Terminale kontenerowe są miejscami, w których dokonywane są operacje kontenerowe związane z przeładunkiem (załadunek, wyładunek) pomiędzy różnymi środkami transportu (statek, pociąg, samochód). Generalnie rzecz biorąc, terminale dzielą się na morskie i śródlądowe. Obiektów przybywa w Polsce jak „grzybów po deszczu”. Czy to oznacza, że rynek jest nasycony? Zarówno jego uczestnicy, jak i obserwatorzy są w opiniach na ten temat podzieleni. Punkt widzenia zależy jednak od różnych czynników. Nie ulega jednak raczej wątpliwości, że w Polsce zakres usług oferowanych przez terminale kontenerowe ciągle nieco odbiega od tych oferowanych przez naszych partnerów z Europy Zachodniej, a barierą rozwojową jest ciągle dostępność infrastruktury drogowej i kolejowej, organizacja pracy i rozwiązania logistyczne. Nowe inwestycje mogą te dysproporcje jeśli nie zlikwidować, to przynajmniej zmniejszać.

Marta Śpionek-Rosińska, Specjalista ds. Sprzedaży Usług Spedycyjnych Fracht FWO Polska, podkreśla, że budowa terminali w Polsce ściśle wiąże się z aktywizacją gospodarczą poszczególnych regionów, a cała sieć terminali kontenerowych i placów przeładunkowych z transportem intermodalnym. Są one głównie zlokalizowane dookoła najprężniej rozwijających się obszarów inwestycyjnych, jak również wplatają się w sieć korytarzy transportu kolejowego łączącego Wschód z Zachodem.

Zdaniem Pawła Grądzkiego, Business Development Managera Seaoo.com, mamy w Polsce wystarczającą ilość terminali morskich. – Żaden z obecnie funkcjonujących terminali nie wykorzystuje 100 proc. możliwości przeładunkowych. Ponadto cały czas prowadzone są rozbudowy, które mają zwiększyć możliwości logistyczne. Żeby nie patrzeć zbyt daleko, to np. druga keja DCT czy też rozbudowa GCT o nowe place składowe, albo cały czas planowane pogłębienie kanału BCT tak, aby mogły doń zawijać największe pełnomorskie jednostki. Polskie terminale portowe przestały być drugorzędnymi graczami na rynku usług przeładunkowych wraz z uruchomieniem DCT, który jako pierwszy w historii Polski może przyjmować i obsługiwać najnowsze i największe jednostki pływające – stwierdza nasz rozmówca.

Podkreśla również wagę zmian, jakie nastąpiły w terminalowym sprzęcie, jako przykład podając to, że jeszcze kilkanaście lat temu standardem składowania kontenerów w porcie było układanie ich w maksymalnie 3 warstwach, podczas gdy obecnie jest to 5 warstw, co niejako z automatu zwiększyło powierzchnię składową o 40 proc. Nasz rozmówca podkreśla, że wiązało się to z zakupem nowych suwnic placowych (jako że najnowszych jednostek również nie sposób było rozładować suwnicami statkowymi starego typu, DCT od razu postawiło na rozwiązanie przyszłościowe i wyposażyło swój terminal w jednostki mogące operować na 18 rzędach kontenerów).

– Jeśli chodzi o terminale typu dry port (śródlądowe – przyp. red) to mamy ich ponad 30. Właścicielami są różni operatorzy, tacy jak PCC, LOCONI, CARGOSPED, SPEDCONT, POLZUG. Jak widać, w większości są to operatorzy kolejowi, którzy w ten sposób próbują odgrywać znaczącą rolę w transporcie lokalnym, wypierając tym samym transport samochodowy – wylicza P. Grądzki.

Kamil Adamiak, Koordynator ds. Spedycji Lądowej DHL Global Forwarding, podkreśla, że z punktu widzenia spedytora największym „wąskim gardłem” polskich terminali kontenerowych są ograniczenia w podejmowaniu i składaniu pustych kontenerów. Jego zdaniem terminale zawierają zwykle porozumienia o współpracy z ograniczoną liczbą armatorów, a nawet w tych podpisanych armatorzy często ograniczają możliwości zarządzania pustymi kontenerami, co podwyższa koszty oferty. – Decyzje o możliwościach składania/podejmowania kontenerów są często podejmowane przez armatorów na krótki okres czasu, często występują wysokie opłaty za złożenie/podjęcie kontenera, duża ilość armatorów nie pozwala w ogóle składać/podejmować kontenerów w ich gestii. Wszystko to powoduje ograniczenia w przygotowaniu wiarygodnej oferty, z dłuższym terminem obowiązywania, jakiego oczekują od nas klienci – mówi K. Adamiak.

O tym, że istnieją „wąskie gardła” jest też przekonany P. Grądzki (Seaoo.com). – Mamy wąskie gardła… ale nie w kwestii infrastruktury portowej bądź też przeładunkowej – tę uważam za zupełnie wystarczającą i posiadającą jeszcze wiele niewykorzystanych możliwości w stanie obecnym oraz pełną paletę możliwości rozwojowych. Wąskim gardłem, które hamuje rozwój logistyki w Polsce, jest niewystarczający stan infrastruktury uzupełniającej, czyli sieci dróg, kolei oraz ew. dróg śródlądowych. Chociaż w tej kwestii z roku na rok jest coraz lepiej, to cały czas stan dróg i infrastruktury kolejowej pozostawia wiele do życzenia. Ciągnąca się od wielu lat rozbudowa, przebudowa i budowa głównych ciągów komunikacyjnych, jak choćby trasa S7 łącząca północ kraju ze stolicą i dalej, zakrawa już na kpinę. Niestety jest to zaniedbanie poprzednich "pokoleń", za które płacimy współcześnie. Kolejnym wąskim gardłem jest mentalność służb odpowiedzialnych za wymianę towarową z zagranicą. Najbardziej niechlubnym resortem jest niewątpliwie Służba Celna, która odpowiada za dopuszczenia do obrotu ładunków importowanych oraz odprawy celne ładunków eksportowanych. Nie twierdzę, że nie ma poprawy w jakości funkcjonowania, bo jest, ale zmiany idą zdecydowanie za wolno. Cały czas brakuje u nas na przykład prostych rozwiązań systemowych, które umożliwiłyby sprawne dokonywanie odpraw celnych dla podmiotów z UE z pominięciem płatności podatku VAT, co powoduje, że ruch ładunków do Czech, Węgier, Słowacji jest obsługiwany przez port w Hamburgu lub porty Europy południowej. W tej sferze mamy naprawdę dużo do zrobienia – mówi P. Grądzki.

Terminale powstawały i powstają głównie w okolicach największych aglomeracji. Niektóre regiony kraju długo pozostawały „białymi plamami” na logistycznej mapie Polski i dopiero w ostatnich latach powoli zapełniają się powierzchniami magazynowymi (np. okolice Rzeszowa, Lublina, Szczecina, Torunia, Bydgoszczy). Czy zawsze jest to uzasadnione?

P. Grądzki (Seaoo.com) podkreśla, że lokalizacja terminali lądowych w okolicach dużych ośrodków miejskich, takich jak Wrocław, Poznań, Łódź, Warszawa czy Kraków, jest uzasadniona występowaniem w tych rejonach tzw. masy ładunkowej. Cały czas białą plamą na logistycznej mapie Polski jest obszar północno-wschodni, gdzie nie ma żadnego terminala z prawdziwego zdarzenia. – Tu jest miejsce do rozwoju sieci terminali, nie tylko kontenerowych. Obszar ten niestety jest zaniedbany w zasadzie każdej płaszczyźnie: sieci terminali, ale zwłaszcza sieci drogowej i kolejowej. Pustym rejonem jest również obszar województwa kujawsko-pomorskiego, chociaż tu można to zrozumieć, gdyż bliskość terminali portowych oraz Poznania i Łodzi, jak również w miarę dobrze rozwinięta siec drogowa i kolejowa pozwalają na sprawne dostawy i odbiory ładunków w tym rejonie – wylicza nasz rozmówca.

 

M. Śpionek-Rosińska (Fracht FWO Polska) nie ma wątpliwości, że jest cała lista argumentów przemawiających za rozwinięciem w tych rejonach (np. okolice Rzeszowa, Lublina, Szczecina, Torunia, Bydgoszczy) sieci kontenerowej, szczególnie w kontekście rozpatrywania rozwoju regionów w przyszłości, począwszy od wzrostu inwestycji, rozwoju infrastruktury, zapotrzebowania na wyspecjalizowanych pracowników logistyki i innych aktywności czyniących dany region „atrakcyjnym”. –  Dla przykładu, bliskość Szczecina do portu Hamburg sprzyja decyzjom o przeniesieniu outsourcingowych usług logistyki i dystrybucji (e-commerce), czyli wpływa na wzrost inwestycji partnerów z Niemiec i Danii. Szczecin to również port morski obsługujący IMP/EXP kontenerowy, a coraz więcej armatorów oceniając zapotrzebowanie rozważa rozwinięcie połączeń z/do tego portu. Potencjał jest. Szczecin to bezsprzecznie teren pozytywnie obarczony „bliskością Zachodu” i obecnością ekonomicznych warunków SSE. Nie brakuje chcących z nich skorzystać dla rozwoju swojej działalności. Toruń i Bydgoszcz mają naturalne ukształtowanie i lokalizację dla połączenia sił dla tworzenia jednego zintegrowanego obszaru inwestycyjnego. Bliskość do portów Gdynia/Gdańsk jest czynnikiem dominującym dla tych, którzy korzystają z kontenerów jako jednostek przewozu towarów w obiegu międzynarodowym/międzykontynentalnym, który cieszy się niesłabnącą popularnością. To przekłada się na ogromne zainteresowanie. Rozwój infrastruktury kontenerowej w tamtym obszarze może być krokiem milowym dla rozwoju regionu i przyciągnięcia inwestorów – podkreśla nasza rozmówczyni.

O tym, że warto rozwijać bazę terminalową, szczególnie w okolicach Rzeszowa, Lublina, Torunia i Bydgoszczy, nie ma też wątpliwości K. Adamiak (DHL Global Forwarding). Istniejący tam potencjał wiąże się z dużą ilością klientów, którzy do tej pory nie byli beneficjentami rozwoju transportu intermodalnego w Polsce. – Przewozy kontenerów siecią drogową, zwłaszcza z/do południowo-wschodniej Polski są natomiast bardzo czasochłonne i obciążone wysokimi kosztami – również tymi środowiskowymi – konkluduje K. Adamiak.

Mianem „białej plamy” określa się też często to, z czym mamy do czynienia w Zachodniopomorskiem. Jako powód najczęściej wymienia się relatywnie niewielką liczbę mieszkańców na kilometr kwadratowy, a także umiejscowienie głównego ośrodka miejskiego – Szczecina, na obrzeżach województwa, a Świnoujścia odciętego na wyspie.

 

– Specyfika ta generuje wysokie koszty dystrybucji i jest czynnikiem hamującym rozwój systemów dystrybucyjnych opartych o ryczałtowe przeliczniki paletowe. Nie sposób przy tej okazji nie wspomnieć też o niewykorzystanym potencjale płynącym z faktu bliskości Berlina – mówi Jerzy Gębski, rzecznik Enterprise Logistics przypominając, że od wielu lat trwają starania o pogłębienie toru wodnego do Szczecina, dzięki czemu mogłyby tu zawijać jednostki o standardzie obowiązującym obecnie w żegludze. Fakt umiejscowienia portu w głębi lądu jest atutem takich ośrodków, jak chociażby Hamburg czy Antwerpia.

– Niestety, bez znacznych nakładów i konsekwentnej polityki w tym zakresie Szczecin pozostanie zaściankiem, nam zaś pozostanie z zazdrością zerkać w stronę tych, którzy obsługują ładunki. Iskierką nadziei jest ogłoszony niedawno plan realizacji nowego centrum logistycznego, które ma powstać na terenie szczecińskiego portu. Może wreszcie powstanie szansa na zaistnienie w Szczecinie prawdziwego terminalu multimodalnego i tym samym wydobycie tych terenów z marazmu dotychczas nieudolnie prowadzonego projektu pn. Zachodniopomorskie Centrum Logistyczne? Mimo, iż próby stworzenia konkurencji dla możliwości oferowanych obecnie w portach Trójmiasta są w tym wypadku nierealne, bo to nie ta skala, to może przynajmniej ruszy hub o znaczeniu lokalnym – mówi J. Gębski.