Łukasz Mikołajczak: Czy pociąg pod nazwą dekarbonizacja w polskim transporcie pędzi obecnie z prędkością krajowego pendolino lub chociaż intercity?
Paweł Kurzawa: Jestem optymistą i choć nie jesteśmy jeszcze na etapie pendolino czy shinkansena, to widzę wiele pozytywnych zmian w porównaniu do zeszłego roku. Należą do nich przede wszystkim konsultacje ogłoszone przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej . Na wsparcie rozbudowy infrastruktury ładowania dla eHDV, NFOŚiGW zamierza zarezerwować 2 mld zł – dwukrotnie więcej niż na subsydia do elektrycznych ciężarówek. To jest działanie, na które jako branża czekaliśmy wiele miesięcy. Dodatkowo widzimy wiele przesłanek wskazujących na to, że rzeczywiste uruchomienie programów nastąpi jeszcze w tym roku. Po drugie obserwujemy wzrost liczby ładowarek o ok. 60% rok do roku, co jest dowodem wzrostu świadomości nie tylko użytkowników, ale także inwestorów. Po trzecie rośnie też udział ładowarek DC o mocach przekraczających 50 kW, nierzadko sięgających 300 kW. Tak więc infrastruktura rozbudowuje się nie tylko w aspekcie ilościowym, ale też jakościowym.
Ponadto sam rynek pojazdów w ujęciu procentowym także rozwija się w dużym tempie. Ilościowo jednak rzecz ujmując musimy przyznać, że jeszcze sporo przed nami. Polski rynek, na którym rocznie sprzedaje się około 30 tyś ciężkich pojazdów ciężarowych, ma o wiele większy potencjał elektryfikacji niż może to wskazywać flota zarejestrowanych ciężkich pojazdów ciężarowych z napędem elektrycznym. Na koniec 2023 roku w Polsce było zarejestrowanych jedynie około 50 ciężkich pojazdów elektrycznych. W Niemczech ubiegły rok zakończył się wynikiem rejestracji na poziomie niemal 550 nowych pojazdów elektrycznych o DMC powyżej 16 ton.
Przyspieszamy jednak, aby wkrótce osiągnąć tę właściwą, wysoką prędkość transformacji.
– Czyli w szerszym ujęciu zmierzamy w dobrym kierunku?
Zdecydowanie tak. W globalnym ujęciu coraz więcej firm wykonuje realne działania na rzecz dekarbonizacji. Oczywiście pierwszym krokiem, było podejmowanie różnych zobowiązań w zakresie ograniczenia emisji oraz ustalenie terminu ich spełnienia. Czas płynie i terminy te są coraz bliżej. Ten harmonogram także wpływa na wzrost zainteresowania elektromobilnością, oferującą jeden z najwyższych współczynników ograniczenia emisji CO2, mający coraz większy wpływ na koszty operacyjne. Te przecież od lat związane są z uiszczanymi opłatami za przejazdy po płatnych odcinkach dróg. Poza poziomem emisji definiowanym przez spełniają normę Euro i parametrami pojazdu należy także uwzględnić emisję CO2. To zmiana, która systematycznie będzie wprowadzana do systemów poboru opłat państw członkowskich Unii Europejskiej i która rzeczywiście premiuje rozwiązania nisko i zeroemisyjne. To kierunek zmian, który będziemy obserwowali też w Polsce. Aktualnie w ramach krajowego systemu poboru opłat e-Toll nadal nie mamy zwolnień z opłat dla pojazdów zeroemisyjnych. Planowane objęcie sektora transportu unijnym systemem handlu emisjami ETS do 2027 roku, dodatkowo podniesie konkurencyjność rozwiązań elektromobilnych. W kontekście infrastruktury do ładowania także musimy odnotować wiele dobrych zmian. Spółka Milence uruchomiła pierwszy hub ładowania samochodów ciężarowych przy granicy niemiecko-niderlandzkiej w Venlo. Powstała jako joint-venture TRATON GROUP, której częścią jest Scania, oraz Volvo Group i Daimler w celu instalacji i obsługi w całej Europie wysokowydajnej publicznej sieci ładowania. Sieci dostosowanej do obsługi elektrycznych samochodów ciężarowych o dużej ładowności oraz autokarów. Takie wiadomości pozwalają mi wierzyć, że nadchodzące miesiące przyniosą znaczący wzrost liczby rozwiązań opartych na samochodach elektrycznych w Polsce.
– Dróg dekarbonizacji jest kilka. Scania konsekwentnie stawia na pojazdy elektryczne. Dlaczego?
– Faktycznie mamy szereg rozwiązań rozwijanych równolegle w ramach działań zmierzających do ograniczenia wpływu branży na środowisko naturalne. Pojazdy akumulatorowe są jednym z nich, ale w mojej ocenie najważniejszym. Bez względu na to, które z innych opcji będziemy analizowali, to właśnie elektryczny układ napędowy pozostaje podstawowym. Tak jest także dla pojazdów z ogniwami paliwowymi, w których wodór pozostaje źródłem energii zasilającym właśnie elektryczny układ napędowy. Wykorzystanie wodoru ma zalety pod kątem operacyjnym, w tym zakładany czas tankowania pojazdu. Jednak obecnie wykorzystanie wodoru niesie ze sobą wiele wyznań: jak na przykład niewystarczająca infrastruktura ładowania (obecnie tylko dwie stacje w Polsce), czy też sprawność systemu. Dla pojazdów z ogniwami paliwowymi od produkcji wodoru do przekazania energii na koła sprawność ta określania jest na poziomie 25%. Bezpośrednie spalanie wodoru w komorze silnika dodatkowo obniża ten wskaźnik. Dla porównania dla samochodów elektrycznych sięga on 75%.
Nie można także pominąć kosztów zakupu pojazdu z ogniwami wodorowymi. Oczywiście z biegiem czasu powinny maleć, ale dzisiaj stanowią one trzykrotność ceny pojazdu elektrycznego. To koszt zakupu, a potem pojawiają się koszty eksploatacji.
– Rynek w zakresie pojazdów obsługujących ostatnią milę rozwija się całkiem nieźle. Gorzej jest z kategorią aut N2 i N3. Jak to zmienić?
– Transformacja, choć ma różne oblicza i prędkość, dzieje się właśnie teraz. Mamy solidne podstawy, aby zwiększyć tempo wdrażania nowych rozwiązań, które w mojej ocenie aktualnie nie jest optymalne. Zdajemy sobie sprawę, że to nie powinna być rewolucja, ale forma bezpiecznej dla klientów ewolucji. W Scania robimy na tym polu wiele: w naszej ofercie znajdują się akumulatory z największą na rynku mocą ładowania ponad 350 kW. Taka moc ładowania oznacza skrócenie czasu potrzebnego na ładowanie pojazdu, a co za tym idzie – oznacza bezprecedensową dyspozycyjność pojazdów elektrycznych marki Scania. Po godzinie ładowania pojazd jest gotowy pokonać kolejne 280 km w 40-tonowym zestawie. Standardem w Scania jest dobieranie specyfikacji pojazdu do zadań przed nim stawianych. Nie inaczej jest w przypadku rozwiązań elektromobilnych. Posiadamy narzędzia cyfrowe umożliwiające prawidłowy dobór, wdrożenie, a na dalszym etapie wgląd w parametry danego pojazdu na platformie MyScania. Platformie, która łączy w sobie dostęp do wszystkich usług dopasowanych do elektromobilnych rozwiązań Scania, w tym bieżącej kontroli statusu, zużycia energii, czy zasięgu pojazdu oraz planowania tras i wyszukiwania ładowarek w ramach usługi Scania Charging Access.
– Infrastruktura to wciąż jedno z najsłabszych ogniw całego procesu transformacji, może poza wspomnianymi pojazdami N1 ładowanymi w zajezdniach lub depotach. Państwo próbują to zmienić, choćby poprzez wspomnianą usługę Scania Charging Access czy też finansowanie, serwis i sprzedaż rozwiązań do ładowania. Czy to jest remedium na obecną sytuację?
– To część filozofii zrównoważonego rozwoju Scania, która wykracza daleko poza produkt finalny. Sięga ona podwykonawców i obejmuje cały łańcuch dostaw. Klient jest najważniejszy i to wokół niego budujemy nasze systemy wsparcia, świadomość produktu i potrzeb. Dlatego też wejście w świat elektroenergetyki i ładowarek było dla nas naturalnym krokiem rozwoju. Zrobiliśmy to dla naszych klientów i odnieśliśmy sukces – w październiku 2023 roku w Warszawie dostarczyliśmy pierwszy kompletny zrównoważony ekosystem transportowy do firmy HAVI. Obejmował nie tylko pojazdy, szkolenie kierowców, szereg usług opartych o dane telemetryczne, ale też pełną infrastrukturę do ładowania. Jesteśmy z tego bardzo dumni i postrzegamy to jako milowy krok w rozwoju naszej organizacji. To kolejny dowód na to, że świadczymy wsparcie znacznie wykraczające poza dostawę ciężarówek.
– Pod koniec ubiegłego roku Scania wprowadziła wiele nowości w swoim portfolio elektrycznych pojazdów ciężarowych. Co z tej bogatej oferty warto podkreślić Pana zdaniem?
– Przede wszystkim to, że jesteśmy gotowi na wsparcie naszych klientów w zakresie rozwiązań komunalnych. 1 stycznia 2025 roku wchodzą w życie zapisy ustawy o elektromobilności zobowiązujące podmioty wykonujące usługi na rzecz miast do posiadania określonej liczby pojazdów elektrycznych w swojej flocie. Chcemy, aby odbiorcy mieli możliwość przetestowania takich rozwiązań, stąd też zwiększyliśmy liczbę naszych pojazdów demo. Pojazdy te testowane przez naszych Klientów wielokrotnie udowodniły i nadal udowadniają swoją gotowość do wdrożenia w zadaniach przez nich realizowanych.
Transformację rozpatrujemy w kategoriach systemowych, stąd wspieramy także firmy nadwoziowe. Mamy świadomość, że elektryczne podwozia często wymuszają wdrożenie nowych procedur w procesie produkcji, czy opracowanie nowych rozwiązań w zakresie nadwozia. Dlatego wspieramy także producentów nadwozi oferując im wsparcie na każdym etapie zabudowy pojazdu.
– Jeżeli jesteśmy już przy kliencie to dopytam jak sprawdza się ubiegłoroczne pierwsze elektryczne rozwiązanie transportowe Scania 25P, które pracuje w ramach floty samochodów Volkswagen Poznań, obsługując codzienne dostawy podzespołów do fabryki w stolicy Wielkopolski?
– Sprawdza się doskonale i jest najlepszym przykładem ilustrującym możliwość zbudowania partnerstwa pomiędzy przewoźnikiem, operatorem stacji ładowania i ich producentem oraz nabywcą usług transportowych. Jesteśmy w ciągłym kontakcie z VW Poznań nie tylko w zakresie eksploatacji tego pojazdu. W lutym bieżącego roku podpisaliśmy list intencyjny definiujący ramy wspólnych działań na polu dekarbonizacji i podnoszenia świadomości środowiskowej firm współpracujących z zakładami VW Poznań.
Wracając do pojazdu. Doskonale sprawdza się w wymagającym procesie dostaw systemu Just-in Time, monitorujemy je i mam nadzieję, że wkrótce przedstawimy podsumowanie ponad rocznego okresu eksploatacji na łamach Top Logistyka
– Czekamy z niecierpliwością. A jak już mówimy o przyszłości Scania chce, aby do 2030 roku połowę sprzedaży marki stanowiły pojazdy zelektryfikowane. Czy pokusiłby się Pan o krótkoterminową perspektywę dekarbonizacji z Pana punktu widzenia?
– Nie jesteśmy w tym odosobnieni. Kilka firm szacuje, że w roku 2030 udział pojazdów elektrycznych w ich sprzedaży będzie wynosił około 50%. Moim zdaniem oznacza to, że szacunki te oparte są na solidnych założeniach, a co za tym idzie mają duże szanse na realizację. Już dzisiaj możemy stwierdzić, że z całą pewnością przyrost udziału pojazdów zeroemisyjnych nie będzie liniowy. Widać to nie tylko w statystykach rejestracji, ale także we wzroście liczby ładowarek. Spodziewam się, że w najbliższych latach będziemy świadkami bardzo znaczących wzrostów sprzedaży napędzanych nie tylko zbliżającym się horyzontem deklaracji środowiskowych, czy uruchomieniem funduszy wsparcia zakupu pojazdu, ale także rozwojem infrastruktury ładowania. Wierzę, że rosnąca świadomość wagi infrastruktury energetycznej w zakresie źródeł energii i szerokiego do niej dostępu pozwoli na zagwarantowanie w Europie dobrej bazy do budowy sieci w ramach AFIR. Nie bez znaczenia w rozmowach o perspektywach jest także stale poszerzająca się oferta pojazdów elektrycznych. Z każdym rokiem będziemy elektryfikować coraz więcej segmentów, w których wykorzystywane są nasze pojazdy. Możliwości zwiększają się nie tylko dzięki wprowadzaniu nowych komponentów, ale także dzięki umiejętnemu wykorzystaniu koncepcji modułowej, z której słynie Scania. Wszystko to wskazuje na rosnące tempo elektryfikacji, czyli zrównoważoną, zeroemisyjną i dobrą przyszłość.
– Dziękuję za rozmowę.
Ten i inne artykuły znajdziecie w czasopiśmie Top Logistyk – dostępnym w naszym sklepie
