Mimo różnicy zdań w sprawie zmian sektorowych w krajach unijnych firmy transportowe musiały przystosować się do obowiązujących przepisów – wymusił to niejako sam rynek.

Działania protekcjonistyczne

Zdaniem Pawła Trębickiego, Dyrektora Generalnego Raben Transport, Grupa Raben, w ostatnich latach istotnych zmian dla branży było znacznie więcej, i to zarówno na krajowym, jak i międzynarodowym podwórku. Wpisują się one w trendy dalszego przeregulowania sektora oraz równoległego prowadzenia działań protekcjonistycznych. Współczesny przewoźnik, zamiast skupiać się na wdrażaniu nowych technologii czy zmian organizacyjnych poprawiających serwis dla klienta, zgłębia przepisy prawne w poszczególnych krajach UE oraz poszukuje bazy noclegowej dla swoich kierowców, którzy muszą odbywać przedłużony odpoczynek poza pojazdem. Wszystko to robi pod groźbą wysokich kar finansowych, co definiuje aspekty formalne jako podstawowy priorytet biznesowy. Mocno rozmyła nam się idea wspólnego rynku transportowego UE oraz fundamentalnej zasady swobody świadczenia usług.

– Regulacje sektorowe podążają w zupełnie przeciwną stronę, prowadząc do fragmentacji rynku. Nawet stawiając się w pozycji drugiej strony, nie jestem w stanie zrozumieć przyjętej optyki. Jeśli działania miałby doprowadzić do częściowego wycofania się z europejskich rynków przewoźników z regionu CEE, to przecież ktoś musiałby być gotowy przejąć ich pozycję. Tymczasem wśród niemieckich czy francuskich firm spedycyjnych, wśród podwykonawców, trudno znaleźć lokalną firmę, a dla tych które prowadzą własną działalność transportową, znalezienie rodzimego kierowcy graniczy z cudem. Głównym problemem branży jest dzisiaj przede wszystkim brak kierowców oraz odpowiedniej infrastruktury drogowej, takiej jak dostosowana do aktualnego obciążenia sieć dróg oraz profesjonalna baza parkingowa. Nakładając na firmy i pracowników kolejne obowiązki, tyko odstraszamy ich od rozwoju działalności czy podejmowania zatrudniania. Firmy działają w strachu przed sankcjami wynikającymi z przepisów, których nie potrafią zinterpretować nawet lokalne służby kontrolne. Kierowcy, stale monitorowani i ponaglani, mają z jednej strony poszukiwać na nocleg hotelu, z drugiej mają pełną świadomość, że po godzinie 17 w Niemczech trudno znaleźć nawet zwykłe miejsce do parkowania, a kradzieże na parkingach stały się ostatnio prawdziwą plagą. To duża hipokryzja i mam nadzieję, że pod dojściu do granicy absurdu przyjdzie okres opamiętania – tłumaczy Paweł Trębicki.

Przemysław Koszalik, Menedżer Dystrybucji Międzynarodowej, Fresh Logistics Polska sp. z o.o., przypomina, że wprowadzenie MiLoG-u w Niemczech na początku wywołało szereg kontrowersji, zwłaszcza w kwestii interpretacji nowych przepisów. Przez długi czas nie było wiadomo, czy wymogi ustawy dotyczą także przewozów tranzytowych, a stowarzyszenia przewoźników, zwłaszcza tych z Europy Wschodniej, oprotestowały ustawę. Sprawa oparła się nawet o Komisję Europejską, która zarzuciła władzom niemieckim złamanie unijnych traktatów. Komisja uznała, że objęcie zasadą minimalnego wynagrodzenia wszystkich operacji transportowych na terenie Niemiec i Francji (Loi Macron), mających niewielki związek z terytorium tych krajów (tranzyt) tworzy nieproporcjonalne bariery administracyjne i ingeruje w swobodę przepływu towarów i świadczenia usług.

– Pomimo trwających sporów, firmy musiały się przystosować do obowiązujących przepisów. W większości znanych mi przypadków, warunkiem kontynowania współpracy z klientami, mającymi swe siedziby i prowadzącymi operacje na terenie Niemiec było dostosowanie się do wymogów MiLoG-u. Oczywiście przełożyło się to na wzrost kosztów transportu, ale nie wpłynęło na spadek podaży firm transportowych i obsługiwanego wolumenu. Niemcy są największą gospodarką Europy, na ich terenie krzyżują się szlaki handlowe do i z większości krajów naszego kontynentu. Firmom ze wschodniej części UE, jeżeli chcą nadal funkcjonować na europejskim rynku, nie pozostaje nic innego, jak pogodzić się wymogami niemieckiego prawa – dodaje Przemysław Koszalik.

W opinii Artura Pohla, Head of Road Brokerage Cluster North East Europe, DB Schenker rynek europejski stał się bardziej wyspecjalizowany. Firmy, które dotychczas dość swobodnie przesuwały swoje środki transportu pomiędzy krajami europejskimi, zaczęły koncentrować się na poszczególnych państwach lub tunelach tranzytowych. Jest to jednak cecha dojrzałego prowadzenia biznesu zmierzająca do zoptymalizowania kosztów transportu.

– Poniekąd tak jak sankcje Rosji wymusiły na polskich sadownikach zwiększenie jakości produkowanego towaru, tak płaca minimalna wymusiła dalszą optymalizację kosztów. Co do meritum wprowadzenia tych zapisów, to kierowcy w ruchu międzynarodowym z Polski, Rumunii czy Bułgarii zarabiają podobne pieniądze, co kierowcy na Zachodzie. Wartością jest obecnie, że firma oferuje spędzanie weekendów w domu. Pokazuje to, że prawo tylko ukonstytuowało realia, jakie wymusiła sytuacja rynkowa – dodaje Artur Pohl.

Obowiązki formalne i finansowe

Kacper Gołuchowski, Ekspert SRW sp. z o.o., zauważa że polski sektor transportu coraz częściej przestaje być rywalem, a wręcz zaczyna być partnerem dla przewoźników zachodnich. Jednakże mimo to wiele państw europejskich wprowadziło swoje protekcjonistyczne przepisy, których idea została zapożyczona z niemieckiego MiLoG-u. Państwa tzw. Starej Unii próbują za wszelką cenę uchronić własny, skostniały i nieefektywny sektor transportu. – Regulacje państw zachodnich nie poprawiają sytuacji w transporcie związanej z brakiem kierowców. Owszem, docelowo mogą spowodować wzrost wynagrodzeń w sektorze transportowym, jednakże jeżeli stawki przewozowe nadal będą niskie, sprawę MiLoG-u odczują tylko przewoźnicy – podwyżki dla kierowców będą musieli sfinansować z własnej kieszeni. Według najczarniejszego scenariusza polskie firmy będą miały tak związane ręce, że kierowcy wybiorą pracę dla np. niemieckiego podmiotu. Wtedy transport towarów znowu będzie w rękach lokalnych, zachodnioeuropejskich przedsiębiorstw. Natomiast podatek od zysków popłynie do Berlina, a nie do Warszawy – tłumaczy Kacper Gołuchowski.

Adam Kapuściński, Ekspert ds. Wdrożeń i Szkoleń, Inelo Polska sp. z o.o., podkreśla, że wprowadzenie płacy minimalnej sprawiło, że praca u zagranicznych przewoźników nie jest już tak atrakcyjna dla kierowców. Kiedyś różnice w wynagrodzeniu były na tyle duże, że kierowcy często decydowali się na zmianę pracodawcy i emigrowali za granicę. – Dzisiaj taka praktyka stała się już mniej opłacalna. Bardzo często kierowcy są w stanie uzyskać podobne stawki wynagrodzenia u polskich przewoźników. Praca w rodzimej firmie transportowej ma też inne zalety, takie jak łatwiejszy kontakt ze spedytorem, właścicielem firmy i współpracownikami. Warto zauważyć, że zdarzają się również przypadki kierowców, którzy po epizodzie pracy za granicą wracają do firm w Polsce, uznając że praca tutaj jest nie mniej atrakcyjna niż za granicą– dodaje Adam Kapuściński.

Przemysław Koszalik wskazuje, że jednak np. wymogi ustawy Loi Macron nakładają na właścicieli firm szereg obowiązków formalnych i finansowych, do których należą m.in.: posiadanie przedstawiciela we Francji oraz wszelkiej dokumentacji tłumaczonej na język francuski, z której część musi zawsze znajdować się w pojeździe na wypadek kontroli. – Płaca minimalna we Francji jest jeszcze wyższa niż w Niemczech, a dodatkowo zgodnie z francuskim prawem powiększa ją obowiązek wypłacania pracownikowi premii związanej z wysługą lat. Te czynniki najbardziej uderzają w polskie firmy przewozowe, które tracą na konkurencyjności w UE – uważa Przemysła Koszalik.

Zdaniem ekspertów na funkcjonowanie branży transportowej w następnych latach będzie miało wprowadzenie przez Komisję Europejską tzw. pakietu mobilności. Nowe przepisy mają objąć rynek wewnętrzny, przepisy socjalne oraz opłaty za korzystanie z infrastruktury drogowej. Przygotowywane zmiany mają wejść w życie w ciągu dwóch lat. Dla polskich firm transportowych oznacza to zwiększenie wydatków, ale też potrzebę uporządkowania wielu kwestii formalnych. – Na tę chwilę Komisja Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego zatwierdziła zaktualizowane przepisy dotyczące branży transportowej, gdzie ważnym punktem było stwierdzenie, że transport międzynarodowy oraz tranzyt mają być wyłączone spod obowiązywania przepisów dyrektywy o delegowaniu. Jednak zanim te przepisy zostaną przyjęte, muszą być zaakceptowane przez Parlament Europejski jako stanowisko do dalszych rozmów z Radą Europejską. Sam Pakiet mobilności postuluje również powołanie konkretnej służby, która będzie koordynowała działania kontrolne w zakresie wypłat minimalnego wynagrodzenia. Można się zatem spodziewać zwiększonej ilości kontroli w przyszłości. Jeśli chodzi o kontrole niemieckiej służby celnej (Zollamt), tendencja wzrostowa jest już widoczna od dawna. W roku 2017 przeprowadzonych zostało ponad 2,5 tysiąca kontroli, dla porównania w roku 2015 r. liczba ta wynosiła zaledwie 705 – podsumowuje Adam Kapuściński.

Wsparcie przewoźników

Zdaniem Mariusza Hendzla, Eksperta Kancelarii Transportowej, po trzech latach funkcjonowania niemieckich przepisów MiLoG nie jest już największym transportowym koszmarem. Biurokracja, wytyczne dotyczące rozliczania, wyższe koszty funkcjonowania przedsiębiorstw nie zdewastowały branży. – Faktycznie, niektóre firmy musiały zakończyć swoją działalność, ale wiedza i doświadczenie ekspertów dają nadzieję na znalezienie rozwiązań dla sporej części przedsiębiorstw. Od wielu lat na bieżąco pomagamy przewoźnikom w interpretacji przepisów i dostosowywania firm do wymagań prawnych. Nie są to tak kosztowne rewolucje, jak niektórzy sądzą. Co ważniejsze, zmiany wywołane przepisami MiLoG spowodowały niejako „przy okazji” polepszenie ogólnych warunków pracy kierowców. Tam, gdzie firmy podjęły działania naprawcze, rotacja pracowników i problem z ich brakiem na rynku pracy nie są tak dotkliwe – uzupełnia Mariusz Hendzla. Dodaje, że Kancelaria Transportowa korzysta z autorskiego programu SuperTacho, którego zadaniem jest ekspresowe wyliczenie płacy minimalnej, delegacji oraz całości należnego wynagrodzenia na podstawie ewidencji czasu pracy kierowcy. – W programie istnieje możliwość wgrania danych z GPS, dzięki temu program sam odczytuje przekroczenia granic, a zatem płaca minimalna jest zgodna z wymaganą przez służby kontrolne – mówi Mariusz Hendzla.

Od wielu lat firmy transportowe wspiera spółka Inelo. – Wraz z pojawieniem się dodatkowych wymagań i przepisów związanych z płacami minimalnymi rozbudowaliśmy nasze oprogramowanie 4Trans tak, aby umożliwić łatwe wyliczenie wymaganego przepisami wynagrodzenia w poszczególnych krajach. Najważniejszą informacją dla pracodawcy nie jest jednak kwota należnego wynagrodzenia za czas pracy na przykład w Niemczech, lecz informacja, ile powinna wynieść ewentualna dopłata do świadczeń, które już kierowcy zostały przekazane. Program 4Trans umożliwia przedstawienie takich danych w formie prostego raportu. Dbamy również o to, aby sposób rozliczenia był w zgodzie z aktualnym stanem prawnym oraz uwzględniał aktualne stawki, czyli reagujemy na wszelkie zmiany w przepisach i wytycznych – wyjaśnia Adam Kapuściński.

W tym samym zakresie Kacper Gołuchowski wymienia działania spółki SRW. Są to m.in.: pomoc w zgłaszaniu do niemieckiego systemu informatycznego, doradztwo w czynnościach podlegających pod ustawę MiLoG, rozliczanie niemieckiej płacy minimalnej czy też delegacji na terenie Niemiec, dzięki czemu można uzyskać składniki do obniżenia opłaty MiLoG.

Sławomir Erkiert