Szukając pozytywnych informacji, nadmierni optymiści mogliby wskazać, że poprawiła się niezawodność operatorów kontenerowych - w tym roku ten wskaźnik doszedł do poziomu ponad 50%. Trzeba jednak zauważyć, że jest to poprawa od bardzo niskiego progu: w zeszłym roku tylko co trzeci statek zawijał do portu zgodnie z harmonogramem. Tak więc do osiągnięcia poziomów przed pandemii, kiedy niezawodność wyniosła około 80%, jeszcze daleka droga. Zwłaszcza, że aby przynajmniej częściowo odrobić straty armatorzy wykorzystują swoją dominującą pozycję rynkową – obcinają dostępność statków, zmieniają trasy bez uprzedzenia, z opóźnieniem ładują towar lub po prostu odwołują poszczególne rejsy, często zostawiając klientów na lodzie, lub – używając bardziej właściwego określenia – na lądzie bez towaru, na łasce armatora. Zwiększa to niepewność wśród planujących dostawy, podnosi koszty zarówno dla importerów (konieczność budowania magazynów do przechowywania towaru, jeśli ten nadejdzie), jak i eksporterów (opłaty za opóźnienia w dostawach).
Na ten moment, na głównych trasach wschód-zachód jest odwołanych 61 rejsów. Przy łącznej ilości 665 zaplanowanych rejsów, stanowi to 9% wskaźnik odwołań tylko między 12. tygodniem (20 marca – 26 marca) a 16. tygodniem (17 kwietnia – 23 kwietnia). Warto podkreślić, że z 61 anulowanych przewozów 49 to statki należące do największych operatorów kontenerowych skupionych w oceanicznych alliance’ach. Jednocześnie aż 57% statków na trasie Trans-Pacyfik w kierunku wschodnim nie popłynie zgodnie z wyznaczonym harmonogramem, pomijając określone punkty portowe („blank sailing”), a 28% statków popłynie w ten sposób na trasie Azja-Europa Północna i Śródziemnomorska.
źródło:https://www.drewry.co.uk/supply-chain-advisors/supply-chain-expertise/cancelled-sailings-tracker
Oprócz zakłóceń w łańcuchu dostaw i braku możliwości zaplanowania, kiedy towar tak naprawdę dotrze do zamawiającego, spedytorom oraz załadowcom nadal spędzają sen z powiek ustalone w czasie pandemii opłaty. W latach 2020-2022 załadowcy zostali wielokrotnie zmuszeni przez operatorów kontenerowych do płacenia dodatkowej opłaty, tzw. premium rate za umożliwienie szybszego zwrotu kontenerów i to niezależnie od obciążających ich kosztów z tytułu wprowadzonych dodatków kongestyjnych oraz ustalonych opłat za wszelkie opóźnienia odbioru i zwrotu (przetrzymanie) kontenera (demurrage and detention fee; d&d). Szczególnie wysokie były te ostatnie. Jak wynika z analiz platformy cyfrowej Container xChange, przeprowadzonych w 20 największych portach kontenerowych świata, na przestrzeni lat 2020 – 2021 d&d wzrosły ponad dwa razy, osiągając poziom 666 $/kontener. Nazywając decyzję linii żeglugowych i terminali o skróceniu okresu wolnego od opłat i nałożeniu dodatkowych opłat podczas pandemii „jednostronną”, Międzynarodowe Stowarzyszenie Spedytorów (FIATA) niedawno wystosowało apel do operatorów kontenerowych o zmniejszenie wysokości tych opłat. Zatory i zaległości w portach – w związku ze zmniejszonym globalnym popytem – zostały znacznie ograniczone, przez co wysiłki podjęte w celu zwiększenia płynności i zmniejszenia zatorów, w tym dodatkowe opłaty, nie są już potrzebne. FIATA podkreśla zobowiązanie linii żeglugowych do zapewnienia rozsądnego okresu umożliwiającego klientom (spedytorom oraz załadowcom) załadunek i dostawę kontenerów przeznaczonych na eksport oraz rozładunek i zwrot kontenerów importowych.
Z palącym problem opłat d&d poradziły sobie Stany Zjednoczone. Tamtejsi regulatorzy, chcąc chronić interesy rodzimych przedsiębiorców, znacznie ukrócili swobodę armatorów. Według estymacji Federalnej Komisji Morskiej (FMC)Tylko w ciągu pół roku od uchwalenia reformy o żegludze morskie (Ocean Shipping Reform Act) przewoźnicy kontenerowi, zostali zmuszeni do zwrócenia z tytułu niesłusznie naliczonych opłat za demurrage&detention ponad 700 000 dolarów spedytorom oraz załadowcom.
Aby takie rozwiązania było w ogóle do pomyślenia w Unii Europejskiej, konieczne jest uregulowanie rynku transportu morskiego, które powinno się zacząć od nieprzedłużenia na kolejne pięć lat rozporządzenia w sprawie grupowych wyłączeń konsorcjów żeglugowych z ogólnych zasad dotyczących konkurencji (Consortia Block Exemption Regulation, CBER). O tym czy Komisja Europejska stanie w obronie załadowców oraz spedytorów dowiemy się za rok, ponieważ w kwietniu 2024 r. upływa termin obowiązującego wyłączenia.
Juliusz Skurewicz, Sekretarz Rady, Polska Izba Spedycji i Logistyki
[1] The Loadstar, https://theloadstar.com/carriers-should-revamp-networks-rather-than-blank-services-as-demand-drains/
[2] Za Drewry: https://www.drewry.co.uk/supply-chain-advisors/supply-chain-expertise/cancelled-sailings-tracker
[3] Prof. Andrzej S. Grzelakowski: Wpływ rynku morskich przewozów kontenerowych na globalny rynek sektora TSL w warunkach turbulentnego otoczenia, Uniwersytet Morski w Gdyni
[4] FIATA https://fiata.org/n/fiata-calls-for-reasonable-free-time-for-container/
Aktualności, wydarzenia, komentarze, branżowe czasopisma - bądź na bieżąco. Zapisz się do newslettera portalu logistyczny.com - KLIKNIJ
