4 grudnia 2011 r. zaczęły obowiązywać w Polsce trzy unijne rozporządzenia: nr 1071,1072,1073/2009/UE, znane pod nazwą „Pakiet Drogowy”. W 2016 r. - po pięciu latach funkcjonowania unijnych rozporządzeń – mają one zostać zrewidowane. Niewiele jednak wiadomo na temat negocjacji tej rewizji.
4 grudnia 2011 r. zaczęły obowiązywać w Polsce trzy unijne rozporządzenia: nr 1071,1072,1073/2009/UE, znane pod nazwą „Pakiet Drogowy”. W 2016 r. - po pięciu latach funkcjonowania unijnych rozporządzeń – mają one zostać zrewidowane. Niewiele jednak wiadomo na temat negocjacji tej rewizji. Dlatego redakcja dwumiesięcznika Transport Manager zorganizowała podczas tegorocznej edycji targów Trans Poland debatę ekspertów środowiska transportowego, żeby wnioski z niej przekazać polskim gremiom decyzyjnym, uczestniczącym w negocjacjach nad ostateczną treścią zmienianych rozporządzeń.
(Żródło: Transport Manager)
Dlatego redakcja dwumiesięcznika Transport Manager zorganizowała podczas tegorocznej edycji targów Trans Poland debatę ekspertów środowiska transportowego, żeby wnioski z niej przekazać polskim gremiom decyzyjnym, uczestniczącym w negocjacjach nad ostateczną treścią zmienianych rozporządzeń. W debacie uczestniczyli: Maciej Wroński, prezes związku pracodawców Transport i Logistyka Polska, Iwona Szwed, ekspert prawa transportowego - współwłaścicielka biura prawnego Arena 561, Renata Rychter, dyrektor biura prawnego Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego i Andrzej Frąckowiak, właściciel firmy transportowo-logistycznej Europegaz.
Trzy filary zmian
Zadaniem Pakietu Drogowego jest ujednolicenie zasad wykonywania transportu drogowego na terenie UE. Określa on warunki wykonywania zawodu przewoźnika drogowego, dostęp do rynku międzynarodowych przewozów drogowych rzeczy oraz dostęp do międzynarodowego rynku usług autokarowych i autobusowych.
Pakiet drogowy zobowiązuje polskich przewoźników drogowych do: posiadania licencji wspólnotowych i zdolności finansowej na wyższym poziomie niż przed 2011 r., posiadania bazy transportowej oraz zatrudnienia osoby zarządzającej transportem.
Po czterech latach funkcjonowania Pakietu, Komisja Europejska doszła do wniosku, że w 2016 r. trzeba go zrewidować. Na razie nie wiadomo dokładnie w jakim kierunku mają pójść zmiany. Z unijnych salonów dochodzą do Polski jedynie ogólne informacje, że zrewidowany Pakiet Drogowy ma być oparty na trzech filarach:
- wspólnych opłatach drogowych,
- swobodzie dostępu do rynku transportowego UE,
- wspólnych regułach socjalnych dla wszystkich krajów członkowskich Unii.
I właśnie dlatego, że tak niewiele wiadomo o rozmowach dotyczących spraw tak istotnych dla polskiego środowiska transportowego, redakcja dwumiesięcznika Transport Manager zorganizowała podczas największych polskich targów transportowych – Trans Poland - debatę ekspertów transportowych.
Wskazówki dla negocjatorów
Hasłem, które przyświecało debacie Transport Managera było: Nic o nas bez nas w kwestiach transportu w Unii Europejskiej. Tymczasem z wielu rozmów przeprowadzonych z przewoźnikami drogowymi wynika, że decyzyjność w kwestii transportu nie leży już w Polsce, ale we władzach Unii. Debatę zorganizowaliśmy, żeby polskim gremiom decyzyjnym, uczestniczącym w negocjacjach nad Pakietem Drogowym, naświetlić problemy i zagrożenia związane z planowanymi do wprowadzenia przez Komisję Europejską zmianami w pakiecie.
Często słyszymy w rozmowach z przewoźnikami drogowymi, że polska branża transportowa ma się źle, bo nie ma dobrej reprezentacji, mimo, że związków i zrzeszeń transportowców jest kilkadziesiąt. Właściciele firm transportowych wyciągają z tego wniosek: nie da się nic zrobić, żeby nasze postulaty zostały usłyszane u źródła podejmowania decyzji, czyli w instytucjach UE. Tą debatą chcemy zapoczątkować szeroką dyskusję na temat negocjowanych aktualnie zmian w Pakiecie Drogowym, planowanych do wprowadzenia już w 2016 r.
***
Poniżej najważniejsze fragmenty wypowiedzi uczestników debaty:
Renata Rychter, dyrektor biura prawnego Główny Inspektorat Transportu Drogowego:
- Sprawozdanie które do Komisji Europejskiej złożyły kraje członkowskie pokazuje, że jest niezwykle duża rozbieżność w sposobie interpretacji rozporządzenia 1071/2009, które ma zasadnicze znaczenie w regulacji dostępu do zawodu przewoźnika drogowego.
Andrzej Frąckowiak, właściciel firmy transportowo-logistycznej Europegaz:
- Praktyka jest taka, że kraje Europy zachodniej stosują jeden próg sankcji względem polskich przewoźników – maksymalny (…) Tam jest tylko jedna kara – maksymalna.
Maciej Wroński, prezes związku pracodawców Transport i Logistyka Polska:
- Pora skończyć z zakłamaniem o dumpingu socjalnym, rzekomo stosowanym przez nowych członków Unii i zacząć mówić otwartym głosem, że nasza branża transportowa musi ponieść pewne koszty, aby bronić swoich interesów nie tyle w Polsce co w Brukseli (…) Na razie w Brukseli nas po prostu nie ma!
Iwona Szwed, ekspert prawa transportowego - współwłaściciel biura prawnego Arena 561:
- Rok temu Rada Federalna Niemiec wezwała rząd do uregulowania odpoczynków w kabinach. (…) Rząd niemiecki chce, aby to uregulować na poziomie Komisji Europejskiej. (...) Niemcy oprócz odpoczynku w kabinie posłużyli się terminem „niestałej kwatery w pobliżu pojazdu” (…) Stanowi to realne zagrożenie, że praktyka odpoczynków tygodniowych w kabinie zostanie wyeliminowana.
