Na krajowym rynku usług logistycznych można zauważyć przyspieszenie procesu konsolidacji. Wynika on głównie z dużego rozdrobnienia firm w branży, które by móc konkurować z największymi graczami, poszukują alternatywnych dróg rozwoju. Coraz częściej rozwiązaniem okazują się transakcje M&A (fuzje i przejęcia) – taką tezę postawili jesienią eksperci Pax Logistics – spółki, która również w tej konsolidacji zamierza brać udział.

 

Ze względu na rozdrobnioną strukturę polskiego rynku TSL, konkurencja między podmiotami na nim funkcjonującymi jest bardzo duża. Spedycje, by się wyróżnić i zdobyć jak największą liczbę klientów, obniżają ceny swoich usług. W efekcie, coraz częściej borykają się z problemem zbyt niskiej rentowności. Malejące marże spedytorów i przewoźników oraz rosnąca konkurencja zmuszają przedsiębiorstwa do większej kooperacji między sobą, a tym samym koncentracji w całej branży TSL.

 

W ciągu ostatnich lat na polskim rynku TSL można było zaobserwować kilka znaczących aliansów. W 2012 roku jeden z gigantów w tym sektorze – amerykański C.H. Robinson Worldwide, przejął Apreo Logistics S.A. Z kolei w 2014 roku spółka giełdowa OT Logistics zakończyła przejęcie dużej firmy spedycyjnej C.Hartwig Gdynia S.A, a tylko w tym roku międzynarodowa grupa Geis przejęła 100 proc. udziałów w spółce ET Logistik oraz w firmie kurierskiej K-EX.

 

– Strategicznie przeprowadzone połączenia mają pozytywny wpływ na rozwój branży logistycznej, która dojrzewa i upodabnia się do rynków rozwiniętych. W naszej opinii ma ona ogromne perspektywy na dalszy rozwój, czemu sprzyja poprawiająca się w Polsce infrastruktura oraz stabilna sytuacja makroekonomiczna. Polski rynek jest dla nas bardzo ważny i chcemy być tutaj szerzej obecni, również dzięki transakcjom M&A – komentuje dyrektor polskiego oddziału Pax Logistics, Małgorzata Klimaszewska.

 

Celem konsolidacji jest przede wszystkim rozwój firm w obszarach finansowych i operacyjnych. Takie rozwiązania umożliwiają osiągnięcie efektu skali oraz synergii, dzięki którym połączone jednostki mogą generować wyższe przychody, poprzez obsługę większej liczby ładunków, przy jednoczesnej optymalizacji kosztów. Ponadto, co jest niezmiernie istotne w tego typu działalności, taka współpraca umożliwia zwiększenie zasięgu rynkowego dzięki lepszemu rozlokowaniu oddziałów terenowych.

 

– W przyszłości planujemy stać się czołowym spedytorem na polskim rynku i dlatego już teraz chcemy podążać za panującymi trendami. Aktualnie prowadzimy rozmowy z trzema podmiotami z branży, które posiadają od 5 do 7 oddziałów w Polsce. Mamy nadzieję, że alians z już funkcjonującą spedycją umożliwi nam powiększenie sieci naszych oddziałów i dotarcie do większej liczby klientów z innych regionów. Obecnie posiadamy biura w Kielcach i Katowicach. Chcielibyśmy przejąć firmę, która posiada zaplecze w innych regionach – dodaje Małgorzata Klimaszewska.

 

W Pax Logistics przewidują, że w przyszłości wszelkiego rodzaju fuzje i przejęcia dotyczyć będą głównie silnych grup kapitałowych. Tylko przedsiębiorstwa, które oferują szeroki wachlarz usług, mają szanse stać się głównymi graczami na rynku. Z tego względu firmy logistyczne nie unikną wdrażania i oferowania usług dodatkowych, dzięki którym mogą obsłużyć kolejne obszary działalności swoich klientów.

 

– Nasza firma Pax Logistics wywodzi się z Niemiec. Dzięki doświadczeniu w obsłudze dobrze rozwiniętego i wymagającego rynku, mamy możliwość wdrażania rozwiązań, które jeszcze nie upowszechniły się na rynku polskim. Dostrzegamy wiele analogii i skrupulatnie wykorzystujemy posiadaną wiedzę, prowadząc w tym miejscu swój oddział. Polska, która łączy gospodarkę wschodnią i zachodnią, staje się dla nas kluczową lokalizacją. Dodatkowo, tutejsi przewoźnicy są uznawani w Europie za najbardziej rzetelnych i konkurencyjnych – podsumowuje Klimaszewska.

 

Na konsolidacji rynku zyskują nie tylko spedycje, ale również przewoźnicy, którzy działają często w formie jednoosobowych działalności gospodarczych. Jest to dla nich szansa na rozwój i osiąganie dochodów, poprzez realizowanie większej liczby transportów, również tych długodystansowych. Mocne kapitałowo spedycje coraz częściej mogą zaoferować także krótsze terminy płatności, co ma realny wpływ na poprawę płynności małych firm transportowych.

 

 

Kolejny przykład potwierdzający tą tendencję to inwestycje nowozelandzkiej Grupy Mainfreight. Pierwszego lutego 2015 roku Wim Bosman Polska zmienił nazwę na Mainfreight Poland. Tym samym zakończył się proces integracji i rebrandingu Wim Bosman z globalnym dostawcą usług logistycznych. Dzięki temu firma poszerzyła ofertę usług i zapewnia polskim klientom pełny dostęp do globalnych rozwiązań logistycznych. Mainfreight Poland to kompleksowy dostawca rozwiązań logistycznych w ramach łańcuchów dostaw. Specjalizuje się w transporcie i spedycji drogowej, morskiej oraz lotniczej, logistyce kontraktowej i w zaawansowanych „szytych na miarę” rozwiązaniach logistycznych.

– Pełne włączenie w struktury Mainfreight Group oznacza dla nas nowe standardy i poszerzenie zakresu dostępnych usług i możliwości logistycznych. Dzięki temu klientom zapewniamy międzynarodowe doświadczenie i know how specjalistów Grupy Mainfreight, zdobyte na pięciu kontynentach w blisko 240 oddziałach, podparte doskonałą znajomością funkcjonowania rynku w Polsce – mówiła kilka miesięcy temu Beata Krawczyk, Dyrektor Zarządzająca Mainfreight Poland.

Również PKP CARGO konsoliduje obsługę sprzedażową w ramach jednej spółki – PKP CARGO Connect. Jej zadaniem będzie sprzedaż kompleksowych usług logistycznych PKP CARGO w Polsce i na rynkach międzynarodowych.

Nowa organizacja rozproszonych do tej pory usług związanych ze sprzedażą znacząco skróci czas potrzebny do obsługi poszczególnych zleceń i w istotny sposób poprawi możliwości ich sprawnej realizacji. Zintegrowane zarządzanie procesem tworzenia ofert i sprzedaży przełoży się na poprawę jakości obsługi klientów, komunikacji z nimi i efektywności działania. Wraz z powstaniem PKP CARGO Connect nastaje czas „jednego okienka logistycznego” w Grupie PKP CARGO.

PKP CARGO Connect połączy dotychczasowe kompetencje dedykowanych obsłudze klientów zakładów PKP CARGO, CARGOSPED i Trade Trans. Dzięki temu klienci będą mogli korzystać w jednym miejscu ze wszystkich usług, jakimi dysponuje Grupa PKP CARGO – spedycja, przewóz, magazynowanie, przeładunek czy obsługa celna. Wykorzystanie efektu skali i synergii po połączeniu umożliwi klientom korzystniejsze warunki współpracy. Dzięki dedykowanej osobie odpowiadającej za kontakt z danym klientem poprawi się też jakość komunikacji ze spółką.

 

 

Wspomniana wcześniej Grupa Geis kontynuuje dynamiczny rozwój na rynku Europy Środkowej. – Według badań Niemieckiej Izby Handlowej za granicą, 10 proc. inwestycji i więcej niż 10 proc. eksportu niemieckich firm było kierowane do państw tego regionu. Polska dzięki swojemu położeniu geograficznemu jest węzłem logistycznym pomiędzy terenem Niemiec i Europa Wschodnią. Oprócz tego Polska jest na czele rankingu państw tego regionu pod względem wysokości przypływającego kapitału zagranicznego, wyprzedzając nieznacznie Czechy i Słowację – mówi Dyrektor Zarządzający Geis PL, Adam Kwiatkowski.

W przyszłym roku Grupa Geis będzie obchodzić 25. rocznicę wejścia na rynek czeski, na Słowacji oferuje swoje usługi od 10 lat i w obydwu regionach należy do czołówki firm oferujących kompleksowe usługi transportowe i logistyczne z ogólnokrajową siecią transportową składającą się ze strategicznie rozmieszczonych oddziałów oraz centrów dystrybucyjnych. Ambicją grupy jest odniesienie porównywalnego sukces również na rynku polskim.

Grupa Geis weszła na rynek polski w 2006 roku, oferując transport morsko-lotniczy, ale prawdziwy rozwój miał miejsce dwa lata temu. W 2013 nastąpiło przejęcie polskiego przedstawicielstwa firmy Quehenberger, kolejnym posunięciem była akwizycja firmy Logwin Solutions rok później. W zeszłym roku Grupa Geis w Polsce została poszerzona o firmy ET Logistik i K-EX. – Obecnie trwa konsolidacja wszystkich firm grupy, której celem jest optymalizacja sieci transportowej, ale również modernizacja technologii IT, transportu oraz wyposażenia oddziałów i centrów dystrybucyjnych. Klientom Geis, ET Logistik i K-EX możemy dzięki temu zaoferować usługi najwyższej jakości u jednego operatora. Wszystkie te firmy w tej chwili już oferują albo przygotowują się do oferowania produktów o standardzie jakości i wydajności identycznym dla Grupy Geis w całej Europie – mówi Adam Kwiatkowski. W Polsce Geis zatrudnia 1200 pracowników w 45 oddziałach i jest zaliczany do największych firm w branży logistyki w Polsce.

W opinii Sebastiana Plesińskiego, Dyrektora Sprzedaży w DSV Road, mimo konsolidacji i akwizycji, polski rynek TSL jest nadal bardzo rozdrobniony, zwłaszcza pomiędzy firmami o zasięgu międzynarodowym. Największy operator logistyczny w naszym kraju kontroluje niespełna 5 proc. rynku, a TOP 20 operatorów posiada poniżej 40 proc. udziałów. Nie jest to jednak specyfika jedynie naszego kraju. Zdaniem eksperta DSV, takimi wynikami wpisujemy się niemal idealnie w światową strukturę branży. Wyjątkiem mogą być tutaj kraje skandynawskie, gdzie rynek TSL jest bardzo nasycony i podzielony pomiędzy największych graczy. – Niemniej jednak na tak bardzo konkurencyjnym rynku trudno jest w sposób organiczny zwiększać przychody. Klienci w Polsce oczekują od operatorów logistycznych standardów jakościowych na takim samym lub nawet wyższym poziomie, co w krajach Europy Zachodniej, jednak za zdecydowanie niższą cenę. Powoduje to, że walka o klienta sprowadza się do obniżania cen i jedynie firmy, które potrafią dobrze zarządzać swoimi kosztami, wychodzą zwycięsko z takich batalii – mówi Sebastian Plesiński. Ekspert DSV Road przyznaje, że wzrost branży TSL w ostatnich latach jest dwukrotnie wyższy niż PKB naszego kraju. Firmy, które osiągają wzrosty na takim poziomie, podtrzymują swoją pozycję, jednak nie przesuwają się znacznie w rankingach. – Aby to uczynić, konieczne są kolejne akwizycje, które w najbliższym czasie będziemy mieli okazję obserwować w sektorze TSL. Nie bez znaczenia są również nasi rodzimi przedsiębiorcy, którzy z lokalnych firm transportowych stali się operatorami logistycznymi potrafiącymi zapewnić swoim klientom obsługę całego łańcucha dostaw i z powodzeniem konkurować z operatorami o globalnym zasięgu – mówi Sebastian Plesiński.

Podobną opinię na temat pozornego paradoksu polskiego rynku usług logistycznych wyraził Yann Belgy, Dyrektor Generalny ID Logistics. – Zaskakujące jest to, że pomimo kilku przejęć i fuzji, jakie miały miejsce w ostatnich latach, rynek wciąż pozostaje nieskonsolidowany, a jednocześnie wzrósł poziom konkurencyjności. To prawdopodobnie wynika z tego, że firmy zagraniczne, z ekonomicznego i geograficznego punktu widzenia, postrzegają Polskę jako stabilny, bezpieczny, wciąż rozwijający się i bardzo interesujący rynek – przypuszcza Yann Belgy.

 

Innymi słowy, dla międzynarodowych graczy Polska jest miejscem, gdzie „należy być” w Europie, a to z kolei tłumaczy fakt, dlaczego prawie wszyscy najwięksi międzynarodowi operatorzy 3PL są już tu obecni. Jednocześnie na rynku działa wielu polskich dostawców 3PL, którzy osiągnęli sukces i dzięki swojej dynamice oraz znajomości lokalnych uwarunkowań bardzo szybko się rozwijają. To wszystko sprawia, że Polska jest prawdopodobnie jednym z najbardziej konkurencyjnych rynków w Europie, jeśli chodzi o usługi logistyczne. – W tej sytuacji na rynku z wieloma graczami, nastawionymi na rozwój i zwiększanie udziałów, możemy spodziewać się rozpoczęcia konsolidacji pomiędzy średnimi firmami. Z drugiej strony, międzynarodowi gracze, którzy jeszcze nie są obecni w Polsce, prawdopodobnie będą chcieli wejść na rynek, przejmując firmy, które już tu działają – mówi Yann Belgy.

 

Z kolei zdaniem Tomasza Cegielskiego, Dyrektora Sprzedaży w DB Schenker Logistics, pomimo względnego nasycenia polskiego rynku, wciąż jednak możliwy jest rozwój tych operatorów, którzy są na tyle innowacyjni, że potrafią we współpracy z klientami kreować nowe produkty i rozwiązania. To w nich leży klucz do przewagi konkurencyjnej firm, opierających swoje operacje logistyczne na zaawansowanym outsourcingu. – Modele wzrostu wykorzystywane przez operatorów są różne. DB Schenker Logistics w Polsce konsekwentnie realizuje jeden z nich – opieramy się na wzroście organicznym. Oznacza to, że nie przejmujemy mniejszych firm i operatorów, a nasz wzrost zawdzięczamy rozwojowi współpracy z dotychczasowymi klientami i pozyskiwaniu nowych – mówi Tomasz Cegielski.

Co prawda nasycenie rynku polskiego operatorami jest dość wysokie, ale sytuacja jest odmienna w przypadku różnych sektorów, z których pochodzą klienci operatorów. W przypadku niektórych obsługiwanych branż, rynek jest podzielony w znacznym stopniu. – Jeśli występuje w nich wysoki stopień outsourcingu, mamy do czynienia z walką o obronę swojej pozycji. Co się zresztą najczęściej udaje, zwłaszcza jeśli weźmiemy pod uwagę ryzyka związane ze zmianą operatora bardzo skrupulatnie uwzględniane przez klientów w analizie ofert zbieranych podczas przetargów. Różnica cenowa musiałaby być istotna, aby klient zadowolony z aktualnej obsługi podjął decyzję o zmianie – tłumaczy Tomasz Przybył z FIEGE. To z kolei wydaje się niemożliwe lub prawie niemożliwe, jeśli założymy, że podstawowe czynniki decydujące o wysokości stawek (takie jak na przykład: koszt powierzchni magazynowej, poziom wynagrodzeń, wskaźniki wydajności) są porównywalne w przypadku różnych operatorów, a aktualny operator ma na starcie przewagę kosztową w postaci częściowo lub całkowicie zamortyzowanych inwestycji. – Są jednak sektory, w których nasycenie operatorami jest mniejsze albo ze względu na wymaganą specjalistyczną wiedzę i praktykę (np. branża farmaceutyczna) albo ze względu na młody wiek sektora (np. e-commerce). A ponieważ są to sektory, w których wciąż jest duży obszar do zmiany modelu logistycznego z insourcingu na outsourcing, wiele się w nich jeszcze dzieje i wiele będzie się działo w najbliższym czasie – wyjaśnia Tomasz Przybył.

Rozwój logistyki podyktowany jest kilkoma czynnikami, ale w głównej mierze zależy od trendów na rynku sprzedaży detalicznej. Rynek operatorów logistycznych nie jest jednolity, innym wpływom będą poddawane firmy logistyczne obsługujące branżę fashion, a innym firmy obsługujące szeroko rozumianą branżę FMCG.

Firma Rhenus Logistics ma wieloletnie doświadczenie w obsłudze kanału e-commerce w ramach rozwiązań dedykowanych oraz rozwiązań typu multiuser w Polsce i Europie zwłaszcza dla branży fashion i branży wydawniczej. Dla tego operatora e-commerce to kierunek, w którym konsekwentnie podąża już od kilku lat i w przyszłości zamierza rozwijać portfolio usług dla tego kanału sprzedaży. – Obsługa tego sektora niejako otwiera rynek logistyki kontraktowej na Europę. Polska stała się atrakcyjnym miejscem do lokowania międzynarodowych centrów dystrybucyjnych dla projektów e-commerce. Znaczna część naszych projektów tego typu ma zasięg europejski i w takim kierunku chcielibyśmy się rozwijać – mówi Mariusz Możdzyński z Rhenus Logistics, który liczy także, że polscy liderzy e-commerce będą coraz chętniej spoglądali na rynki zagraniczne i planowali ekspansję na nie. – My możemy takie plany wesprzeć stosownym doświadczeniem w Europie. Z drugiej strony, z zaciekawieniem patrzymy na nowe, rozwijające się w Polsce firmy, których silny wzrost spowoduje w niedalekiej przyszłości potrzebę budowy nowych rozwiązań logistycznych – dodaje nasz rozmówca.

Konkurencyjność rynku wiąże się zawsze z konsekwentnie rosnącymi wymaganiami konsumentów. Odbiorcy usług logistycznych w Polsce również wykształcili przez lata określone potrzeby, którym muszą sprostać operatorzy chcący zaistnieć na naszym rynku. Czym musi się wykazać operator logistyczny, aby zyskać sobie przychylność polskiego klienta?

Po wielu latach ewolucji rynek logistyczny w Polsce stał się jednym z bardziej wymagających i skomplikowanych obszarów aktywności operatorów logistycznych. – W mojej ocenie stałe dążenie do jak najwyższej jakości spowodowało, że w wielu przypadkach przekraczamy standardy jakościowe oferowane na innych rynkach, przy jednoczesnej bardzo wysokiej presji cenowej. Wynika to z historycznych uwarunkowań, w których rozwijając logistykę staraliśmy się udowodnić naszą wysoką jakość, systematycznie podwyższając standard i benchmark rynkowy – argumentuje Maciej Walenda, Prezes Zarządu DSV Solutions. W efekcie większość firm na rynku oferuje bardzo wysoką jakość, w związku z czym mamy do czynienia z rynkiem klienta, który ma możliwość wyboru spośród wielu dostępnych opcji. Z drugiej jednak strony, operatorzy często posiadają obszary kompetencji, których nie ma konkurencja i to właśnie na tym polu warto podkreślać naszą przewagę. Dedykowane rozwiązania dla grup klientów są tego doskonałym przykładem i niezaprzeczalnym argumentem do wyboru konkretnego operatora.

Zdaniem Tomasza Przybyła z FIEGE, najistotniejszą barierą, z którą musi się zmierzyć nowy albo „raczkujący” operator logistyczny, jest jego wiarygodność i doświadczenie w prowadzeniu operacji logistycznych. Referencje i opinie aktualnie obsługiwanych firm są dla klientów istotnym źródłem informacji potwierdzających umiejętności prezentowane przez operatora w czasie spotkań handlowych. – Jeżeli przyjmiemy, że projektowane rozwiązania są mniej więcej podobne, tym co może zdecydować o wyborze operatora jest potwierdzenie umiejętności ich wdrożenia i utrzymania jakości obsługi w długim czasie. Nowy gracz ma wówczas oczywistą trudność – nie jest w stanie wyjść poza prezentację obietnic i dobrej woli – mówi Tomasz Przybył. Jeśli będzie to operator globalny, może próbować sobie poradzić, przywołując referencyjne przykłady operacji prowadzonych w innych krajach. – Ale ponieważ „bliższa ciału koszula”, większa jest możliwość udowodnienia swojej skuteczności, jakości i elastyczności dzięki podobnym operacjom prowadzonym w tym samym kraju – dodaje nasz rozmówca.

Nie bez znaczenia pozostają też walory szczupłego zarządzania, które tylko z pozoru są domeną firm produkcyjnych. Aby operator mógł na tym rynku zaistnieć, przetrwać i rozwijać się, konieczne jest doskonałe zrozumienie potrzeb klientów i umiejętność ich efektywnego spełniania w innowacyjny sposób. – Spełnienie oczekiwań klientów – czyli nieustanne podnoszenie jakości świadczonych usług, przy jednoczesnym obniżaniu kosztów ich wytworzenia – umożliwia budowa kultury Lean Management, którą od kilku lat z powodzeniem wdrażamy w DB Schenker Logistics – mówi Tomasz Cegielski.