Wyjątkowy test ciężarowego elektryka: tę samą trasę zrobił latem i zimą
Prawdopodobnie nie zrobił tego jeszcze nikt w Polsce. Spółka Seifert Polska z Mysłowic przetestowała osiągi w pełni elektrycznej ciężarówki zimą i latem. Na tej samej trasie, z takim samym załadunkiem, w tych samych godzinach.
Co wynikło z takiej próby?
Źródło: Seifert Polska
Od Strykowa do Rudy Śląskiej. I z powrotem. Tak wyglądała trasa testowa, którą pokonał eActross 400. Łącznie ok. 720 kilometrów.
Jak elektryk sobie z nią poradzi? Ile czasu spędzi podpięty do ładowarki? Jakie emocje będą towarzyszyły kierowcy?
– Pytań było bardzo dużo, wątpliwości też. Właśnie dlatego zdecydowaliśmy się na testy w realnych okolicznościach – mówią przedstawiciele spółki transportowo-logistycznej Seifert Polska.
Imponujące przyspieszenie: test okiem kierowcy
Pierwszy test odbył się w grudniu ubiegłego roku. Drugi pół roku później, na przełomie maja i czerwca. eActross 400 za każdym razem robił tę samą trasę, załadowany częściami motoryzacyjnymi, które zgodnie ze zleceniem trafiały do warsztatów Mercedes-Benz na Śląsku.
Jazdy testowe w obu przypadkach trwały przez tydzień i odbywały się w tym samych godzinach, zapewniając – na potrzeby testów - możliwie jak najbardziej zbliżone warunki panujące na drogach.
Co z nich wynikło?
– Jazda elektrykiem przyjemnie mnie zaskoczyła. Choć przeszedłem odpowiednie szkolenie, wsiadając do takiego auta po raz pierwszy, miałem spore obawy. Teraz już wiem, że zupełnie niepotrzebnie – przyznaje kierowca pan Krzysztof.
Dodaje: – Jazda jest cicha i płynna, a przyspieszenie rzeczywiście imponujące. Początkowo przy pierwszym zimowym teście starałem się jechać delikatnie, później jechałem już normalnie, bez ciągłego patrzenia na wskaźnik baterii i jej zasięgu. Nabrałem większej pewności – mówi pan Krzysztof.
Źródło: Seifert Polska
Zużycie baterii: test śledził specjalny system
Ile „spalił” 19-tonowy elektryk na trasie od Strykowa do Rudy Śląskiej i z powrotem? Czy i w jakim wymiarze wpływ na zużycie baterii miała pora roku? – To były jedne z kluczowych pytań, jakie sobie postawiliśmy – przyznaje Jarosław Brachmański, dyrektor ds. strategii i rozwoju Seifert Polska.
Wszelkie wątpliwości szybko zostały rozwiane. Powód? Wszystkie jazdy testowe śledził specjalny system symulacji spółki Daimler Truck Polska, która udostępniła auto i monitorowała przebieg testów.
– Dzięki aplikacji Fleetboard, stan litowo-jonowej baterii o pojemności łącznej około 388 kWh z modelu eActross 400, dozorowaliśmy na bieżąco – mówi Damian Rendzikowski, eConsultant Zero Emission Vehicles spółki Daimler Truck Polska.
Jak bateria miewa się latem?
Okazało się, że średnie zużycie energii podczas jazdy zimą wyniosło 82 kWh/100km, latem - 76,11 kWh/100 km. Różnica, jak nietrudno wyliczyć wynosi zatem dokładnie 5,89 kWh. Na korzyść oczywiście ciepłej pory roku.
– Koszty zależą oczywiście od tego, z jakiej ładowarki korzystamy, a mówiąc wprost – od cennika dostawcy prądu. Dla dużej firmy transportowo-logistycznej, która regularnie obsługuje konkretne trasy, różnica między „spalaniem” zimą i latem jest spora – przyznaje Jarosław Brachmański, dyrektor ds. strategii i rozwoju Seifert Polska.
EActross 400 na trasach testowych ładował się po dwa razy. Startował z magazynu w Strykowie ok. 20:00 z naładowaną w 100-proc. baterią. Ładował się w Daimler Truck Polska w Rudzie Śląskiej - w zależności od potrzeb zlecenia - od 35 proc. - 100 proc. (analogicznie od 01:20h do 03:20h) i wracał do Strykowa. Kończył trasę ok. 8:20 z przynajmniej 1/3 „baku”.
Źródło: Seifert Polska
Oszczędności dla planety
Specjaliści ds. transportu i logistyki prorokują, że wraz z rozwojem infrastruktury do ładowania aut ciężarowych, koszty będą spadać. Mówią wprost: – Nie ma wątpliwości, że elektryczne ciężarówki to przyszłość transportu, a niedługo – po prostu konieczność wynikająca z przepisów Unii Europejskiej – zaznacza prof. Wojciech Paprocki, z katedry transportu Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie.
Przypomnijmy; w marcu 2023 roku Rada Unii Europejskiej podjęła kluczową decyzję, zatwierdzając rozporządzenie, które wytycza nowe ścieżki dla przemysłu motoryzacyjnego. Przepisy nakazują ograniczenie emisji CO2, a co za tym idzie systematyczne wycofywanie się z produkcji aut z silnikami spalinowymi.
– Co ciekawe, udało nam się przeanalizować trasę testową pod kątem CO2. Okazało się, że zaoszczędziliśmy nieco ponad 417 kg CO2. Transport elektryczny jest przecież zeroemisyjny – podkreśla spółka Seifert Polska.
