Badanie, które zostało zrealizowane na zlecenie Polskiej Izby Spedycji i Logistyki, sprawdziło jak obowiązujące od 2009 r. rozporządzenie, wyłączające armatorów z ogólnych reguł konkurencji obowiązujących w Unii Europejskiej (Consortia Block Exemption Regulation, tzw. rozporządzenie CBER), wpłynęło na działalność polskich przedsiębiorstw z sektora TSL. To rozporządzenie wprowadzone po raz pierwszy w 2009 r., dało armatorom swobodę w realizacji przejęć, fuzji czy współpracy joint venture, bez zważania na ograniczenia związane z ochroną konkurencji. W Polsce najwięksi międzynarodowi armatorzy obsługują obecnie 100% polskiego handlu zagranicznego. Również kontenery przeładowywane w polskich portach pochodzą ze statków oceanicznych konsorcjów, tworzonych przez armatorów (tzw. alliance’ów) i są obsługiwane przez krajową branżę spedycyjną.
O ewentualnym przedłużeniu rozporządzenia CBER na kolejne 5 lat postanowi w przyszłym roku Komisja Europejska. Gdyby ta decyzja zależała od krajowych przedstawicieli branży, rozporządzenie przestałoby obowiązywać w 2024 r. Przeciwnym kontynuacji wyłączania armatorów spod reguł konkurencji rynkowej jest aż 92% respondentów. Dodatkowo, ankietowani przedsiębiorcy uważają, że administracja państwowa, w tym organy ochrony konkurencji powinny włączyć się do rozmów o przyszłości przewozów kontenerowych: aż 93% z nich jest zadania, że zaangażowanie ze strony interesariuszy jest konieczne, aby rozporządzenie nie było przedłużone.
Jeśli Dyrekcja Generalna ds. Konkurencji Komisji Europejskiej zadecyduje o wydłużeniu CBER na następne pięć lat, według 67% respondentów ta decyzja będzie miała niekorzystny wpływ na aktywność ich firm. Już teraz reperkusje rozporządzenia CBER odczuwa w codziennej działalności biznesowej 87% badanych, a 84% ocenia je negatywnie. Ponad połowa (51%) badanych uważa, że przedsiębiorstwo, w którym pracują, poniosło straty finansowe w wyniku obowiązywania rozporządzenia. Estymowana średnia wartość strat finansowych, określona na podstawie wskazań respondentów, kształtowała się na poziomie niemal 20% zysków firmy wypracowanych w ciągu ostatnich trzech lat. Inne konsekwencje rozporządzenia CBER, które są odczuwane przez respondentów to: utrata klientów 43% wskazań, problemy w kontaktach z klientami (40%), pogorszenie biznesowych relacji z przewoźnikami 61% wskazań oraz kary od klientów związane z opóźnieniami – 18% odpowiedzi. – Jako Polska Izba Spedycji i Logistyki od lat podnosimy kwestię nierównowagi na rynku transportu kontenerowego, która powstała w efekcie wdrożenia rozporządzenie CBER. Trzy alliance, w których działa 10 największych przewoźników, mają ponad 80% całego rynku przewozów kontenerowych. Ta sytuacja, co widać po wynikach ankiety, po prostu szkodzi polskim przedsiębiorstwom – tłumaczy Juliusz Skurewicz, sekretarz rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki.
Przedstawiciele PISiL zaapelowali już do Ministerstwa Infrastruktury oraz Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów o wywarcie wpływu na Komisję Europejską, aby wyłączenia wynikające z rozporządzenie CBER nie były przedłużane na kolejny okres. Ostatni raz decyzja o kontynuacji CBER została podjęta w 2020 r. przy sprzeciwie przytłaczającej większości branży. Tylko przewoźnicy kontenerowi byli za utrzymaniem korzystnego dla nich status quo.
Badanie Jak rozporządzenie wyłączające armatorów spod unijnego prawa dot. konkurencji wpływa na polskie firmy? zostało przeprowadzone w okresie kwiecień-maj 2023 r. Respondentami byli przedstawiciele krajowej branży transportowej zrzeszeni w Polskiej Izbie Spedycji i Logistyki. Odsetek odpowiedzi wyniósł 40%. Do przeprowadzenia badania wykorzystano ankietę online, która pozwoliła zebrać odpowiedzi od szerokiej grupy odbiorców. W ankiecie wzięli udział przedstawiciele zarówno dużych przedsiębiorstw, zatrudniających więcej niż 250 pracowników (46%), jak i mniejszych firm – (do 50 pracowników) – 32% ankietowanych wybrało tę odpowiedź na pytanie o liczbę zatrudnionych osób w ich miejscu pracy.
