– Jak na tym tle wypada Polska? Czy jesteśmy gotowi na dekarbonizację?

– Tak, jesteśmy gotowi, zwłaszcza jeżeli chodzi o dystrybucję ostatniej mili. Infrastruktura, z której mogą korzystać pojazdy do 12 ton dmc, znajduje się w zajezdniach i depotach. Wobec tego auta te nie wymagają rozbudowanej sieci publicznych ładowarek. Potwierdzają to liczne wdrożenia w naszym kraju w roku ubiegłym. W Polsce w 2023 r. zarejestrowano 1216 pojazdów elektrycznych o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony. Ten segment rynku jest gotowy i dynamicznie się rozwija. Tak dobrze, nie jest w przypadku pojazdów ciężarowych. Tu prawie nie istnieje infrastruktura ładowania, dlatego dzisiaj trudno mówić o dekarbonizacji sektora transportu ciężarowego opartej na elektromobilności. Natomiast nie zapominajmy, że IVECO jako lider rynku dostarczył w zeszłym roku 180 pojazdów napędzanych LNG, a łącznie takich aut od roku 2018 wprowadził tylko w Polsce ponad 1500, co daje ogólny udział w rynku na poziomie ponad 50%. Wszystkie samochody IVECO zasilane metanem gotowe są również na zasilanie biometanem. Liczymy, że w przyszłym roku powstaną pierwsze biometanownie i będzie dostępne bioCNG i bioLNG, czyli skroplony i sprężony gaz odnawialny. Wtedy nasze pojazdy, które już dzisiaj są przystosowane do zasilania tym gazem, będą mogły znacząco zmniejszać ślad węglowy w transporcie i to nie tylko lokalnym, ale też krajowym czy międzynarodowym. Infrastruktura do tankowania bioCNG i bioLNG w Europie jest spora. To ponad 700 stacji LNG i 4100 CNG, których liczba z każdym miesiącem się powiększa.

– Tak jak Pan wspomniał, usługi ostatniej mili w kontekście dekarbonizacji rozwijają się bardzo dobrze. Co stanowi o takim wzroście?

– Firmy realizujące dostawy ostatniej mili mają świadomość, że wraz ze wdrożeniem stref nisko- i zero emisyjnych transport tam będzie mógł być realizowany tylko pojazdami dostosowanymi do wymagań obowiązujących w tych strefach. My też o tym wiemy, czego najlepszym przykładem jest nasza nowość — elektryczny pojazd dostawczy IVECO eDAILY z zabudową chłodniczą oraz elektrycznym i bezemisyjnym agregatem TTTHERMO KING. Co istotne, eDAILY oferuje dziś pełną gamę pojazdów od 3,5 do 7,2 tony, zarówno furgony, jak i podwozia do zabudowy. Czynnikiem przyczyniającym się do wzrostu są też możliwe dopłaty w ramach programu „Mój elektryk”. Firmy, głównie kurierskie, które poruszają się po mieście, mają też zachęty w postaci bezpłatnego parkowania i poruszania się autami do 3,5 tony po bus pasach. To przyspiesza transport przesyłek. Jeżeli dołożymy do tego wspomniane ładowanie się w swoich depotach z fotowoltaiką, zaczyna mieć to sens.

– Prym wśród pojazdów z napędem alternatywnym wiodą wciąż elektryki. IVECO stawia jednak na gaz ziemny. Jakie są Wasze prognozy, także związane z obecną sytuacją geopolityczną i niedawnym wzrostem cen tego paliwa?

– Rzeczywiście była taka sytuacja, że przed agresją Rosji na Ukrainę miała miejsce zwyżka cen gazu spowodowana niskim zapełnieniem magazynów w Niemczech, a potem przy pełnoskalowej agresji Rosji ceny gazu znów mocno poszły w górę. Natomiast była to anomalia, ponieważ dziś gaz na giełdach jest tańszy niż przed wojną, mimo iż w roku ubiegłym Polska nie odebrała ani jednej molekuły gazu rosyjskiego. Obecnie na stacjach tankowania jest on znacząco tańszy niż diesel, wobec tego klienci odrabiają straty i to z nawiązką. Technologia skroplonego i sprężonego gazu ziemnego jest obecnie najbardziej rozpowszechniona na rynku, infrastruktura jest ciągle rozwijana, dlatego pojazdy zasilane CNG i LNG są łatwiej dostępne w porównaniu z innymi alternatywnymi systemami napędowymi. Potwierdzeniem jest złożone ostatnio zamówienie DHL na 178 nowych IVECO S-Way CNG dla oddziału Post & Parcel Germany, które będą używały bioCNG. Klienci powoli odzyskują zaufanie do tego rozwiązania. W odświeżonej gamie modelowej 2024 pokazaliśmy nowy 13-litrowy silnik gazowy o mocy 500 KM i momencie obrotowym 2200 Nm, zużywający nawet do 10% mniej gazu, a przez to też mniej emitujący CO2 niż poprzednik. To potwierdza, że wierzymy w napędy gazowe i widzimy, że te pojazdy powinny być w dłuższym horyzoncie czasowym dalej szeroko użytkowane z wykorzystaniem biometanu. Liczymy, że wraz z wejściem Carbon Correction Factor, silniki spalinowe zasilane gazem pochodzącym ze źródeł odnawialnych dalej będą się wpisywać w strategię dekarbonizacyjną Unii Europejskiej. 

– Jak IVECO dywersyfikuje rozwój portfolio pojazdów LNG i CNG w kontekście pojazdów elektrycznych? Na jakie produkty stawiacie?

– Nasze podejście do dekarbonizacji jest wieloenergetyczne. Jak wspomniałem na początku, dróg do dekarbonizacji jest wiele. Elektryczność jest z całą pewnością jedną z nich. Nasze szacunki mówią, że w 2030 roku około 50% sprzedaży nowych pojazdów będą stanowiły diesle. Oczywiście mówiąc diesel, mam na myśli z jednej strony HVO, z drugiej paliwo syntetyczne, bo takie prace trwają. Za 5-6 lat w naszej ocenie około 20-30% sprzedawanych pojazdów ciężarowych będzie elektrykami, natomiast nie determinujemy tu technologii elektrycznej. Mówimy pojazd elektryczny, ale czy to będzie bateryjny czy wodorowy, rozstrzygnie to rynek. Natomiast 20% będą stanowiły pojazdy zasilane gazem, w tym przypadku biometanem.

– Dziękuję za rozmowę i trzymamy kciuki, aby prognozy się spełniły.

Ten i inne artykuły znajdziecie w czasopiśmie Top Logistyk – dostępnym w naszym sklepie