Korytarz Środkowy (Trans-Caspian International Transport Route – TITR) staje się coraz ważniejszą alternatywą względem Korytarza Północnego wiodącego przez Rosję. Aby dotrzeć do Chin czy krajów Azji Centralnej polscy i inni europejscy przewoźnicy coraz częściej korzystają z trasy przez Bałkany i Turcję. Pojawia się jednak nowa trasa, która również prowadzi przez Bałkany i Kaukaz, ale może być znacząco tańsza niż jazda przez tureckie drogi.
Jak ona wygląda?
Pilotażowa trasa w ramach programu TRACECA (Transport Corridor Europe – Caucasus – Asia - międzynarodowy program transportowy, w który zaangażowana jest UE oraz 13 państw Europy Wschodniej, Kaukazu i Azji Centralnej.) rozpoczynała się w Wilnie.
Kierowca z ładunkiem jechał przez Polskę, Słowację, Węgry do Rumunii, a stąd do portu w Warnie. Dłuższy czas oczekiwania - 3 godziny wystąpił na granicy rumuńsko- - bułgarskiej. Następnie procedury celne kierowca przeprowadził w bułgarskim porcie i oczekiwał na prom do Batumi. Czas oczekiwania wynosił 42 godziny. Sam kurs promu z Bułgarii do Gruzji to 67 godzin.
Jednak na tej trasie kierowca nie musi opuszczać Unii Europejskiej i jego podróż kończy się w Bułgarii. Same naczepy transportowane są promem, bez kierowcy. W Batumi transport przejmuje gruziński podwykonawca, który jedzie następnie z Azerbejdżanu do portu Alyat, położonego na południe od Baku. Najtrudniejszym etapem tej podróży jest granica gruzińsko – azerbejdżańska, gdzie oczekiwanie w kolejce trwało nawet 68 godzin. Sama trasa Batumi – Baku to nieco ponad 15 godzin (bez uwzględnienia kolejki na granicy). Z Azerbejdżanu naczepa trafiła na prom płynący przez Morze Kaspijskie. Podróż przez ten akwen trwała ok. 18 godzin. Z Alyat do Kuryk w Kazachstanie promy kursują częściej niż przez Morze Czarne, dlatego czas oczekiwania to tylko 5 godzin. Z Kuryk kazachstański przewoźnik odbierał naczepę i zmierzał do Ałmaty, skąd już tylko 4 godziny do terminalu Chorgos na granicy z Chinami.
Łącznie trasa zajmuje 21 dni. Koszt z Wilna uwzględniający paliwo, promy, opłaty portowe i celne do Kazachstanu (Kuryk) to ok 7000 euro. Na wyliczenia nie składają się wynagrodzenia dla kierowcy.
– Wysyłanie naczep to optymalne rozwiązanie w warunkach niedoboru kierowców i skomplikowanych procedur granicznych. Ta metoda transportu pozwala zaoszczędzić do 30% w porównaniu z alternatywnymi trasami przez Turcję, w momencie gdy użyty jest jeden ciągnik siodłowy. Korzyścią jest fakt, że nie musimy angażować się w procedury wizowe dla kierowcy i płacić mu diety i wynagrodzenia za czas spędzony na promach. W dzisiejszych czasach logistyka i metody dostaw wymagają zmian, adaptacji i rozwoju nowych kierunków. Niewątpliwie nowe podejścia mogą budzić obawy wśród przewoźników, ale kwestie bezpieczeństwa ładunku i naczep są rozwiązywane w ramach zawartych umów partnerów programu – zaznacza Aset Asavbayev, Sekretarz Generalny Stałego Sekretariatu Międzyrządowej Komisji TRACECA.
Wskazuje, że na tempo trasy wpływa pogoda, aczkolwiek w jego opinii w przypadku Morza Kaspijskiego nie jest to krytyczny czynnik. - Zwykle jesienią i zimą można odnotować około 70 dni z niekorzystnymi warunkami pogodowymi. Na Morzu Czarnym dodatkowo czas transportu reguluje sztywny harmonogram statków i promów, które kursują zazwyczaj na początku tygodnia: poniedziałek – wtorek. Na Morzu Kaspijskim nie ma takiego sztywnego harmonogramu – podkreśla Aset Asavbayev.
Przedstawiciele agencji celnej Bunasta zwracają uwagę na rosnące zainteresowanie szlakiem przez Korytarz Środkowy. – Od 2 lat posiadamy biuro w Kazachstanie. Jednak po wybuchu wojny w Ukrainie nasiliło się poszukiwanie nowych tras, szczególnie ze strony przewoźników z krajów Unii Europejskiej. Szlak przez Turcję czy promem przez Morze Czarne to z jeden strony ciekawa alternatywa, ale też istotne wyzwanie logistyczne i formalne. Przewoźnik pokonuje w tej opcji wiele reżimów prawnych – zaczynając od Unii Europejskiej, po lokalne przepisy w Turcji, Gruzji i Azerbejdżanie, po przepisy Euroazjatyckiej Unii Gospodarczej. Dlatego jest istotne, aby zaangażować w ten proces podmioty posiadające doświadczenie w procedurach celnych na tych rynkach – radzi Jurgis Adomavičius, prezes międzynarodowej agencji celnej Bunasta.
Wskazuje, że Azja Centralna pełni coraz większą rolę nie tylko w handlu międzynarodowym, ale również jako rynek docelowy. – O tym jak rośnie zainteresowanie tym kierunkiem miałem okazję przekonać się w Astanie 4 października w trakcie VI Międzynarodowego Forum Biznesu Transportowego i Logistycznego "Nowy Jedwabny Szlak". Wydarzenie zgromadziło ponad 1000 delegatów z 25 krajów, gdzie omawiane były kwestie integracji systemów transportowych oraz nowych technologii w transporcie multimodalnym. Kwestie innowacji i cyfryzacji procesów, szczególnie w obszarze celnym, mają kluczowe znaczenie w zakresie zwiększenia efektywności transportu ładunków oraz poprawę warunków dostaw – uważa Jurgis Adomavičius.
Jurgis Adomavičius, prezes międzynarodowej agencji celnej Bunasta
Bunasta jest jedną z największych agencji celnych w Litwie, a także istotnym partnerem dla polskich przewoźników. Spółka oferuje również gwarancje ubezpieczeniowe niezbędne w tranzytowym ruchu pojazdów.
