Dominujemy w Europie. Nad Wisłą zarejestrowanych jest ponad 125 tysięcy firm transportowych, a działających w całej branży TSL – ponad 230 tysięcy. Według raportu magazynu „Wprost” z września 2024 roku, branża odpowiada za 7 % polskiego PKB, przy czym – jak wskazano w raporcie - to tyle, ile dopiero za parę lat Polska ma wydawać na…ochronę zdrowia. W całym sektorze TSL pracuje ponad milion Polaków.

W kryzysie „ćwierćwiecza”

Dynamiczny wzrost tonażu, niedobór kierowców na rynku, regulowana przepisami konieczność przejścia na tryb EKO, zakreślająca coraz szersze kręgi sztuczna inteligencja. Tak jest! A jak będzie w przyszłości? I to niedalekiej, bo w 2030 roku?

Wspomnianych wcześniej wyzwań jest dużo. I już dziś głośno mówi się o „kryzysie ćwierćwiecza”, który nie omija również branży TSL. Ta jednak, jak żadna inna, z kryzysami potrafi sobie sprawnie radzić. – Zwłaszcza jeśli ma się już wieloletnie doświadczenie. Długoletnia działalność na rynku pozwala przewidzieć pewne rzeczy i zawczasu się do nich przygotować – mówi Jan Brachmann, prezes spółki Seifert Polska, która w zeszłym roku obchodziła jubileusz 25-lecia działalności na polskim rynku.

Elektrykiem tylko po regionie

Elektromobilność. To zdaniem specjalistów branży transportowo-logistycznej najsilniejszy trend zmian na najbliższe lata. Jak wyglądać będzie on w praktyce? Czy w 2030 roku świat motoryzacji zdominują „elektryki”? – Jeszcze nie – mówi wprost Brachmann. Zaznacza jednak, że elektryczne ciężarówki będą odgrywać dużą rolę w transporcie do 150-200 kilometrów. – Czyli na trasach np. z hubu do bezpośredniego klienta – mówi prezes Seifert Polska, spółki, która kilka tygodni temu jako jedna z pierwszych w Polsce zdecydowała się na testy ciężarówki z napędem elektrycznym. Co ważne – na realnych trasach, z docelowym tonażem. Spółka Seifert testowała eActros 400 – mniejszy model ciężarówki Mercedesa, z dopuszczalną masą całkowitą 9.3 t. I zdaniem Brachmanna właśnie takie auta, na niedługich trasach krajowych, mają szansę się sprawdzić. – Już dziś widać zainteresowanie włączeniem tego typu elektryków do swoich flot. Spójrzmy chociażby na branżę kurierską – podkreśla Brachmann. Seifert Logistics Group także zamówiła nowy elektryczny tabor, a konkretnie rzecz biorąc 8 ciężarówek eActros 600 marki Mercedes-Benz. Daimler Truck dostarczyć ma je w tym roku.

Transport krajowy w rękach…lobbystów

Inaczej wygląda sprawa z transportem krajowym, przy trasach powyżej 300 km. Tu bez rozbudowanej sieci stacji ładowania się nie obędzie. Zainteresowani stworzeniem „bazy” ładowarek dla elektryków są zarówno producenci aut, jak i sami przewoźnicy oraz firmy logistyczne. – Większość czeka jednak na programy rządowe, dzięki którym będzie można starać się o dofinansowanie do budowy stacji ładowania baterii. Dopóki te programy nie zostaną ogłoszone, firmy nie będą zainteresowane dynamicznym rozwojem swojej floty w kierunku napędów elektrycznych – mówi wprost prezes spółki Seifert Polska.

Uważa, że w tej kwestii lobbowania podjąć powinno się szerokie gremium. – Składające się zarówno ze specjalistów branży TSL, jak i spółek sprzedających nowe technologie, prąd, przedstawicieli gmin czy zarządów dróg.

Taką „wspólną” drogę obrała już Scania. Producent w styczniu tego roku pochwalił się podpisaniem listu intencyjnego ze spółką Impact (polski producent innowacyjnych systemów bateryjnych). Te dwa podmioty połączyły siły w zakresie wspólnego opracowania mobilnego systemu ładowania elektrycznych pojazdów ciężarowych. Opierają go na magazynach energii.

Spalinówki szybko nie trafią do lamusa

A co ze spedycją międzynarodową? Brachman uważa, że tutaj lepszą przyszłość niż elektryki mają auta o napędzie wodorowym. Powód? W porównaniu do ciężarówek elektrycznych, te na wodór mają większy zasięg, możliwość szybkiego tankowania i większą ładowność. Nie oszukujmy się jednak, że za 5 czy nawet 10 lat z rynku znikną auta spalinowe. – Nie zapominajmy, że energia elektryczna wciąż pochodzi przede wszystkim z elektrowni, w których spala się węgiel. Nie jesteśmy Norwegią, gdzie energię elektryczną produkuje woda. W naszym przypadku trudno mówić o pełnej ekologii w zakresie samochodów z ekologicznym napędem – zaznacza prezes spółki Seifert Polska.

Dodaje, że masowa produkcja nowych ciężarówek z ekologicznymi napędami także nie pozostaje bez znaczenia dla modnego w ostatnich latach hasła o zrównoważonym rozwoju. – Bo to też są koszty dla środowiska – podkreśla Brachmann. Dodatkowo wciąż aktualne pozostaje pytanie: co zrobimy z autami diesla? Tutaj hasło zrównoważonego rozwoju wydaje się po prostu konieczne do realizacji. Nie da się bowiem – z korzyścią dla środowiska – natychmiast przestać korzystania z zasobów, które już mamy. Wreszcie; kwestia kosztów. Kto finalnie zapłaci za korzystanie z ekologicznej floty? – Ciężarówka z ekologicznym napędem jest o wiele droższa od konwencjonalnej. Dodatkowe koszty zostaną przerzucone na fracht. Klient w przyszłości będzie musiał to odczuć, nie ma innego wyjścia – zaznaczają przedsiębiorcy.

Dodają, że analizując przyszłość branży TSL, o kosztach powiedzieć trzeba szerzej. – Transport będzie drożał z roku na rok. I nie chodzi tu tylko o zakup nowej floty, ale wszystkie wytyczne, które narzuca nam Unia Europejska – podkreślają specjaliści.

Kierowca tira musi zostać doceniony

Kryzys zawodu kierowcy to kolejny top temat, którym firmy z branży TLS będą zajmować się w najbliższych latach. Bo kierowców z kategorią „C” brakuje, a tych, którzy wybierają taki fach – zdaniem prezesa Seifert Polska, wciąż się nie docenia. – I nie chodzi tu tylko i wyłącznie o zarobki, bo one nie są na złym poziomie, chodzi o szacunek dla ich pracy, która nie należy do najłatwiejszych. Ci ludzie często mieszkają nie w domu, lecz w kabinie, czasem poświęcając swoje życie osobiste na rzecz pracy – mówi Brachmann. Jego zdaniem, w najbliższych latach pensje wzrosną, a pracodawcy oferować będą swoim pracownikom dodatkowe profity. Przykład? Dofinansowanie do kursów i zdobycia uprawnień do kierowania autami ciężarowymi, jak i dodatkowe szkolenia lub ich regularne odnawianie (chociażby kategoria „E” na kierowanie tzw. zestawami czy przewóz materiałów niebezpiecznych – ADR-y).

Kierowca z Filipin i Pakistanu

Polski rynek musi otworzyć się także na pracowników z innych krajów. – Mowa tutaj m.in. o Filipińczykach, kierowcach z Pakistanu, z Chin czy Indii – wylicza prezes Seifert Polska. I choć mówi wprost, że są chęci do zatrudnienia tych narodowości, sprawniej pójdzie, gdy odgórnie doprecyzowane zostaną m.in. kwestie warunków pobytu obcokrajowców w Polsce, warunki ich zatrudnienia, a także inne kwestie związane z ich pobytem w naszym kraju – możliwości zdobycia lokalu mieszkalnego lub jego wynajmu, opieka zdrowotna itp.

 – Im lepsze będą ogólne warunki pobytu i zatrudnienia tychże kierowców przez polskie firmy, tym sprawniej zyskamy dobrego pracownika na dłuższy czas – podkreślają przedstawiciele Ogólnopolskiego Związku Zawodowego Pracowników Transportu. Dodają, że taka strategia pozwoli polskiej branży TSL na nieoddawanie przysłowiowej „pałeczki” w wyścigu o dominację na rynku ogólnoeuropejskim. Tutaj Polska jest w końcu medalistą.

Prof. dr hab. Wojciech Paprocki z Katedry Biznesu w Transporcie Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie zauważa jednak, że zanim Polska otworzy się na kierowców z innych krajów, aktualne zasoby pracownicze trzeba już dziś wykorzystywać znacznie efektywniej niż do tej pory. – Duże podmioty, które zbudowały własną flotę i kadrę kierowców, redukują te zasoby. A małe przedsiębiorstwa przewozowe mają kłopoty z sukcesją po pionierach branży, którzy odchodzą na emeryturę. Zatem czeka nas obniżenie potencjału przewoźników transportu drogowego rzeczy w Polsce, co będzie szczególnie dotkliwe w obsłudze zadań przewozowych wykonywanych za granicą w ramach cross-trade oraz kabotażu – przewiduje prof. Paprocki.

Spedytor…komputerowy i AI za sterami

Kryzys nie ominął również branży spedytorskiej. Winny jest m.in. polski system szkolnictwa, który dopiero od niedawna postanowił wznowić nacisk na kształcenie zawodowe. Problem w tym, że polska branża TSL, nie może czekać aż młody adept kierunku spedycyjnego opuści szkolne mury. Dlatego już dziś podejmowane są próby zastąpienia go…sztuczną inteligencją. – Nie chodzi o to, by komputer w pełni zastąpił człowieka. Chodzi o programy czy systemy wspierające spedytora – podkreślają przedstawiciele spółki Seifert Logistics Group.

A skoro o rozwiązaniach z zakresu sztucznej inteligencji mowa, to właśnie szeroko pojęty rozwój cyfrowy jest kolejnym wyzwaniem na niedaleką przyszłość. – Jest fundamentem automatyzacji procesów, zwiększa transparentność i poprawia efektywność operacyjną, wpisuje się także w szeroko pojęte dbanie o środowisko naturalne – mówi Jacek Wieszczek, kierownik IT Seifert Polska.

Dodaje, że spółka już dziś korzysta z zaawansowanych narzędzi i systemów zarządzania transportem TMS wraz z telematyką oraz magazynem WMS, które integrują różne aspekty logistyki i umożliwiają efektywne zarządzanie zasobami. – Powszechnie używane są także drony w celach kontroli stocku – zaznacza Wieszczek. Przewiduje, że w 2030 roku wykorzystanie sztucznej inteligencji w branży TSL będzie już normą. – AI w analizie danych pozwala na optymalizację tras i lepsze prognozowanie, co przekłada się na oszczędności kosztów i czasu, co z kolei pozwala na skuteczniejsze osiąganie celów biznesowych przedsiębiorstwa. Nic dziwnego, że „sztuczny mózg”, który praktycznie się nie myli, przejmie stery w branży transportowo-logistycznej – zaznacza przedstawiciel Seifert Logistics Group.