Komisja Europejska już jakiś czas temu przyjęła pakiet wniosków ustawodawczych mających dostosować unijną politykę klimatyczną, energetyczną, transportową i podatkową na potrzeby realizacji postawionego celu, a jest nim ograniczenie emisji gazów cieplarnianych netto do 2030 r. o co najmniej 55% w porównaniu z poziomem z 1990 r. Cel ambitny, ustalono też, że działania związane z idea tzw. Europejskiego Zielonego Ładu będą finansowane w znacznym stopniu ze środków unijnych. Chodzi o olbrzymie pieniądze, a konkretnie jedną trzecią kwoty 1,8 bln euro przeznaczonej na inwestycje w ramach planu odbudowy NextGenerationEU oraz ze środków pochodzących z siedmioletniego budżetu unijnego. Docelowym zamiarem jest całkowite wyeliminowanie emisji szkodliwych substancji do środowiska. Pieniądze mają trafić do wielu dziedzin gospodarek, m.in. na rozwój elektromobilności.
Szansa, a może bariera?
Europa postawiła już dość dawno temu na elektromobilność, przygotowując z wyprzedzeniem infrastrukturę na nowe wymagania przedsiębiorstw i użytkowników końcowych. Przypomina o tym, Michał Niemojewski, Process Engineering and Transport Projects Director CE, FM Logistic, zaznaczając, że obecnie w dużych europejskich aglomeracjach funkcjonują już kompletne ekosystemy. Mowa tu o możliwościach naładowania pojazdu, jak również udostępnieniu specjalnych pasów ruchu dla pojazdów zeroemisyjnych. – Dostępne są też wydzielone przestrzenie w centrach miast, gdzie mogą kooperować firmy prowadzące mikrologistykę lub obsługujące „ostatnią milę” elektrycznymi pojazdami. FM Logistic jako operator logistyczny stawiający na zielone rozwiązania współpracuje z władzami miejskimi w tym zakresie i uczestniczy już aktywnie w takich projektach w Hiszpanii i Francji – dodaje M. Niemojewski.
Dmitri Krolov, Manager for Sustainable Development, AsstrA-Associated Traffic, przypomina, że Pakiet Fit for 55 zakłada walkę ze zmianami klimatu, obniżenie emisji CO2, stosowanie odnawialnej energii w branży transportowej. Jak każda inicjatywa prawna, Fit for 55 wspomoże proces transformacji sektora transportowego (mówimy tu o elektromobilności i wzroście popytu na związane z nią technologie). – Europejski Zielony Ład, jak i również Fit for 55, to potężna inicjatywa UE na drodze do neutralności klimatycznej. Właściwą drogę do wprowadzenia każdej inicjatywy prawnej stanowi efektywne funkcjonowanie i kooperacja instytucji mających na celu wdrożenie konkretnego projektu. Niezbędna jest efektywna koordynacja, wymiana informacji pomiędzy instytucjami unijnymi oraz krajowymi w UE – zaznacza D. Krolov, przypominając jednocześnie, że istotnymi czynnikami w każdym procesie są konsultacje społeczne z przedstawicielami branż oraz dobry poziom poinformowania wszystkich zaangażowanych w ten proces.
Co do tego, że transformacja w branży TSL z pewnością pociągnie za sobą znaczące koszty wymiany flot pojazdów, nie ma wątpliwości Filip Nawrocki, Dyrektor ds. transportu i spedycji, Logit, który zaznacza ponadto, że dobrze zaplanowana wymiana samochodów ciężarowych we flocie powinna zminimalizować te wydatki. Drugą rzeczą jest koszt przejechania każdego kilometra. Opracowywane są różne rozwiązania zmniejszające emisję spalin, czy to w zakresie silników elektrycznych, czy to napędzanych wodorem. W drugim z wymienionych rozwiązań chodzi również o zasilanie elektryczne, natomiast źródłem energii jest wodór, a nie bateria. – Jeżeli założenia się sprawdzą, koszty przejechanych kilometrów spadną, a to się przełoży na wzrost konkurencyjności samochodów ciężarowych względem transportów koleją czy transportu intermodalnego, co oceniam jako szansę, a nie barierę – konkluduje F.Nawrocki.
Rafał Nawłoka, Prezes Zarządu, DPD Polska, informuje o konkretnych zobowiązaniach przyjętych przez DPD. Wynika z nich, że Grupa zredukuje emisję GHG (gazów cieplarnianych) o 43% do 2030 r. i 90% do 2040 r. w odniesieniu do poziomu bazowego z roku 2020. – Zobowiązanie to zostało przedłożone do akceptu inicjatywie Science Based Target (SBTi), weryfikującej cele redukcji emisji CO2 zgodnie z najnowszymi badaniami naukowymi. Transformacja energetyczna jest faktem, a chwilowe perturbacje na rynku dostaw surowców energetycznych spowodowane wojną w Ukrainie w średnim horyzoncie tylko przyśpieszą proces uniezależniania się od paliw kopalnych – dodaje R. Nawłoka.
Sprzedaż elektryków idzie marnie
Coraz więcej firm z krajowego sektora TSL, a także usług kurierskich oraz pocztowych testuje i wprowadza do swojej floty pojazdy nisko- i zeroemisyjne. Coraz więcej, choć w istocie, jeśli chodzi o pojazdy użytkowe, dotyczy to praktycznie tylko dostawczaków. Zresztą ogólny odsetek aut elektrycznych wśród wszystkich samochodów, które w ostatnich latach trafiły do bazy Centralnej Ewidencji Pojazdów, wyniósł zaledwie ok. 2 proc. i był jednym z najniższych w Unii Europejskiej (gorzej jest tylko w republikach nadbałtyckich i na Cyprze). Jeśli chodzi o duże samochody ciężarowe, roczną liczbę rejestracji można policzyć na palcach rąk, w zasadzie są to tylko pojazdy do zastosowania w sektorze komunalnym (głównie śmieciarki). Zresztą w całej Europie sprzedaż elektrycznych ciężarówek kuleje, w ubiegłym roku było to łącznie niewiele ponad tysiąc egzemplarzy. W relacji do ok. 300 tys. ciężarówek łącznie, to udział iście śladowy. Ma być jednak zdecydowanie lepiej. Oto np. w ostatnich dniach logistyczny potentat DB Schenker ogłosił testy drogowe prototypowej ciężarówki Volta Zero. W zakładzie produkcyjnym Volta Trucks w Steyr w Austrii pokazano końcową wersję prototypu całkowicie elektrycznego samochodu ciężarowego w fazie przedprodukcyjnej. 150 ciężarówek Volta Trucks zostanie przekazanych DB Schenker w 2023 r. – Wraz z włączeniem do sieci pierwszych 150 pojazdów, będziemy w stanie realizować dostawy bezemisyjne z wykorzystaniem ponad 330 e-trucków o masie od 7,5 do 19 t i 70 rowerów cargo w 124 miastach w 22 krajach. Nasza e-flota nie będzie miała sobie równych na rynku przewozów towarowych – informował Cyrille Bonjean, Head of Land Transport, DB Schenker Europe. Flota pojazdów ciężarowych Volta Zero będzie wykorzystywana w europejskiej sieci DB Schenker do przewozu towarów z hubów dystrybucyjnych do centrów miast i obszarów podmiejskich. Pokaźnych zamówień ciężarówek elektrycznych różnych marek dokonało też wiele innych firm, m.in. Amazon, DHL Group, Tesco, Fraikin czy PepsiCo.
M. Niemojewski (FM Logistic) przypomina, że w reprezentowanej przez niego firmie pierwsze pojazdy nisko- i zeroemisyjne wprowadzono w 2014 r. – W Polsce w 2017 r. jako pierwszy dostawca usług logistycznych posiadaliśmy w swojej flocie w pełni elektryczny pojazd z agregatem chłodniczym, który wciąż wykorzystujemy do dystrybucji dla sektora farmaceutycznego. Dziś rynek oferuje bogaty pakiet pojazdów nisko- i zeroemisyjnych o dmc do 3,5 t. Ich koszty zakupu nie są wygórowane, co więcej, ich ładowanie możliwe jest ze standardowego przyłącza elektrycznego, a zasięgi pozwalają na szerokie stosowanie – mówi M. Niemojewski, zaznaczając przy tym, że pojawiły się już pierwsze programy wynajmu długoterminowego, w efekcie firmy uzyskały wymaganą elastyczność operacyjną. Tego typu pojazdy mają jednak ograniczoną ładowność i pozwalają na przewóz małogabarytowych ładunków, stąd duże zainteresowanie firm kurierskich oraz pocztowych. – Kwestia ta inaczej kształtuje się w odniesieniu do średnich i dużych pojazdów dystrybucyjnych. Tutaj oferta jest mocno ograniczona, a dostępne pakiety bateryjne pozwalają na obsługę tras do 200 km na jednym ładowaniu. Nadal jest zbyt mało danych, by ocenić ich efektywność w ruchu miejskim polskich aglomeracji, które nie są w pełni dostosowane do wykorzystania potencjału wspomnianych pojazdów. Rozpatrując tego typu inwestycje z ekonomicznego punktu widzenia, należy zakładać okres 8–10 lat użytkowania. Jest to bariera dla tych klientów, którzy nie są w stanie związać się umową na tak długi okres – mówi M. Niemojewski, akcentując, że w perspektywie długoterminowej należy się liczyć z wymianą części lub całego pakietu baterii, a to się wiąże z ryzykiem operacyjnym. Jedynie część producentów oferuje pełne pakiety serwisowe, gwarantujące wymianę w przypadku spadku efektywność pojazdu poniżej 80%. W wielu przypadkach pomijana jest również kwestia ładowarki i wymagań dla przyłączy elektrycznych niezbędnych do obsługi pojazdów zeroemisyjnych średniej i dużej ładowności (stanowią one znaczny udział w całej inwestycji). – W praktyce samo przygotowanie odpowiedniego przyłącza i uzyskanie pozwoleń może zająć powyżej 12 miesięcy. Ogranicza to zastosowanie pełnego spektrum pojazdów elektrycznych w przypadku projektów, które nie zakładają tak długiego czasu na wdrożenie – konkluduje przedstawiciel FM Logistic.
Również branża kurierska zmienia i nadal będzie zmieniać swe modele biznesowe. DPD Polska od blisko trzech lat realizuje model logistyczny polegający na decentralizacji procesów operacyjnych i włączenie do obsługi pojazdów nisko- i zeroemisyjnych. – Z każdym rokiem zwiększamy flotę elektrycznych pojazdów, ubiegły rok zamknęliśmy liczbą 300 elektrycznych busów kurierskich i 60 rowerów cargo. Równolegle zwiększamy gęstość sieci DPD Pickup (obecnie 12,5 tys. placówek), która dzięki konsolidacji większej liczby przesyłek w jednym miejscu zmniejsza ślad węglowy doręczeń. Największe wyzwanie stanowi brak dostępności lub bardzo długi czas oczekiwania na samochody elektryczne i części przy jednoczesnym wzroście ich kosztów. Drugą barierą jest ograniczona dostępność i krótka historia stosowania paliw alternatywnych do silników spalinowych, zaś trzecią relatywnie niewielki zasięg elektrycznych samochodów o dużej ładowności i ciągników LNH, a także wysokie koszty ich produkcji – mówi R. Nawłoka (DPD Polska).
Nie tylko prąd
Wśród napędów alternatywnych prym wiedzie zasilanie w energię elektryczną, jednak pozostałe rozwiązania/napędy alternatywne nadal są rozwijane bądź testowane. D. Krolov (AsstrA-Associated Traffic) jest przekonany, że zastosowanie wodoru wydaje się na ten moment najbardziej praktyczne w sektorze przemysłowym, a nie transportowym ze względu na koszt technologii, dostępność infrastruktury tankowania oraz koszty wytwarzania wodoru. – Można dostrzec pozytywne zmiany co do produkcji zielonego wodoru i związanych z tym technologii – tu nadal są potrzebne duże inwestycje, ale miejmy nadzieję, że z biegiem czasu wodór stanie się konkurencyjną technologią – mówi D. Krolov.
Zdaniem F. Nawrockiego (Logit) silniki elektryczne zasilane prądem z baterii na obecnym etapie nie mają większego sensu w transportach długodystansowych, sprawdzają się natomiast w transportach miejskich oraz okołomiejskich mogących uczestniczyć w procesach transportu intermodalnego. Również jego zdaniem, w transportach długodystansowych z pomocą może przyjść wodór, z którego będziemy uzyskiwać prąd do zasilania silnika elektrycznego. – Czasy napełnienia zbiorników wodorem są znacznie krótsze niż czas ładowania baterii w samochodach elektrycznych, napełnienie zbiorników może zająć od kilku do kilkunastu minut. Pozyskiwanie wodoru dziś jest nieekologiczne, jednakże opracowano już nowe metody pozyskiwania wodoru, aby w pełni było to źródło zeroemisyjne, a jedynym produktem „ubocznym” z używania wodoru jako ogniwa paliwowego będzie woda – dodaje F. Nawrocki, wyjaśniając, że nowoczesne metody pozyskiwania wodoru będą się opierać m.in. o źródła OZE, jak fotowoltaika czy farmy wiatrowe (tzw. zielony wodór). W takim wypadku możemy mówić o całkowitej zeroemisyjności transportu.
O tym, że w segmencie samochodów ciężarowych producenci testują już technologie wodorowe,przypomina R. Nawłoka (DPD Polska). – Bez wątpienia produkcja wodoru pozyskiwanego z elektrolizy z wykorzystaniem prądu pochodzącego z OZE jest traktowana jako obiecujący system produkcji i magazynowania zielonej energii – twierdzi nasz rozmówca.
Badania nad przydatnością wodoru trwają, ale Fraunhofer ISI, czołowy europejski instytut badawczy zorientowany na zastosowania praktyczne danych technologii, już teraz nie ma dla potencjalnych użytkowników pojazdów na wodór dobrych wieści. Analitycy przeprowadzili symulacje cen wodoru w Niemczech, w zależności od zapotrzebowania na gaz. Okazało się, że właściwie nie ma sposobu, by wodór stał się opłacalny w transporcie drogowym, do generowania energii w przemyśle czy do ogrzewania budynków. Analizując możliwość wykorzystania wodoru jako paliwa przyjęto założenie, że wraz ze wzrostem zapotrzebowania możliwe będzie co najmniej częściowe obniżenie kosztów jego produkcji. Mimo tego gaz prawdopodobnie nie będzie stosowany w samochodach, ciężarówkach, autobusach czy pociągach, ponieważ w tych sektorach elektryfikacja jest po prostu tańsza (biorąc pod uwagę choćby obowiązujące już dziś ceny hurtowe), zwłaszcza że kosztowny proces samego wytwarzania gazu należy uzupełnić o transport i dystrybucję. Dlatego według Instytutu „promowanie wodoru jako sposobu na ogrzewanie budynków, produkcję energii w przemyśle czy rozwiązanie dla transportu kołowego nie ma większego sensu, gaz może jednak znaleźć zastosowanie w transporcie lotniczym i morskim, które są w stanie poradzić sobie z wyższymi cenami paliwa”.
Ciężarówka w strefie
Wraz z rosnącymi obawami o środowisko, rządy i agencje ochrony środowiska wprowadzają surowe normy oraz przepisy dotyczące emisji, które mogą zwiększyć koszty produkcji elektrycznych układów napędowych i oszczędnych silników wysokoprężnych. Ale to nie koniec, coraz więcej europejskich miast wprowadza strefy niskoemisyjnego transportu. Podejmowane są kolejne inicjatywy legislacyjne. Na przykład w lutym 2022 r. przyjęto przepisy, które stanowią, że wszystkie państwa członkowskie UE mają czas do 2023 r. na wdrożenie nowego systemu opłat drogowych, dającego duże zachęty dla ciężarówek o zerowej emisji. Do maja 2023 r. przewoźnicy obsługujący samochody ciężarowe o zerowej emisji, tj. akumulatorowe lub wodorowe, muszą otrzymać co najmniej 50% zniżki w opłatach drogowych uzależnionych od odległości. Zamiast tego państwa członkowskie mogłyby zdecydować się na nakładanie dodatkowych opłat związanych z emisjami CO2 na ciężarówki napędzane paliwami kopalnymi. Możliwe jest też zastosowanie jednocześnie obu środków. Ponieważ, jak wyliczono, opłaty drogowe kosztują przewoźników do 25 tys. euro za jedną ciężarówkę rocznie, upowszechnianie pojazdów bezemisyjnych może znacznie obniżyć ich koszty ogólne. Nowe prawo wymaga również, aby kraje stosowały opłaty za zanieczyszczenie powietrza przez samochody ciężarowe od 2026 r. Wiadomo też, że modyfikacji będą musiały ulec też zasady opłat drogowych uzależnionych od czasu. Ustalono, że jeśli opłaty zależne od czasu pozostaną na autostradach po kwietniu 2024 r., muszą one być zróżnicowane w zależności od emisji CO2 przez ciężarówkę.
M. Niemojewski (FM Logistic) jest zdania, że istotnym impulsem dla szerszego zastosowania pojazdów nisko- i zeroemisyjnych było wprowadzenie stref ograniczenia ruchu dla pojazdów spalinowych w europejskich miastach. Idąc tym sprawdzonym schematem, część aglomeracji w Polsce również rozważa takie rozwiązanie. Skuteczne wdrożenie oznacza jednak wprowadzanie odpowiednich udogodnień zarówno dla mieszkańców, jak i przedsiębiorców. – Miejmy nadzieję, że okres przejściowy zostanie wykorzystany do dostosowania infrastruktury miejskiej do obsługi pojazdów nisko- i zeroemisyjnych. Z pewnością należy się spodziewać dużej dynamiki rozwoju dla pojazdów o dmc do 3,5 t wraz z wprowadzaniem kolejnych ograniczeń w ruchu i modernizacją przestrzeni miejskiej. Na ulicach coraz częściej będą widoczne również pojazdy zeroemisyjne realizujące dostawy paletowe – twierdzi M. Niemojewski, podkreślając przy tym, że trudno na obecnym etapie ocenić, jak obecny kryzys i sytuacja geopolityczna modą się przełożyć na przyszłość floty nisko- i zeroemisyjnej.
F. Nawrocki (Logit) uważa, iż aktualna sytuacja geopolityczna może, a nawet powinna mieć znaczący wpływ na przyśpieszenie dywersyfikacji źródeł pozyskiwania energii. Uniezależnienie się od kilku światowych potentatów dostarczających energię powinno być priorytetem każdego kraju. Podobną opinię wyraża R. Nawłoka (DPD Polska), zaznaczając jednak, że obecna sytuacja geopolityczna przejściowo spowolniła tempo zielonej transformacji branży TSL. – Gospodarka boryka się ze znaczącymi problemami, takimi jak globalny kryzys energetyczny, wysokie ceny paliw, inflacja, ograniczenia w dostępności surowców i podzespołów, a to z kolei wpływa na tempo realizowania badań i inwestycji w motoryzacji. Pomimo tych wyzwań, staramy się konsekwentnie wykonywać strategię zrównoważonego rozwoju – konkluduje R. Nawłoka.
Michał Jurczak
Ten i inne artykuły znajdziecie w czasopiśmie Top Logistyk – dostępnym w naszym sklepie
