Transport intermodalny w Polsce jest dużo mniej konkurencyjny w porównaniu z innymi krajami europejskimi, gdzie jakość infrastruktury punktowej i liniowej jest znacząco wyższa. Ta gwarantuje szybszą obsługę w terminalu, większą średnią prędkość handlową oraz niższe stawki za dostęp do infrastruktury dla pociągów towarowych. – W Polsce transport intermodalny z wykorzystaniem kolei to wielki, ale niewykorzystany potencjał. Jego udział w ogólnym wolumenie przewozów intermodalnych oscyluje w Polsce na poziomie około 3,5 proc. podczas gdy dla porównania w Niemczech stanowi 47 proc. – ocenia Przemysław Siek z Działu transportu kolejowego i intermodalnego w Seifert Polska.
Polski rynek intermodalnym mimo burzliwego wzrostu przewozów intermodalnych kolejowych w latach 2010–2014 wciąż jest daleko za takimi krajami unijnymi, jak Niemcy, Holandia, Austria czy Włochy. Marek Eron, Prezes firmy Erontrans szacuje, że ponad 40 proc. kontenerów przewożonych do Polski drogą morską jest wywożone przy użyciu intermodalnych rozwiązań kolejowych. Od roku 2010 następuje ciągły rozwój tej technologii przewozu i wydaje się, że obecny trend będzie utrzymany. – Coraz większym zainteresowaniem cieszą się również połączenia intermodalne paneuropejskie wpisane w korytarze transportowe, takie jak zachód – wschód np.: Poznań – Rotterdam oraz północ – południe (Skandynawia –Polska), Południe Europy – Turcja z odnogami na Włochy, Austrię – wymienia Marek Eron. – W dobie ciągłej walki o obniżenie kosztów transportów, redukcji CO2, dyrektywy siarkowej na morzu oraz przeciążanych dróg kołowych, transport intermodalny kolejowy wydaje się być najlepszym rozwiązaniem dla transportu w Polsce i Europie – ocenia nasz rozmówca.
Oprócz korzystnego położenia, dysponujemy też niezłym, aczkolwiek ponownie niewykorzystanym potencjałem, jeżeli chodzi o transport kolejowy. Długość linii kolejowych w Polsce oraz ich zagęszczenie stawia nasz kraj w czołówce europejskiej. Długość linii to jednak nie wszystko. Wykorzystanie tego potencjału do przewozów intermodalnych obecnie nie jest dostateczne, głównie z powodu małej liczby terminali intermodalnych we wschodniej części Polski. – Wskaźnik liczby terminali do powierzchni kraju plasuje Polskę poniżej średniej europejskiej, chociaż trzeba przyznać, że ostatnio zostało zrealizowanych sporo inwestycji w rozwój tej infrastruktury – mówi Jacek Magdziarek, Szef Przewozów Intermodalnych w DB Schenker Logistics.
Polski rynek usług intermodalnych rozwija się wraz z rozwojem infrastruktury, która temu rynkowi służy. W tym aspekcie nadal gonimy lepiej rozwinięte gospodarki zachodnie. W Polsce przybywa terminali do przeładunku kontenerów poza obszarem portów, tzw. inland depo. Są również plany budowy tzw. suchych portów, które już funkcjonują na Zachodzie. Ma to miejsce nie tylko w tradycyjnych regionach przemysłowych, ale również w częściach kraju gdzie dotychczas królował transport drogowy. – To, co w krajach europejskich krajach wysokorozwiniętych jest standardem, u nas w bólach rozwija się i coraz bardziej powszechnieje wśród lokalnych gestorów ładunków. Nadal jednak jesteśmy pilnym uczniem nie tylko naszych zachodnich, ale również południowych sąsiadów i mamy dużo do zrobienia w temacie rozwoju transportu intermodalnego – ocenia Andrzej Bułka, Dyrektor Zarządzający firmy Fracht FWO Polska.
Słabe i mocne strony
Już samo powtarzane jak mantra stwierdzenie, że w Polsce drzemie duży potencjał do rozwoju rynku przewozów intermodalnych, świadczy o tym, że mocnych punktów w tej materii nam nie brakuje. Z każdej strony słychać argumenty o korzystnym tranzytowym położeniu kraju na szlaku głównych korytarzy transportowych, o czym już wspominaliśmy. Cztery z dziesięciu korytarzy transportowych są wytyczone przez terytorium naszego kraju. Nasze położenie można traktować jako strategiczne przy przewozach do Europy Wschodniej oraz Azji. Dzięki temu możemy liczyć na potoki ładunków zarówno z, jak i do Polski.
Część ekspertów zwraca uwagę na ważny atut, jakim jest również znaczna koncentracja produkcji w naszym kraju. – Puste kontenery po dostawie komponentów zapełniamy eksportem finalnych produktów z polskich fabryk. Są to duże wolumeny, przy których transport intermodalny bardzo się opłaca – zauważa Andrzej Bułka z Frach FWO. Jego zdaniem szansą jest również zainteresowanie armatorów tworzeniem bezpośrednich serwisów liniowych do portów polskich. Zaczynamy również gonić Europę w kwestii infrastruktury portowej i kolejowej, czego przykładem są inwestycje ostatnich lat w rejonie Trójmiasta oraz połączeń portów polskich z krajową siecią kolejową.
W ostatnich latach sporo dobrego dzieje się, jeżeli chodzi o transport drogowy. W Polsce dużą część transportu intermodalnego stanowi właśnie ta gałąź transportu. W ostatnich latach regularne inwestycje, wynikające z dziesięcioletniego członkostwa w Unii Europejskiej, poprawiły infrastrukturę drogową, skróciły czas transportu, zredukowały koszty i ogólnie rzecz ujmując poprawiły pozycję Polski jako łącznika transportowego między Europą Wschodnią i Zachodnią. – Oczywiście, wierzymy, że poprawa infrastruktury jest zawsze wartościową inwestycją, jednocześnie jesteśmy pewni zdolności naszej sieci w zakresie zaspokojenia potrzeb polskich klientów w zakresie wiarygodnej i terminowej dostawy towarów – komentuje Paweł Racis, Dyrektor Handlowy UPS Polska.
Pomimo tych pozytywów wiele jest aspektów, które mogłyby i powinny ulec poprawie, aby uwolnić ów „duży potencjał” rozwoju rynku intermodalnego w Polsce. Mówiliśmy już o relatywnie dużej długości linii kolejowych i ich zagęszczeniu, co na tle innych państw Europy kształtuje się na całkiem niezłym poziomie. Polska posiada jeden z największych rynków kolejowych w Europie, stanowiący pod względem realizowanej pracy przewozowej ponad 1/8 rynku kolejowego UE. Równocześnie zajmuje drugie miejsce pod względem wolumenu przewozów i liczby licencjonowanych przewoźników kolejowych. Pomimo tego plasuje się dopiero na ósmej pozycji w segmencie przewozów intermodalnych w UE, co świadczy o jego dużym, choć wciąż niewykorzystanym potencjale rozwoju. Problem jednak tkwi gdzie indziej. Nie jest nim ilość, a jakość. Współczesna jakość kolei pozwala na osiągnięcie średniej prędkości handlowej w tej gałęzi transportu na poziomie 20 km/h.
Eksperci zwracają uwagę szczególnie na niedostateczną infrastrukturę przeładunkową, zbyt małą liczbę terminali na głównych szlakach kolejowych czy brak odpowiedniego, nowoczesnego wyposażenia w istniejących terminalach. – Dodatkowo systemy informatyczne stosowane do obsługi przewozów intermodalnych nie są tak kompleksowe i zaawansowane, jak systemy w innych gałęziach transportu, np. nie pozwalają na śledzenie przesyłki w czasie rzeczywistym – mówi Jacek Magdziarek z DB Schenker Logistics. Nie brakuje głosów, że niewystarczająca jest również ilość wyspecjalizowanego taboru kolejowego przystosowanego do transportu intermodalnego przyczep, podwozi wymiennych czy całych zestawów. Z całą pewnością przewoźnicy życzyliby sobie również bardziej stabilnej polityki w sprawie dostępu do infrastruktury kolejowej. Te niewątpliwe minusy sprawiają, że w wielu przypadkach gestorzy ładunków postrzegają transport kolejowy jako relatywnie mało przewidywalny.
Aspekty pozainfrastrukturalne
Jak wiadomo, nie samą infrastrukturą żyje logistyka, a tym samym transport intermodalny. Dużą rolę w tym wszystkim odgrywa również polityka państwa i przepisy regulujące tego typu przewozy, które w obecnym kształcie w pewnym sensie „usypiają” dynamikę rozwoju. W opinii Adriany Bosiackiej, Członka Zarządu Trans Polonia, konieczne jest zaangażowanie polskiego rządu w promowanie rozwoju transportu intermodalnego w ramach spójnej i kompleksowej polityki transportowej z naciskiem na tworzenie dalszych ułatwień w segmencie transportu kombinowanego. – Konieczna jest odpowiednia polityka prointermodalna z wieloletnią strategią rozwojową, ale również akcje mające na celu rozpowszechnienie wiedzy o transporcie intermodalnym i jego zaletach. Konieczne są przepisy regulujące w sposób jasny i spójny odrębność branży intermodalnej, uwzględniających specyfikę jej funkcjonowania, umożliwiających jednolitą ich interpretację przez wszystkie zaangażowane podmioty – przekonuje Adriana Bosiacka i zaznacza jednocześnie że w tej materii możemy liczyć na przychylny stosunek Unii Europejskiej, należy więc konsekwentnie zabiegać i wykorzystywać fundusze unijne, które pozwolą na modernizację infrastruktury, co wpłynie na obniżenie kosztów jej Fot. Erontrnasużytkowania. – Niezbędne są inwestycje w modernizację terminali i infrastruktury oraz zwiększenie konkurencyjności firm oferujących transport kolejowy – dodaje nasza rozmówczyni.
Należy pamiętać, że poza korzyściami ekonomicznymi usługi intermodalne posiadają także swój ekologiczny aspekt, rozumiany jako mniejsze zatłoczenie dróg dzięki przeniesieniu części towarów na kolej lub transport morski. Bezpośredni wpływ na ochronę środowiska sprawia, że jest on formą przewozów silnie promowaną we wszystkich krajach Unii Europejskiej. Komisja Europejska dopuszcza wręcz możliwość udzielania pomocy finansowej przez kraje członkowskie na przedsięwzięcia z zakresu wspierania rozwoju transportu intermodalnego i wiele państw tego typu publiczne środki pomocowe uruchamia. – Polska niestety dotychczas tej pomocy nie wykorzystuje w zadowalającym stopniu, czego negatywne efekty można zaobserwować w sferze materialno-technicznej transportu intermodalnego, jak również w rynku przewozów kombinowanych – ocenia Marcin Dobruchowski, Prezes Zarządu SPEDCONT, spółki wchodzącej w skład Grupy Kapitałowej PEKAES.
Nie brakuje opinii, że państwo powinno również gwarantować niskoprocentowe pożyczki na realizację inicjatyw służących rozwojowi tego rodzaju transportu. – Do innych form wsparcia można zaliczyć wprowadzenie ulg podatkowych oraz dopłat do frachtu dla operatorów przewozów intermodalnych. Kolejnym sposobem na rozbudowę sektora intermodalnego jest zniesienie ograniczeń w poruszaniu się w dni wolne od pracy dla samochodów przewożących jednostki intermodalne – mówi Przemysław Siek z Seifert Polska, który zaznacza również że bez wątpienia najaktywniej rozwój transportu intermodalnego wspierają takie kraje, jak: Austria, Szwajcaria czy Niemcy. Wystarczy przytoczyć ciekawy przykład Szwajcarii, gdzie w 2001 r. wprowadzono tzw. podatek ekologiczny, opierający się na prostej zależności – im więcej zanieczyszczasz, tym więcej zapłacisz. – Wpływy do budżetu z tej opłaty przeznaczone są na modernizację kolei (2/3 środków) i na poprawę stanu dróg (1/3 środków) – mówi Przemysław Siek.
Na czysto rynkowe aspekty rozwoju usług intermodalnych w swoich komentarzach nacisk kładzie Jacek Magdziarek z Schenkera. Jego zdaniem poza aspektami związanymi z infrastrukturą, na rozwój przewozów intermodalnych mają wpływ uregulowania prawne, pozwalające na zagregowanie kontroli celnych, weterynaryjnych i fitosanitarnych. – Ważne jest również obniżenie stawek za dostęp do sieci i infrastruktury kolejowej, a przez to pozytywny wpływ na zwiększenie konkurencyjności przewozów intermodalnych – sugeruje nasz rozmówca. – Natomiast najbardziej kluczowa dla rozwoju rynku jest współpraca między różnymi podmiotami na rynku transportu intermodalnego w celu zapewnienia oczekiwanej przez klientów jakości świadczonych usług – dodaje Jacek Magdziarek.
Rynkowe przykłady
Oprócz działań podejmowanych stricte przez ustawodawcę i rząd, jest również sfera biznesowa, czyli operatorzy logistyczni, którzy podejmują własne działania wraz z rozwojem oferowanych usług. Wszystkie firmy z branży TSL muszą stanąć przed nowymi wyzwaniami na rynku transportowym, takimi jak: zmiany cen paliwa, niewystarczająca liczba kierowców, rosnące opłaty drogowe czy też wymogi ochrony środowiska. – W DB Schenker Logistics jesteśmy przekonani, że transport intermodalny jest dobrym rozwiązaniem dla tych wyzwań – przekonuje Jacek Magdziarek. Firma może zaoferować swoim klientom transport intermodalny jako alternatywę dla transportu drogowego wszędzie tam, gdzie jest to możliwe. W ramach Grupy DB firma korzysta przy tym z własnych zasobów – pociągów i naczep, oferując możliwość jednorazowego załadunku dużych partii towarów. – Nasza sieć połączeń obejmuje kraje Europy Zachodniej, Południowej i Wschodniej. Otwieramy nowe połączenia na trasach, na których jesteśmy prekursorem, np. połączenie z Chin do Polski – konkurencyjne dla transportu morskiego – mówi Jacek Magdziarek.
Z kolei Hellmann Worldwide Logistics Polska poszerzył swoją działalność o usługi transportu kolejowego do Chin w 2013 r. Było to celowe działanie w odpowiedzi na potrzeby coraz bardziej wymagających klientów. – Rynek usług logistycznych rozwija się dynamicznie i cały czas szukamy alternatywnych rozwiązań dla oferowanych przez naszych usług – mówi Beata Mańkowska, Customer & Marketing Director w HWL.
W celu zwiększenia elastyczności szerokiej oferty i wykorzystania wszystkich dostępnych rozwiązań transportu kolejowego na tym kierunku, jako punkt zmiany środka transportu z kolei na samochód Hellmann wykorzystuje Małaszewicze, jeden z największych w Polsce i Europie tzw. "suchy" port przeładunkowy znaczeniu międzynarodowym. Czternastodniowy czas dostawy z portu w Chinach do portu w Polsce z dodatkowym dniem na dowóz towaru we wskazane miejsce w Polsce to doskonała alternatywa dla długiego transportu morskiego i kosztownego transportu lotniczego, jak również transportu morsko-lotniczego. – Transport kolejowy z Chin to przede wszystkim możliwość elastycznego doboru odpowiedniego środka transportu. Jest to rozwiązanie dedykowane klientom, którzy poszukując nowych środków transportu, nie byli do końca zadowoleni z dotychczasowych rozwiązań oferowanych na rynku usług logistycznych. Doświadczenie, jakie Hellmann Worldwide Logistics zdobył przecierając wszystkie szlaki ekspresowych połączeń na tym kierunku, pokazuje, że rynek wciąż czeka na nowe rozwiązania, klienci są otwarci na ich wykorzystywanie do realizacji swoich transportów, a to jest motorem naszej działalności – dodaje Beata Mańkowska.
W celu zwiększenia konkurencyjności na rynku transportu intermodalnego firma Seifert Polska oferuje m.in. kompleksowe usługi w zakresie przewozów: kolejowo-drogowych, morsko-kolejowo-drogowych, lotniczo-drogowych i drogowo-promowych. – Seifert Polska posiada własne magazyny w postaci centrów logistycznych, skąd szybko i wygodnie dostarczamy każdą ilość towaru dla swoich klientów. Tym samym posiadając duży wolumen mamy możliwość wynegocjowania niższej stawki przewozowej – deklaruje Przemysław Siek. Nie bez znaczenia jest również współpraca z największymi terminalami i portami w Polsce, Niemczech, Belgii i Holandii, która daje nam możliwość optymalnego wyboru odnośnie środka transportu, jak i przewoźnika.
Przewozy intermodalne mogą rozwijać się tylko wraz z rozwojem infrastruktury, w tym terminalowej. Dlatego jednym z istotnych czynników mających wpływ na konkurencyjność firmy, który podkreśla Marcin Dobruchowski ze spółki SPEDCONT, jest rozwijanie i dostosowywanie posiadanej infrastruktury do zapotrzebowania występującego na rynku. Jest to nierozerwalnie związane z kolejnym ważnym czynnikiem wpływającym na konkurencyjność, czyli ciągłym udoskonalaniem procesów operacyjnych. – Takie działania prowadzą do skracania czasu obsługi i optymalizacji kosztów związanych z obsługą terminalową realizowaną dla naszych klientów, dzięki czemu możemy zaoferować klientom usługi wysokiej jakości w konkurencyjnych cenach – przekonuje nasz rozmówca. – W ramach Grupy oferujemy klientom kompleksową usługę „door to door”. To właśnie w odpowiedzi na ich zapotrzebowanie w swoim portfelu posiadamy transport kolejowy, usługi terminalowe, spedycję kolejową i samochodową, jak również usługi celne (wszystkie spółki w Grupie posiadają certyfikat AEO). Staramy się, by stosowany przez nas szeroki wachlarz narzędzi pozwalał wyręczyć klienta, by ten w maksymalnym stopniu mógł skoncentrować się na swoim core business. A nam pozostawił to, co robimy najlepiej – dodaje Marcin Dobruchowski.
Również w przypadku firmy FIEGE działalność transportowa nie ogranicza się jedynie do transportu drogowego. Firma zajmuje się również transportem morskim z Dalekiego Wschodu (spółka joint-venture Apollo FIEGE w Indiach i Chinach) do portów w całej Europie. Dodatkowo polskie oddziały FIEGE w Mszczonowie i Dąbrowie Górniczej wyposażone są w rampy kolejowe, co pozwala na zaoferowanie klientowi pełnej gamy elastycznych rozwiązań transportowych ładunków masowych (droga morska, transport kolejowy, dystrybucja transportem drogowym).
Michał Klecha
***
Bariery
– Barierą rozwoju usług intermodalnych w kraju są wysokie koszty inwestycyjne związane z budową infrastruktury, głównie terminali intermodalnych. Realizacja tej formy transportu wymaga użycia specjalistycznych urządzeń przeładunkowych (np. suwnic, dźwigów, wózków do przeładunku kontenerów), które dają możliwość przewożenia wielotonowych jednostek ładunkowych. Niestety, nie wszystkie terminale w kraju wyposażone są w nowoczesne i wysokowydajne urządzenia z uwagi na znaczące koszty. Kolejną istotną barierą szybkiego wzrostu i konkurencyjności przewozów intermodalnych przy wykorzystaniu transportu kolejowego jest w dalszym ciągu niewystarczający stan infrastruktury kolejowej. Średnia prędkość pociągów towarowych poniżej 30 km/h ogranicza w znacznym stopniu rozwój tego segmentu rynku. Dużym ograniczeniem jest także brak równomiernie rozłożonej siatki terminali – są w Polsce obszary, na których liczba terminali jest wciąż niewystarczająca, ale są również obszary, gdzie funkcjonują one w znacznej koncentracji. Istotne znaczenie ma także regularność połączeń oraz często znaczne opóźnienia kursujących pociągów, przez co utrudniona zostaje walka z transportem samochodowym.
Marcin Dobruchowski
Prezes Zarządu SPEDCONT
Grupa Kapitałowa PEKAES
***
Co nas ogranicza?
– Istotnym problemem ograniczającym rozwój usług intermodalnych jest stan naszej infrastruktury kolejowej. Utrudnienie stanowi niska prędkość handlowa (ok. 20 km/h) oraz stan infrastruktury terminalowej, w tym przestarzały sprzęt nieodpowiadający potrzebom. Ponadto brakuje wyspecjalizowanego taboru, jak również właściwej powierzchni magazynowych i lokalnych połączeń z kluczowymi obiektami logistycznymi. Wysokie stawki za dostęp do infrastruktury kolejowej, skomplikowane procedury uzyskania ulgi na przewozy intermodalne przenoszą się również na perspektywy rozwoju transportu intermodalnego. Do innych czynników ograniczających progres usług intermodalnych można zaliczyć: wysokie koszty inwestycji terminalowo-kontenerowych oraz brak przepisów regulujących w sposób jasny i spójny odrębność branży intermodalnej, uwzględniających specyfikę jej funkcjonowania.
Przemysław Siek
Dział transportu kolejowego i intermodalnego
Seifert Polska Sp. z o.o.
