyliczane od całości wynagrodzenia – dotychczas, za wyjątkiem zajęć alimentacyjnych, przychody z tytułu diet, były zwolnione z egzekucji. Może to pogłębić i tak już ogromny deficyt pracowników dostępnych na rynku. – dodaje M. Szaroleta.
Poradzić sobie gąszczu
Wszystko to zwiastuje perturbacje, choć scenariusze sytuacji na rynku nie są wcale takie oczywiste. D. Pasala (TimoCom) wspomina o jednej z hipotez, która mówi, że część małych firm zostanie wchłonięta przez rynkowych gigantów. Zmiany mogą jednak zadziałać także w przeciwnym kierunku – konieczność wyrobienia licencji transportowej może zachęcić przewoźników posiadających do tej pory wyłącznie flotę pojazdów do 3,5 t dmc do zajęcia się również transportem powyżej 3,5 t. – A co do innych scenariuszy, z pewnością branża będzie podlegała dalszej digitalizacji i automatyzacji. Istniejące narzędzia cyfrowe będą ewoluowały, aby wspomóc przedsiębiorców w jak najbardziej efektywnym zarządzaniu łańcuchami dostaw. Będą służyć temu coraz szerzej dostępne interfejsy, pozwalające na kompleksową integrację różnych systemów, np. TMS z giełdą transportową. – mówi D. Pasala. Coraz więcej mówi się także o „zielonej logistyce”, która musi się dostosować do nowych unijnych regulacji, chociażby takich, jak zapowiadany Pakiet Fit for 55, co oznacza nacisk na zakup pojazdów nisko- lub zeroemisyjnych.
M. Szaroleta (Raben Transport) prognozuje, że część mniejszych podmiotów może się zdecydować na zmianę swojego profilu z międzynarodowego na krajowy lub ograniczyć swoją działalność tylko do transportów bilateralnych. – Mamy przed sobą też wyzwania Fit for 55, pakietu unijnych przepisów, które mają na celu zmniejszenie do zera emisji gazów cieplarnianych w roku 2050, a przejściowo w roku 2030 obniżenia ich o 55% względem roku 1990. Zakres zmian dotyczy wielu obszarów, m.in. zmian w normach emisji CO2 dla samochodów. Bardziej rygorystyczne normy emisji CO2 dla samochodów osobowych i dostawczych przyśpieszą przejście na mobilność bezemisyjną, dzięki wymogowi zmniejszenia średnich emisji z nowych samochodów o 55% od 2030 r. i o 100%. od 2035 r. w porównaniu z poziomami z 2021 r. – przypomina nasza rozmówczyni. Jednym ze sposobów minimalizowania emisji spalin w transporcie drogowym oraz rozwiązania dla braku kierowców jest przesuwanie wagi przewozów na transport intermodalny.
D. Terlecki (WEBFLEET Solutions) zaznacza, że Polska wraz z kilkoma innymi krajami z regionu CEE (Węgry, Bułgaria, Słowenia, Rumunia i Słowacja) realizowały ponad 50% przewozów międzynarodowych (w kategorii kabotażu i cross-trade). Pakiet mobilności może zachwiać tymi proporcjami z tego względu, że atrakcyjność cenowa polskich operatorów będzie dużo niższa. – Nie wiadomo, jaki scenariusz wybiorą polscy operatorzy, ale ten trudniejszy dostęp do rynków UE może spowodować zmiany w sposobie ich funkcjonowania. Polegałyby one m.in. na większej specjalizacji – chodzi o wybór specyficznych tras, które polskie firmy będą obsługiwać. Tak już się dzieje w przypadku przewozów do Wielkiej Brytanii po Brexicie; poszukiwaniu i przestawieniu się na nowe rynki poza Unią Europejską, np. z wykorzystaniem nowego Jedwabnego Szlaku (chodzi o transport i wymianę towarową z Chinami); przesunięciu w kierunku transportu krajowego, obsługującego coraz większe zapotrzebowanie generowane przez e-commerce. – mówi D. Terlecki.
Michał Jurczak
Ten i inne artykuły znajdziecie w czasopiśmie Top Logistyk – dostępnym w naszym sklepie
