O tym, ile kosztuje, jak przebiega i jak rozwija się transport morski z Chin w wywiadzie z Magdaleną Nalbach – koordynatorką serwisu Kontener.pl
Co składa się na koszt transportu z Chin?
Magdalena Nalbach: Fracht, koszty terminalowe, armatorskie opłaty dokumentacyjne, ubezpieczenie i jeszcze więcej. Jest tylko pozornie skomplikowane. Gdy podzielimy sobie transport z Chin na etapy wszystko staje się jasne. Można to zobaczyć na przykładzie reguły Incoterms FOB. Chiński dostawca dostarcza kontener z towarem do magazynu w chińskim porcie, on opłaca koszty z tym związane i dokonuje odprawy celnej. Następnie ten kontener trzeba przeładować na statek, co wiąże się z kosztami, które ponosimy my. Statek płynie do portu docelowego. Koszt transportu statkiem pomiędzy portami nazywamy frachtem. Po zawinięciu do portu kontener trzeba rozładować ze statku, to kolejne opłaty, odprawić w Polsce – następne sumy, które musimy wydać. Przetransportowanie ładunku z portu do naszego magazynu – to też kosztuje.
Odpowiedzialność od momentu złożenia towaru w magazynie w chińskim porcie ponosimy my jako kupujący więc warto się ubezpieczyć. Gdyby nasz dostawca udostępnił tylko towar we własnym magazynie, wtedy musimy również ponieść koszty transportu do portu, odprawy celnej, licencji eksportowej.
Szczegóły warunków realizacji transportu regulują warunki Incoterms 2010
Czym jest Incoterms, bo brzmi dość skomplikowanie?
- Regulacje dotyczące realizacji importów i eksportów wcześniej opisane przez Międzynarodową Izbę Handlową i opublikowane jako Incoterms, czyli międzynarodowy zbiór reguł handlowych. Trzeba się nimi zawsze posiłkować i warto do nich zaglądać w razie wątpliwości. Transport morski jest bardzo popularny więc jest bardzo możliwe, że ktoś już miał problemy podobne do naszych. Warto również o wszystko pytać spedytora.
Dlaczego koszty transportu zmieniają się tak dynamicznie?
- Koszty poza frachtem są stosunkowo stabilne, ale te stanowią około 16-20% całości. Na fracht zaś składają się takie czynniki jak popyt na transport, cena ropy, koszty przepłynięcia przez Kanał Sueski, aktywność piratów z zatoce adeńskiej, czy podaż miejsca na statkach.
Jak długo trwa transport morzem?
- Czas transportu zależy oczywiście od portu załadunku ale również od armatora i jego tras. Możemy to zobaczyć na przykładzie saillingu dwóch armatorów Maersk Line i Hapag Lloyd. Maersk Line to duński przewoźnik wchodzący w skład sojuszu 2M. W relacji Szanghaj- Gdańsk, w serwisie bezpośrednim bez przeładunków w portach pośrednich Transit Time według armatora wynosi około 33 dni. W przypadku Hapag Lloyd, niemieckiego przewoźnika, członka sojuszu The Alliance Transit Time to już 38~48 dni. W tym przypadku statek wpływa najpierw do Hamburga, tam jest następnie rozładowywany, a kontenery, które mają trafić do Gdyni ładowane są na mniejszy statek – feeder. Taki sailing jest również droższy. Armatorzy, którzy utworzyli od kwietnia 2017 r. alianse, ustalili trasy pod swoje możliwości i potrzeby klientów. Dlatego też, w zależności od preferencji, klient może wybrać serwis najbardziej odpowiadający jego potrzebom.
Dlaczego do Gdańska statek płynie bezpośrednio a do Gdyni nie?
- To wynika z głębokości terminali. W Gdańsku mamy terminal głębokowodny DCT, który może przyjąć statki o zanurzeniu do 16,5 metra, czyli największe na świecie kontenerowce zabierające na pokład po paręnaście tysięcy TEU (ekwiwalent kontenera 20’dv). Do Gdyni mogą wpływać tylko mniejsze statki o mniejszym zanurzeniu.
Jak rozwija się transport morski w Polsce?
- Rynek transportu morskiego jest bardzo dobrym barometrem rozwoju gospodarczego. Transport rozwija się tam, gdzie jest na niego popyt, a ten w ostatnim czasie był wysoki. W 2007 roku wybudowano w gdańskim Porcie Północnym wspomniany terminal głębokowodny. Wcześniej duże kontenerowce były rozładowywane w portach przed Cieśninami Duńskimi, tam były przeładowywane na feedery lub samochody czy pociągi. Cztery lata później uruchomiona została regularna linia Maersk Line z Dalekiego Wschodu dzięki czemu w 2013 przeładunki sięgają miliona TEU. Od 13 maja Unifeeder uruchomił regularne linie do Petersburga i Kotka w Finlandii. Port gdański staje się ważnym węzłem transportowym dla wschodniego Bałtyku. Na tak dynamicznym rozwoju korzystają wszyscy także importerzy, którzy mogą liczyć na coraz lepsze oferty serwisów.
Może Pani nam powiedzieć, co najczęściej jest sprowadzane z Chin?
- Morska Agencja Gdynia nie prowadzi takich statystyk ale z doświadczenia mogę powiedzieć, że praktycznie wszystko. Ubrania, meble, maszyny, kamień, półfabrykaty, elektronikę, materiały budowlane. Chiny stały się fabryką świata i można tam wyprodukować wszystko. Jakość jest tyko kwestią ceny i wymagań.
Czy to „wszystko” można potem przetransportować do Europy?
- Jak najbardziej. Szczególnie w tej kwestii sprawdza się transport morski. Transport lotniczy nie przyjmuje np. towarów niebezpiecznych oraz ponadgabarytowych. W transporcie kolejowym musimy pamiętać również o obostrzeniach związanym z rosyjskim embargiem, które obejmuje także tranzyt. W kontenerze morskim możemy przetransportować praktycznie wszystko. Za ciężkie na pociąg? Na statek. Towar niebezpieczny? Popłynie morzem. Towar będzie wystawał z kontenera? Możemy zamówić specjalny kontener open top. Należy pamiętać, że kontenerowiec płynie przez 3 różne strefy klimatyczne, więc jeśli towar wymaga kontrolowanej temperatury możemy zamówić kontener utrzymujący stałą temperaturę – reefer. Transport towarów płynnych również możliwy jest kontenerem. Do standardowego suchego kontenera wkłada się specjalny worek – flexi tank, który można wypełnić żywnością, paliwem, olejem czy chemią.
Czy transport kontenerowy jest zawsze najtańszy?
- Morski transport kontenerowy ma największy wolumen. Jest najpopularniejszym środkiem transportu towarów, armatorzy oferują regularne cotygodniowe serwisy i przy transporcie na duże odległości kontenery morskie są bezkonkurencyjne cenowo.
Od jakiej ilości towarów opłaca się transportować je morzem?
- Opakowaniem, którym operują armatorzy jest kontener. Taki najmniejszy dwudziestostopowy (20’DV) ma objętość 33 metrów sześciennych a koszt frachtu w marcu np. z Szanghaju do Gdańska to w 820 USD. Gdybyśmy chcieli przetransportować jedną paletę (jednostka paletowa- 0.715 m3) to nie opłaca się nam jej wysłać całym kontenerem. Dlatego powstała usługa ładunków drobnicowych w kontenerach, które konsolidują takie małe przesyłki do zbiorczego kontenera. Cena jednego metra sześciennego ładunku drobnicowego z Szanghaju to już tylko 47 dolarów. Dla takich małych ładunków Morska Agencja Gdynia stworzyła inny serwis drobnicamorska.pl. Transport pełnych kontenerów opłaca się już przy 15 metrach sześciennych. Zatem każda ilość jest opłacalna na swój sposób. Można to sprawdzić korzystając z kalkulatorów transportowych na stronach kontener.pl lub drobnicamorska.pl.
Wspominała Pani o sojuszach armatorów. Dlaczego jest to takie ważne?
- Armatorzy dostosowują się do potrzeb i warunków rynkowych. Rynek frachtów morskich jest bardzo dynamiczny i reaguje sezonowo. Importerzy pamiętają sytuację z okresu przed Chińskim Nowym Rokiem, w których dla wielu nie liczy się już cena a tylko dostępność miejsca. W innych okresach sytuacja jest odwrotna. Koncentracja rynku frachtów kontenerowych przez wąską grupę armatorów sprzyja szybkiemu wzrostowi podaży, przez budowanie super-kontenerowców. Podaż rośnie 2-3 razy szybciej od popytu. Przykładem takiego przeinwestowania jest upadek Hanjin Shiping. Armatorzy nie mają innego sposobu na redukcję kosztów na tak konkurencyjnym rynku, jak przez alianse strategiczne i operacyjne. Nawet największy na świecie armator kontenerowy Maersk Line nie jest w stanie samodzielnie obniżać kosztów serwisów. Dlatego od tych marży zależy, jak będzie wyglądał rynek frachtowy, a tym samym jakie importerzy i eksporterzy poniosą koszty transportu. Więcej na ten temat będę mówiła w trakcie webinaru o zmianach na rynku armatorskim w 2017 roku.
Jak będą wyglądały w najbliższym czasie stawki frachtowe z Dalekiego Wchodu do Polski?
- Dobre pytanie. Nowe serwisy przynoszą nowe stawki. W przypadku Maerska, Hapag Lloyda mamy delikatne spadki, MSC podniosło ceny, a OOCL pozostał bez zmian. Drugi kwartał roku zazwyczaj na tendencje spadkową, ale zależy to między innymi od koniunktury gospodarczej w Chinach i w Europie i od nowopowstałych sojuszy armatorskich. Po więcej informacji zachęcam do wzięcia udziału w webinarze.
Morska Agencja Gdynia
